Verlängerung EASA SEP mit nur November Flugstunden

[NovemberPilot]

Guten Tag

 

ich fliege seit Jahren auf November Flugzeuge (im Europa-Raum).

Demnächst muss ich meine, seit 1.5 Jahre neu Erworbene EASA PPL SEP, erstmals verlängern.

Bin von ein Fluglehrer zum Ohr gekommen, ist aber unsicher, das ich brauche 12 Flugstunden auf ein "Europa registriertes" Flugzeug, und meine "mehr als 12" Flugstunden auf Noivember Flugzeuge, aber immerhin in Europa, zählen nicht.

Ist das tatsächlich so?

Weisst jemand das?

Falls es so währe, wie komme ich (mit zirka 20-30 Flugstunden auf November in Europa im letztes Jahr) am schnellsten und günstingsten zu meine EASA Verlängerung?

 

Danke

 

[FalconJockey]

Hallo "Unbekannt" (bitte unsere Regel beachten, wonach jeder Beitrag mit dem Vornamen unterschrieben werden muss),

 

die Information stimmt natürlich nicht. Das entsprechende Formular fordert nur 12 Stunden als PIC in der zu verlängernden Kategorie. Ich habe schon ein oder zwei Mal mein SEP ClassRating mit Flugstunden aus Neuseeland erneuert.

[WERKFLUG AVIATION]

Hallo,

 

ich sehe das genauso wie Andreas.

 

Wenn du deine Stunden sauber im Logbuch eingetragen hast, können diese als Grundlage für die Verlängerung herangezogen werden,

sofern du berechtigt warst die Stunden auf den N-Reg. Flugzeugen zu fliegen. Selbst wenn die Stunden nicht gezählt hätten, wäre eine Verlängerung

durch einen Prof. Check mit Examiner einfach möglich gewesen, ohne die 12 Stunden vorweisen zu können.

 

Ich wünsche noch ein schönes Wochenende

[iwl]

Unter Umständen ist es einfacher einen anderen Unterschriftsberechtigten zu finden als derartige Meinungen dann wegzuargumentieren.

Prinzipiell ist es erst mal so, dass es einen EASA-Examiner braucht um ein Typerating zu verlängern.

Dass es auch ein Fluglehrer darf sind nationale Sonderregeln, die auch national unterschiedlich sind.

In Deutschland kann glaube ich jeder Fluglehrer eine deutsche Lizenz verlängern, in anderen Ländern nur bestimmte Fluglehrer.

Wie es in der Schweiz ist weiß ich nicht.

Wenn man international arbeitet geht man mit einer Examiner-Unterschrift auf Nummer sicher.

Oft will der Examiner den 1 Stunde Checkflug selber gemacht haben um zu unterschreiben, obwohl er prinzipiell auch unterschreiben kann, wenn da ein Check-Flug mit Fluglehrer im Flugbuch steht und abgezeichnet ist.

Das klärt man halt am besten vorher mit dem Unterschriftsberechtigten. 

Bearbeitet 18. Juni 2017 von iwl

[Brufi]

Ich sage immer: Wer lesen kann ist im Vorteil.

 

Liest man nämlich, in diesem Falle FCL.740.A (b)

 

(b) Revalidation of single-pilot single-engine class ratings.

(1) Single-engine piston aeroplane class ratings and TMG ratings. For revalidation of single-pilot single-engine piston aeroplane class ratings or TMG class ratings the applicant shall:

(i) within the 3 months preceding the expiry date of the rating, pass a proficiency

check in the relevant class in accordance with Appendix 9 to this Part with an

examiner; or

(ii) within the 12 months preceding the expiry date of the rating, complete 12 hours

of flight time in the relevant class, including:

• 6 hours as PIC,
• 12 take-offs and 12 landings, and
• refresher training of at least 1 hour of total flight time with a flight instructor (FI) or
  a class rating instructor (CRI). Applicants shall be exempted from this refresher training
  if they have passed a class or type rating proficiency check, skill test or assessment of
  competence in any other class or type of aeroplane.

(2) When applicants hold both a single-engine piston aeroplane-land class rating and a TMG

rating, they may complete the requirements of (1) in either class or a combination thereof,

and achieve revalidation of both ratings

 

Sodele! So stehts in den gesetzlichen Vorschriften.

Da steht kein Wort darüber, wo dieses single-pilot single-engine Flugzeug registriert sein muss. EASA Staat oder USA oder Nordkorea oder Südafrika oder Timbuktu. Ist nicht festgelegt.

Festgelegt ist, dass es ein Flugzeug der relevanten Klasse sein muss.

Festgelegt ist auch, dass das refresher training mit einem FI oder CRI zu erfolgen hat und da würde ich auch meinen, dass dies im Sinne dises EASA Textes eben ein EASA FI oder CRI sein muss, nicht beispielsweise ein FAA CFI.

Aber, that's it! Fertig

 

Somit ist klar: Man kann alles mit einem N-reg Flugzeug fliegen. Und wenn man einen EASA FI oder EASA-CRI findet, der selber auch ein N-reg Flugzeug fliegen darf (weil er nämlich auch noch eine FAA Lizenz oder eine Validierung hat), dann kann man auch das refresher training auf einem N-reg Flugzeug fliegen.

 

Nicht so schwierig, oder?

[iwl]

Braucht man eine FAA-Lizenz um N-Reg zu fliegen?

War das nicht so, wo die Lizenz gilt kann man auch N-Reg fliegen?

 

Ingo

[WERKFLUG AVIATION]

Braucht man eine FAA-Lizenz um N-Reg zu fliegen?

War das nicht so, wo die Lizenz gilt kann man auch N-Reg fliegen?

 

Ingo

Servus Ingo,

 

in diesem Dokument findest du die Info :

 

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?c=ecfr&sid=40760189a03dfea0b501608f33820a45&rgn=div5&view=text&node=14:2.0.1.1.2&idno=14#se14.2.61_12

 

Siehe : §61.3   Requirement for certificates, ratings, and authorizations. §61.29(e);

Bearbeitet 12. Juli 2017 von WERKFLUG AVIATION

[Chipart]

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?c=ecfr&sid=40760189a03dfea0b501608f33820a45&rgn=div5&view=text&node=14:2.0.1.1.2&idno=14#se14.2.61_12

 

Siehe : §61.3   Requirement for certificates, ratings, and authorizations. §61.29(e);

Das ist ein Dokument was nur in den USA gilt. Ob und mit welchen Berechtigungen man etwas in Europa darf, kann da per definition nicht drin stehen.

 

Florian

[ArcticChiller]

§61.3 Requirement for certificates, ratings and authorizations.

(a) Required pilot certificate for operating a civil aircraft of the United States. No person may serve as a required pilot flight crewmember of a civil aircraft of the United States, unless that person:

 

(v) When operating an aircraft within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used.

 

Demzufolge ist klar, dass niemand an Bord, auch der FI, keinen FAA Schein benötigt.

 

Zu bedenken: Der Operator (hier der PIC) hat vermutlich den Wohnsitz in einem EASA-Mitgliedsland und daher gilt Part-NCO (wohl parallel zu Part 91, ausser dieser Part ist auch nicht anwendbar in diesem Fall - ist mir nicht bekannt).

 

Eine lustige Situation, aber wohl vollkommen legal. :-)

 

Sent from my D6708 using Tapatalk

[Chipart]

Nochmal: Das hier zitierte Dokument ist für die gestellte Frage komplett irrelevant. Und das ist gut so ! (siehe unten).

 

Es ist unklar, warum es §61.3.a.1.v gibt - nennen wir es amerikanische Hybris - aber der US-Gesetzgeber hat ausserhalb der USA nun mal schlicht keine Regelungskompetenz. Welche Berechtigungen man braucht, um in der Schweiz oder Deutschland ein Flugzeug aus einem bestimmten Zulassungsland zu fliegen legen ausschliesslich EASA (also genau genommen die EU-Kommission) und die Schweiz oder Deutschland fest. Sonst niemand. 

 

Und warum ist das auch gut so? Wäre es so, dass §61.3.a.1.v hier gelten würde, dann bräuchte man in der Tat eine FAA-Lizenz, um mit einem N-reg Flieger von Zürich nach Frankfurt zu fliegen. Da steht nämlich drin, dass wenn ich in einem fremden Land mit einem n-reg Flieger fliegen will, ich eine Lizenz aus diesem Land brauche. Da meine EASA-Lizenz der entweder aus Deutschland oder aus der Schweiz ist (die EASA ist ja kein "Land") könnte ich daher auch höchstens entweder in Deutschland oder in der Schweiz nach §61.3.a.1.v legal n-reg fliegen. 

 

Aber weil §61.3.a.1.v hier ja zum Glück vollkommen irrelevant ist, darfst Du n-regs In EASA-Land ohne Probleme mit EASA-Lizenz fliegen, unabhängig davon, aus welchem Land sie kommt.

 

Florian

[FalconJockey]

Ich vermute, dass hier viele noch die alte Regelung im Kopf haben, bevor es die EASA und somit die damaligen JAR-Lizenzen gab. Da man aber nun alle EASA-Staaten lizenztechnisch als "ein Land" begreifen muss, ist klar, dass man wohl mit einer EASA-Lizenz jedwedes Flugzeug bewegen darf.

[F-LSZH]

Es ist unklar, warum es §61.3.a.1.v gibt - nennen wir es amerikanische Hybris - aber der US-Gesetzgeber hat ausserhalb der USA nun mal schlicht keine Regelungskompetenz. Welche Berechtigungen man braucht, um in der Schweiz oder Deutschland ein Flugzeug aus einem bestimmten Zulassungsland zu fliegen legen ausschliesslich EASA (also genau genommen die EU-Kommission) und die Schweiz oder Deutschland fest. Sonst niemand.

Wenn ich mit einem ausländisch registrierten Flugzeug in einem fremden Luftraum fliege, muss ich sowohl die Bestimmungen des Landes, in dem das Luftfahrzeug zugelassen ist, als auch die Gesetze des beflogenen Luftraum-Staates respektieren. Insofern hat der US-Gesetzgeber durchaus eine Regelungskompetenz dafür, wer ein N-reg-Flugzeug weltweit fliegen darf, und wer nicht. Die EASA-Bestimmungen gelten zusätzlich.

 

Deshalb muss man z.B. auch in Europa alle 30 Tage einen VOR-Check machen, wenn ich das VOR für die IFR-Navigation in einem N-reg nutzen möchte. Obwohl in den EASA-Regulierungen dazu nichts steht.

 

Ich vermute, dass hier viele noch die alte Regelung im Kopf haben, bevor es die EASA und somit die damaligen JAR-Lizenzen gab. Da man aber nun alle EASA-Staaten lizenztechnisch als "ein Land" begreifen muss, ist klar, dass man wohl mit einer EASA-Lizenz jedwedes Flugzeug bewegen darf.

Da ist die FAA dezidiert anderer Meinung. Als "Land" gilt wirklich nur der Staat, der Deine EASA-Lizenz ausgestellt hat. Die EU ist kein "Land" im Sinne dieses Gesetzes. Mit einer schweizer PPL bist Du auf einem N-reg also auf den schweizer Luftraum beschränkt, es sei denn Du hast auch eine US PPL.

[iwl]

Ist es nicht nach ICAO so, dass ausländisches Luftfahrzeug im Icao Luftraum bewegen darf, wer dazu laut selbigen ICAO Ausland befugt ist.

Insofern wäre schon relevant was Land des Flugzeuges zum betreiben des Flugzeuges in anderen Ländern meint.

Vielleicht findet diese Gesetze auch noch jemand.

 

Ingo