11.06.2017 / Spitfire F-AZJS / Longuyon-Villette / LFGS / Überschlag beim Start

[teetwoten]

Spitfire überschlägt sich beim Start auf Graspiste:

 

http://www.lalsace.fr/actualite/2017/06/12/spectaculaire-crash-d-avion-lors-d-un-show-aerien

 

https://www.blick.ch/news/ausland/flugzeug-ueberschlag-bei-oldtimer-show-spitfire-fliegt-auf-die-nase-id6836700.html

 

Gehört zu den Flying-Legends von Christoph Jacquard in Dijon.

 

900m Piste sollten ausreichen, immerhin ging Spitfire auch mal in Bex (700m) ein und aus. Allerdings scheint Piste nicht trocken gewesen zu sein. Da dürfte dann nicht so unbedacht gestossen werden wie sonst. Wir hatten auf unserer damaligen Graspiste stets eine "Härteprüfung" durch Einrammen des Schuhsohlenendes in die Pistenoberfläche durchgeführt und nach der Eindringtiefe (vgl Rockwell) beurteilt.

 

Hoffentlich kann das Flugzeug repariert werden und bald wieder fliegen...

 

Stefan

[Chipart]

Wie kommst Du darauf, dass die Piste nicht trocken war?

 

Für mich sieht das so aus, als hätte der Pilot am Anfang etwas zu stark gedrückt, so dass der Prop Bodenberührung hatte. Danach war der Flieger nicht mehr zu retten, weil sich die Nase "am boden festgesaugt" hat...

 

Das das Heck nach so kurzer Rollstrecke schon in der Luft war, spricht nicht dafür, dass das Gras sonderlich gebremst hat.

 

Florian

[teetwoten]

Wegen der aufgerissenen Grasnarben und weil es doch eine gewisse Bremswirkung (am Hauptfahrwerk) braucht um ein "Überschlagsmoment" zu erzeugen...

[simones]

Bei dem Modell scheint ja in der Tat recht wenig Platz zu sein zwischen Propp und Boden beim Start, da reicht mal ein bisschen mehr Drücken und es endet fatal. Der Pilot hat Glück gehabt, wäre ein Feuer ausgebrochen .....

 

Micha

Bearbeitet 17. Juni 2017 von simones

[DaMane]

.................

 

Das das Heck nach so kurzer Rollstrecke schon in der Luft war, spricht nicht dafür, dass das Gras sonderlich gebremst hat.

 

Florian

Das Heck kommt bei gedrücktem Höhenruder allein schon durch den Propellerstrahl in die Luft, und dann genügt evtl. eine kleine Bodenunebenheit, um zu "nicken". Oder eine falsche Trimmstellung?

Die Bodenfreiheit des Props scheint in der Tat nicht besonders groß zu sein....

 

Gruß

Manfred

[simones]

Hab mir das Video oft angesehen : Man sieht wie der Pilot kurz vor dem Aufschlag des Propp noch das Höhenruder zieht (erstes Video Sek. 15), da wars aber zu spät.

LG Micha

Bearbeitet 25. Juni 2017 von simones

[Dierk]

Das Heck kommt bei gedrücktem Höhenruder allein schon durch den Propellerstrahl in die Luft, und dann genügt evtl. eine kleine Bodenunebenheit, um zu "nicken". Oder eine falsche Trimmstellung?

Die Bodenfreiheit des Props scheint in der Tat nicht besonders groß zu sein....

 

Gruß

Manfred

Welcher Graspistenpilot startet mit gedrücktem Höhenruder? Oder macht man das bei klassischem Fahrwerk so?

[DaMane]

Welcher Graspistenpilot startet mit gedrücktem Höhenruder? Oder macht man das bei klassischem Fahrwerk so?

Ich weiß nicht, was du unter "klassischem Fahrwerk" verstehst. Wenn du damit Spornradler meinst, dann kommt es - wie so oft - darauf an . Beim Anrollen möchte man zunächst möglichst viel Druck auf dem Spornrad, um überhaupt eine Lenkwirkung zu haben, bevor die Ruder aerodynamisch  wirksam werden (=Knüppel/Yoke voll gezogen). Ein fliegendes Spornrad kann nicht lenken :) . Als nächstes möchte man aber vermeiden, im Bodeneffekt mit großem Anstellwinkel vorzeitig abzuheben. Dazu muß man das Heck durch sehr feinfühliges Drücken anheben (=Anstellwinkel verkleinern), um so auf eine sichere Abhebegeschwindigkeit beschleunigen zu können. Leichte und langsamere Spornradler können mit Startklappen durchaus aus der Dreipunktlage abgehoben werden (Piper Cub, Wilga, etc.). Bei größeren, schwereren mit starker Motoriserierung wird i.d. Regel erst das Heck vom vom Boden genommen  (AN-2, Do-28-G92,JU-52, DC-3, etc.). Bei so stark motorisierten Öfen wie eine Spitfire kommt noch dazu, daß man die volle Startleistung erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit setzen kann. Dabei sind verschiedenste dynamische Störeinflüsse progressiv zu kompensieren. Solange die Propellerebene stark geneigt ist zur Bewegungsrichtung des Flugzeuges, ist die Asymmetrie zwischen auf- und abwärts drehenden Propellerplättern besonders stark ausgeprägt. Bei der Do28-G92 (2x450WPS) muß man beispielsweise beim Anrollen voll auf der rechten Bremse stehen, damit der Flieger nicht gleich 90° nach links von der Bahn abbiegt.   Das Drehmoment starker Einmots hat leider nichts anderes zum abstützen, als die Längsachse des vegleichsweise leichten Rumpfes (der sich wiederum nur über zwei vergleichsweise kleine Rädchen und begrenzter Spurweite am Boden abstützen kann). Dadurch entsteht ein ungleich starker Anpressdruck auf die Hauptfahrwerke,  was unterschiedliche Rollwiderstände erzeugt. Spontanes Hochdrehen des Motors bei noch ungenügender aerodynamischer Stabilisierung und geringer Querruderwirksamkeit könnte den Flieger aufs Dach legen, usw, usw......

 

 

Wenn alles zusammen kommt, was schieflaufen kann, dann passiert sowas:

 

"Spitfire Replica shows who's boss"

 

 

Der Fehler war meiner Meinung nach, daß er viel zu früh aus der Dreipunktlage abgehoben hat.

 

Der zeigt, wie man es richtig macht (take-off 2:45 bis 3:10)

 

Aber zurück zum hier diskutieren Unfall. Ich habe keine Angaben über ide Erfahrung des Piloten auf dieser Art von Fluggerät gelesen.Vielleicht hat ihn die ausgeprägte Präzession des großen Propellers überrascht? Wenn ich das richtig verstanden habe, möchten die Kreiselkräfte des Props eine eingeleitete Bewegung fortsetzen, d.h. in diesem Fall das Nicken um die Querachse beim Heck anheben?  :o

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. Juni 2017 von DaMane

[PeterH]

Die Kreisel-Präzession dreht beim Anheben des Hecks (negative Rotation um die Querachse) den Flieger um die Hochachse (zusätzlich) nach links (bei Drehsinn des Triebwerks/Props (aus dem Cockpit gesehen) im Uhrzeigersinn). Wobei der Effekt durch den P-Faktor (unterschiedlicher Auftrieb bei abwärts und aufwärts laufendem Propellerblatt) normalerweise aber stärker ist. Beides sollte theoretisch also keine direkte Ursache für das "Übernicken" sein.

 

Es gab auch Flugzeuge mit Spornrad (allerdings mit Düse, nicht Prop), bei denen man das Heck nur schwer bzw garnicht mit Drücken des Knüppels anheben konnte, z.B. die frühe Me262. Da gab's dann den (haarsträubenden) Trick, kurz die Bremse zu treten... :o  Die späteren Me262 hatten dann natürlich wegen des Bugrad-Fahrwerks keine Probleme mehr damit.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 27. Juni 2017 von PeterH

[DaMane]

Die Kreisel-Präzession dreht beim Anheben des Hecks (negative Rotation um die Querachse) den Flieger um die Hochachse (zusätzlich) nach links (bei Drehsinn des Triebwerks/Props (aus dem Cockpit gesehen) im Uhrzeigersinn). Wobei der Effekt durch den P-Faktor (unterschiedlicher Auftrieb bei abwärts und aufwärts laufendem Propellerblatt) normalerweise aber stärker ist. Beides sollte theoretisch also keine direkte Ursache für das "Übernicken" sein.

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Hallo Peter,

 

danke für die theoretische Unterfütterung meiner Überlegung :) Diese Definition kenne ich auch, zumindest in groben Zügen :unsure: . Ich hatte nur als frische real-life-Erfahrung von neulich in Erinnerung, wie eine ausgebaute, aber noch angeschlossene Computer-Festplatte  mit 5400rpm in der Hand jede Lageänderung der Rotationsachse in Bewegungsrichtung fortführen wollte. Daher meine Assoziation zum Prop.....

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 27. Juni 2017 von DaMane

[PeterH]

Ja, eine alte Festplatte gibt einen ganz hervorragenden Lagekreisel - ich kenne jemanden, der vor Zeiten mit sowas eine stabilisierte Kameraplatform gebastelt hat.

Die Propeller-Linkskräfte hab ich in meinen Flugschülerzeiten sogar mit der C42 genossen: Bei einer Durchstartübung hätt's mich beinahe nach links in die Rabatten geschmissen, weil ich viel zu abrupt Gas gegeben hatte... :wacko: ok, das war eher der Torque.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 27. Juni 2017 von PeterH

[K. Sänger]

Für mich eindeutig zu hohe Leistungssetzung bei zuwening Fahrt. Solche Hochleistungsflugzeuge brauchen eine graduelle Leistungserhöhung, gerade soviel dass die Kräfte mit den Rudern ausgeglichen werden können. Vollgas ist erst beim Abheben. Möglicherweise hätte die Situation mit Gas zurücknehmen entschärft werden können, im Video hört man aber nichts davon, bis die Propellerbätter weg waren.

 

Was mich aber wundert, ist, dass der Pilot mit geschlossener Haube startet. Ich sehe in den "Pilots Notes Spitfire IX, XI, XVI" dass mit offener Haube gerollt, gestartet und gelandet wird. Ich kann mich irren aber das könnte bei der MK XIX auch so sein. Kann die Überlebenschancen bei einem Überschlag erhöhen.

 

Grüsse Kari 

[DaMane]

Für mich eindeutig zu hohe Leistungssetzung bei zuwening Fahrt. Solche Hochleistungsflugzeuge brauchen eine graduelle Leistungserhöhung, gerade soviel dass die Kräfte mit den Rudern ausgeglichen werden können. Vollgas ist erst beim Abheben. Möglicherweise hätte die Situation mit Gas zurücknehmen entschärft werden können, im Video hört man aber nichts davon, bis die Propellerbätter weg waren.

 

Was mich aber wundert, ist, dass der Pilot mit geschlossener Haube startet. Ich sehe in den "Pilots Notes Spitfire IX, XI, XVI" dass mit offener Haube gerollt, gestartet und gelandet wird. Ich kann mich irren aber das könnte bei der MK XIX auch so sein. Kann die Überlebenschancen bei einem Überschlag erhöhen.

 

Grüsse Kari 

Letzteres würde insofern gut ins Bild passen, daß er wohl noch nicht viel vom Warbird fliegen verstanden hatte. Der Lerneffekt aus diesem Ereignis ist jedenfalls "unbezahlbar"! Auch für uns, die aus dieser unfreiwilligen Videodemonstration lernen konnten.....

 

Gruß

Manfred 

[MarkusP210]

 

 

Für mich sieht das so aus, als hätte der Pilot am Anfang etwas zu stark gedrückt, so dass der Prop Bodenberührung hatte

 

 

 

weil sich die Nase "am boden festgesaugt" hat

 

Bei allem gebotenen Respekt, aber der Pilot war vor allem eines: ein grandioser Stümper und Poser! Von wegen 'Nase festgesaugt' was für eine Begründung ist das denn?! Einige Vorredner haben es bereits erwähnt, Flugzeuge mit so viel Leistung und dermassen schmalem Hauptfahrwerk wollen mit sehr viel Umsicht bewegt werden, da genügt es einfach nicht am Flugtag beim Anlassen den grossen Kampfpiloten zu mimen nur um dann beim Startlauf derart unsensibel mit dem Drehmoment dieses Riesen-Motor/Propellers umzugehen...   :004:  :004:  :004:  :004:

 

EDIT: So macht man das (ab 4:30):

 

Markus

Bearbeitet 29. Juni 2017 von MarkusP210

[simones]

Das Video ist super! Lautsprecher an .....

LG Micha

Bearbeitet 29. Juni 2017 von simones

[teetwoten]

Der startet aber nicht auf Gras, rollt nur links rum und macht kein Loop :-(

Stefan

[DaMane]

Der startet aber nicht auf Gras, rollt nur links rum und macht kein Loop :-(

Stefan

.....und was willst Du uns damit sagen?......

Manfred