11.03.2017 | F-GLZU | A343 | SKBO | rwy end at about 5 ft above gnd

[Niko]

Hallo zusammen!

 

Ich bin durch einen Bericht auf avherald aufmerksam geworden.

http://avherald.com/h?article=4a81da6e&opt=0

 

Dort ist zum zweiten mal in Folge die F-GLZU in Bogota extrem spät  Rotiert.

 

Von November 2016 ist ein Vorfall bekannt wo Lufthansa den Takeoff im Highspeed Bereich in Bogota abbricht wegen einer zu großen Tailwind Komponente.

http://avherald.com/h?article=4a1568b4&opt=0

 

Das der A343 eine schlechte Takeoff performence aufweist ist uns allen bekannt. Jedoch wird Bogota von Lufthansa seit Jahren fast ausschliesslich mit A343 bzw. zuletzt mit A343X angeflogen und eben auch nonstop zurück.

Ich weiss das jedes Flugzeug eigene Performence Daten hat, auch wenn sie baugleich sind. Bei Condor muss bekanntlich die D-ABUZ mit deutlich anderer Performence berechnet werden als die restliche 763 Flotte.

 

Aber bei 5ft über Ground mit allen vier Triebwerken frage ich mich, was wäre beim Triebwerksausfall nahe V1 passiert?

 

Könnte vielleicht ein Fehler in der Software der F-GLZU möglich sein, welche zwar die Power XY anzeigt aber die Triebwerke diese gar nicht erreichen?

 

[Hunter58]

Äehm, die A340-300 hat eine wesentlich bessere T/O Performance als zB eine 777. Der berechnete Fall ist immer eine OEI Situation, egal was eintritt. Dass die 777 mit AEO besser wegkommt ist auch klar, aber das interessiert nicht. Das Problem dürfe bei AF liegen, denn die A340 operiert erfolgreich seit Jahrzehnten ex BOG. Falsche Eingabe im FMS? Flex gestartet statt TOGA? Falsche Software am Triebwerk. Bump vergessen zu aktivieren?

[FalconJockey]

Bei Condor muss bekanntlich die D-ABUZ mit deutlich anderer Performence berechnet werden als die restliche 763 Flotte.

Bekanntlich? Mir war das nicht bekannt, auch mein Arbeitgeber hat mir darüber noch nichts mitgeteilt, dass da ein Flugzeug von Condor anders gerechnet werden muss.

 

Den Rest hat Richi schon gut erklärt, habe dem nichts hinzuzufügen.

[HB-JNB]

Neben dem Startgewicht müssen auch noch meteorologische Daten wie Luftdruck, Temperatur und Wind eingebenen werden. Diese MESS-Daten haben einen grossen Einfluss auf die Ergebnisse der T/O-Berechnung.

 

Wie diese Daten ermittelt werden müssen, regeln Vorschriften. Urs könnte uns an dieser Stelle über das Erfassen von Wetterdaten kompetenter Auskunft geben. Gerade der Wind kann auf Grund von geografischen Einflüssen zwischen Pistenanfang und -ende ändern. Ich kenne BOG nicht, aber dafür ZRH umso besser.

 

In ZRH gibt es diverse Windmesspunkte. Ein Startender Airbus A320 kann auf der Piste 28 durchaus einen ganz anderen Wind gemeldet bekommen, als der zur gleichen Zeit landende B777 auf der Piste 14. Weht der Wind in ZRH aus Südwest, bleibt auf dem Corcordiaplatz (Kreuzung 28/16) nicht nur die Speedanzeige, sondern auch das Herz des Piloten für einen kurzen Augenblick stehen. Obwohl auf der 16 eine deutliche Headwind-Komponente gemeldet wurde, hält sich der Wind über dem Concordiaplatz oft nicht daran. Da ist man dann froh, wenn noch etwas Schubreserve vorhanden ist. Das sind alles lokale Phänomene, die kein Performance Computer berechnen kann.

 

 

Es gibt viele möglich Gründe, warum dieser Start um ein Haar schief gegangen ist. Lassen wir uns vom Untersuchungsbericht aufklären.

[Wingman340]

Ein paar Möglichkeiten hat Richie erwähnt.

Bogota ist bekannt für stark wechselnde Winde. Dazu kommt, dass man die Startpiste meist die 13R ist (vor allem bei Starts in der Nacht). Im Rücken der 13R sind die hohen Berge. Diese verursachen oft Rückenwind in einer Stärke, welche über dem Maximum liegt.

 

Die Leistungsberechnung wird in Bogota zu über 90% mit 10 Knoten Rückenwind gerechnet. Daraus resultiert für Flüge nach Europa immer max. Take.-Off-Thrust. Der Fehler, die Trust Lever nicht ganz nach vorne zu schieben, würde das System erkennen.

 

Die für mich wahrscheinlichste Ursache ist, dass der Wind vom Tower in der Limite war. Die Kollegen mussten dann feststellen, dass dieser jedoch über 10 Knoten lag. Ob dies vor v1 oder danach der Fall war, kann ich nicht beurteilen.

Sollte es vor v1 gewesen sein, wäre ein Startabbruch die richtige Reaktion gewesen.

Nach v1 ist, bleibt keine andere Wahl als zu starten.

 

Dass es zwei Mal die F-GLZU traf, ist für mich nachvollziehbar. Oft fliegen dieselben Flugzeuge diese Destination an (meine eigene Erfahrung).

 

Patrick

Bearbeitet 29. April 2017 von Wingman340

[Niko]

Vielen Dank Patrick und Peter für die Sachliche und befriedigende Antwort.

 

 

Bekanntlich? Mir war das nicht bekannt, auch mein Arbeitgeber hat mir darüber noch nichts mitgeteilt, dass da ein Flugzeug von Condor anders gerechnet werden muss.
 

 

Mir war nicht bekannt dass dein Arbeitgeber dich über Gott und die Welt informieren muss.

Aber ernsthaft: Nach dem Unfall der UZ  1992 war die Reperaturarbeiten so aufwendig, das Rückstände in der Performence zu bemerken waren. So liegt der Treibstoffverbrauch im Reiseflug ca. 200-300kg/h höher als bei der Restlichen Flotte. Es gab damals ausführliche Berichte in einigen Fachzeitschriften.  Den geflickten Flügel erkennt man heute noch an der Maschiene, weshalb sie auch gerne "Uniform-Zombie" genannt wird. Als ich mich früher mit dem Thema Takeoff Performence auseinander gesetzt habe und auch Programme wie ToPref verwenden konnte, habe ich auch bei einer anderen Airline festgestellt dass je nach Regi des Flugzeuges, obwohl die gleichen Triebwerke vorhanden waren, teilweise Unterschiede bei der Berechnung für den Start rauskamen.

[FalconJockey]

Hallo Niko,

 

bei vielen Airlines hat natürlich jedes einzelne Flugzeug eine eigene, personalisierte Performancedatenbank. Ansonsten könnte man die Leute nicht dauernd mit minimalem Treibstoff durch die Gegend fliegen lassen, um doch noch etwas mehr Fracht (=Gewinn) mitnehmen zu können.

 

Keine Ahnung was mit der D-ABUZ 1992 war, ich bin mit Condor nicht so vertraut. Deswegen hatte ich Dich und das Wort "bekanntlich" ja hochgenommen, weil das eben nur ein paar wenigen "Nerds" bekannt ist, den Rest der Welt interessiert es Nullkommagarnix, weil es völlig irrelevant ist. Darauf wollte ich hinaus, aber ich bin wohl mangels meiner sprachlichen Fertigkeiten gescheitert, wie so oft in diesen Foren...

[Manfred J.]

Hallo

 

keine Angst - ich verstehe dich  :P

[FalconJockey]

Wenigstens einer versteht mich!

[Maxrpm]

Die für mich wahrscheinlichste Ursache ist, dass der Wind vom Tower in der Limite war. Die Kollegen mussten dann feststellen, dass dieser jedoch über 10 Knoten lag. Ob dies vor v1 oder danach der Fall war, kann ich nicht beurteilen.

Sollte es vor v1 gewesen sein, wäre ein Startabbruch die richtige Reaktion gewesen.

Nach v1 ist, bleibt keine andere Wahl als zu starten.

 

 

 

Patrick

Da bin ich mir nicht sicher. Die aktuelle V1 ist bei plötzlichem starken Rückenwind wohl uu niedriger als berechnet, in jedem Fall der Crew nicht bekannt. Ein startabbruch in der Nähe der V1 auf Grund eines Windwechsels erschiene mir hier riskant.

 

Wolfgang

[Danix]

was ist eine A343X? Was ist Bump (bei einem Airbus)?

 

Etwas wurde vergessen zu erwähnen: Die Rotationstechnik. Die ist zwar genau beschrieben, aber bietet Platz für Abweichungen. Man kann ein bisschen schneller und ein bisschen weniger schnell rotieren. Rotiert man weniger schnell, hebt man auch später ab, hat aber dafür mehr Geschwindigkeit.

 

Dani

Bearbeitet 30. April 2017 von Danix

[Wingman340]

Da bin ich mir nicht sicher. Die aktuelle V1 ist bei plötzlichem starken Rückenwind wohl uu niedriger als berechnet, in jedem Fall der Crew nicht bekannt. Ein startabbruch in der Nähe der V1 auf Grund eines Windwechsels erschiene mir hier riskant.

 

Wolfgang

 

 

Hallo Wolfgang

 

das ist so (wollte nicht allzu sehr ins Detail gehen).

Da die Kollegen jedoch bei zu starkem Rückenwind nicht wissen, ob die v1 nun "richtig" ist oder nicht kommt ein Startabbruch kurz vor v1 eher nicht in Frage (ob dies nun 10 Knoten oder 20 Knoten vor v1 ist lasse ich mal im Raum stehen).

Meine Aussage bezog sich eher den Fall, in dem schon weit vor v1 die Windanzeigen und die Beschleunigung des Flugzeuges auf zu starken Rückenwind hindeuten.

 

Gruss

Patrick

[FalconJockey]

Was ist eine A343X?

Swiss hatte den A340-300 mit besonderen Triebwerken geordert, die durch zusätzliche oder modifizierte Einspritzdüsen einen geringeren NOx-Ausstoss erreichten. Man möge mich korrigieren bzw. dies präzisieren. Wurde hier im Forum vor Jahren mal besprochen, kann es jetzt aber auf die Schnelle nicht mehr finden.

[Alexh]

Swiss hatte den A340-300 mit besonderen Triebwerken geordert, die durch zusätzliche oder modifizierte Einspritzdüsen einen geringeren NOx-Ausstoss erreichten. Man möge mich korrigieren bzw. dies präzisieren. Wurde hier im Forum vor Jahren mal besprochen, kann es jetzt aber auf die Schnelle nicht mehr finden.

Du meinst wahrscheinlich die CFM-Triebwerke mit DAC (Dual Annular Combustor) bei denen je nach Flugphase und Leistung je nur die Hälfte oder alle Einspritzdüsen verwendet werden. Soweit ich weiß waren nur Swissair und noch eine andere Airline Kunden dieses Typs und Swiss baut nach und nach alle DAC-Triebwerke zu SAC (Single Annular Combustor) zurück. Ich kann nur für unsere A320 sprechen, aber da haben einige noch diese DAC Triebwerke. Ob es auch auf den A340 noch so ist weiß ich nicht.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 30. April 2017 von Alexh

[qnh1013]

Was ist Bump (bei einem Airbus)?

Hallo,

 

das ist eine Option die man kaufen kann oder konnte wo man kurzfristig den Thrust erhöhen kann, eben genau für Take Off auf engen Plätzen. Die flache Stelle hinten am Thrustlever ist dafür gedacht. Da kommen Knöpfe rein womit man Das dann selektieren kann.

 

Gruss Michael

[Danix]

ich weiss schon was Bump und was DAC/SAC ist. Hat aber nichts mit A343X zu tun. Und es würde der Lesbarkeit helfen, wenn nicht einfach irgendwelche selbstkreierten Abkürzungen verwendet würden.

 

Auf der A340-300 gibt es im Prinzip 3 verschiedene Triebwerkstypen: Die CFM56-5C4, die -5C3 und die 5C2

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340 Heute haben fast alle die 5C4, die höchste Ausbaustufe.

 

Bump gab es auf den ersten V2500-Triebwerken auf den A320.

 

Dani

Bearbeitet 30. April 2017 von Danix

[FalconJockey]

A343X kannte sogar ich als Nicht-Airliner und das bereits seit Jahren.

[Hunter58]

Die A343X gibt es eigentlich nicht. Technisch ist es eine A340-300E, also die upgegradeten Triebwerke und die LCDs im Cockpit sowie die neuen LRU, aber mit der alten Kabine. Es handelt sich um eine Mischform denn die technischen Updates waren schneller bereit als der Kabinenupdate. Airbus hat fûr einmal das Richtige getan und erstere vor dem letzteren verkauft...

 

Zu BOG: wenn die Rückenwindkomponente zu gross für einen Start auf den 13ern gewesen wäre hätte man den ganzen Flughafen 'umgekehrt'. Zudem startet AF meistens auf der 31L, denn da hat man mehr Spazung. Damit die auf einer 13 starten muss der Wind schon recht steif wehen. Da hat einer was vermurkst denn die A340-300 operiert seit Jahrzehnten ex BOG...!

[Volume]

Das der A343 eine schlechte Takeoff performence aufweist ist uns allen bekannt.

Dass ein LKW eine schlechtere Beschleunigung hat als ein Ferrari ist uns allen bekannt... Das ist doch alles relativ.

Für ein vierstrahliges Flugzeug mit dieser Reichweite und Nutzlast ist das nun mal die typische Takeoff Performance, wenn man das Flugzeug nicht mutwillig völlig übermotorisiert.

Zweimots müssen natürlich stärker motorisiert werden, da sie ja bei einem Triebwerksausfall auch noch mit 50% Leistung steigen können müssen.

Eine 747-400 bei MTOW steigt auch nicht besser.  

 

Es wäre mal interessant zu verstehen, welche Starttechniken es beim A340 gibt, und welche Vor- und Nachteile sie jeweils haben. So kann ein Start mit einer kleineren Klappenstellung und einer langen Schwebephase im Bodeneffekt evt. zu einer geringeren Höhe am Pistenende führen, dafür hat man aber danach die bessere Steigleistung und kann einen Triebwerksausfall besser verschmerzen, als wenn man mit mehr Klappen und weniger Fahrt in etwas mehr Höhe bei kaum Steigleistung das Pistenende überfliegt.

 

Heutzutage nennt man so einen Stunt "best use of resources" ;)

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Es wäre mal interessant zu verstehen, welche Starttechniken es beim A340 gibt, und welche Vor- und Nachteile sie jeweils haben. So kann ein Start mit einer kleineren Klappenstellung und einer langen Schwebephase im Bodeneffekt evt. zu einer geringeren Höhe am Pistenende führen, dafür hat man aber danach die bessere Steigleistung und kann einen Triebwerksausfall besser verschmerzen, als wenn man mit mehr Klappen und weniger Fahrt in etwas mehr Höhe bei kaum Steigleistung das Pistenende überfliegt.

 

Bei Airbus gibt es genaugenommen nur eine Starttechnik: Man benutzt das optimalste Flapsetting. Ein Rechenprogramm (entweder lokal in den Händen der Piloten/Dispatcher oder als Tabelle vorgedruckt) gibt an, mit welchem Flapssetting man am meisten Gewicht rausholt. Logischerweise ist man dann mit diesem optimalen Setting auch (meistens) am höchsten am Ende der Piste.

 

Alternativ kann man andere Flapssettings  wählen, mit grösserem hebt man früher ab bzw gibt schneller weniger Druck auf die Piste (besonders wichtig bei schlechter Pistenqualität), mit kleinerem hat man weniger Widerstand im Falle von Performanceproblemen in der Luft, wenn man mal die Piste hinter sich gelassen hat. Ausserdem sind höhere Klappenwinkel besser als Schutz vor dem Anschlagen des Hecks (Tailstrike).

 

Am Schluss ist es dann halt immer ein Kompromiss. Oft geben Airlines vor, welche Klappen man setzen muss für ihre Operation oder für bestimmte Flugplätze.

 

Die erlaubten Klappenstellungen für den Start sind 1 (bzw. 1+F), 2 und 3.

 

Dani

[Hunter58]

AF startet normalerweise immer mit Flaps 2, aber es gibt Ausnahmen, und das könnte hier der Fall sein...