22.04.2017 | HB-CGM | Cessna F177RG | Birrfeld | Fahrwerksprobleme - manuell eingerastet!

[liddl]

http://www.telezueri.ch/62-show-zuerinews/15852-episode-samstag-22-april-2017/37969-segment-fahrwerk-notreparatur-in-der-luft

 

Never ever give up: nach Fahrwerksproblemen bei der Landung (offensichltich rastete das Hauptfahrwerk nicht recht ein) wurde dieses durch den PNF mit einem Überbrückungskabel fixiert. Und hat gehalten, die Landung verlief ohne Zwischenfall.

 

Kühlen Kopf bewahrt und mit "best use of equipment" gelöst :-)

[iwl]

Hätte man das Fahrwerk einigermaßen sportlich auch mit der Hand in die Raste ziehen können?

[MarkusP210]

 

 

Hätte man das Fahrwerk einigermaßen sportlich auch mit der Hand in die Raste ziehen können?

 

Kaum, zu kurze Arme und viel zu schwer.

 

Glück im Unglück, die Verriegelung hat gehalten, Gratulation zum vermiedenen Kostenexzess!

 

Markus

[Dan 57]

Super, guet gmacht Werni und Chris  B)

 

Daniel

[iwl]

 

 

Kaum, zu kurze Arme und viel zu schwer.

Habe ich das falsch verstanden, dass das mit dem Kabel in die Raste gezogen wurde, ist doch nicht viel Unterschied.

Manches Fahrwerk fällt ja alleine raus, nach vorne ist gewichtsmäßig auch neutral.

 

 

 

Ingo

[teetwoten]

Da gibt es aber noch Luftwiderstand und das Federbein muss tatsächlich noch oben (und vorne) gezogen werden, das haben die Cessna (Hochdecker-) Einziehfahrwerke so an sich. Daher müssen diese Flugzeuge in der Werkstatt auch immer so hoch gehoben werden, damit die Federbeine "unten durch" schwingen können! Die MFGZ wollte auch mal vor Jahren versuchen ein Federbein einer Cutlass (C172 RG) im Fluge in die Verriegelung zu ziehen, was leider aber nicht gelang. Offenbar ist es allein schon schwierig, die Türe im Fluge genügend öffnen zu können (ohne dabei rauszufallen)!

Gruss Stefan

[iwl]

Anscheinend ist genau das hier aber alles gelungen, Vorteil des Kabels kann dann nur weiter außen und besserer Hebel gewesen sein.

 

Das Gewicht eines Rades ist ja nicht außerhalb des Möglichen, Luftwiderstand bei unter 100kmh auch nicht, schon im Vergleich mit der Türe, muss man wahrscheinlich mit Klappen den Flieger maximal hinhungern.

Bearbeitet 25. April 2017 von iwl

[MarkusP210]

Ingo

 

Ich hatte 9 Jahre eine Tr182 RG, erstens sind deine Arme auch auf dem Bauch liegend zu kurz, zweitens wiegt ein Bein genug das du in der Werkstatt auf beiden Beinen stehend und mut beiden Händen anpackend noch ins Schwitzen kommst.

 

Das Kabel diente als Verlängerung um überhaupt ans Bein zu kommen und danach zum Hochziehen. Wenn du es nicht glaubst geh einfach mal in die Werkstatt und probiers selber.

 

Ausserdem hängt die Verriegelung nur ein wenn zuvor die Zylinder hydraulisch genug ausgefahren werden konnten (sprich: mit zuwenig Oel im Reservoir klappt der Trick nicht)

 

Markus

[DaMane]

..................... Vorteil des Kabels kann dann nur weiter außen und besserer Hebel gewesen sein.

................

Manchmal sind solche "Kleinigkeiten" ausschlaggebend  ;) 

 

Das Gewicht eines Rades ist ja nicht außerhalb des Möglichen, .....

"Versuch macht kluuuch" heißt es doch immer. :unsure:  . Schlage vor, du borgst dir mal ein solches Fahrwerksbein von einem hilfsbereiten Cessna-RG Besitzer, läßt einen Bekannten dein Auto mit mindestens 130 km/h fahren, und du versuchst es 10 Sekunden lang rechtwinklig zum Fahrzeug festzuhalten. Das Ganze am besten mit dem Smartphone filmen, und dann hier im FF posten. :o

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Laut folgender Quelle fliegt die aber schon bei 90:

http://www.cardinalflyers.com/prep/specs/177rg.php

Recht interessante Specs, wahrscheinlich effektiver als eine 18x.

Ingo

Bearbeitet 25. April 2017 von iwl

[DaMane]

Laut folgender Quelle fliegt die aber schon bei 90:

http://www.cardinalflyers.com/prep/specs/177rg.php

..........

Es wäre sicher nicht sehr schlau, solche Kunststückchem im Fluge exakt bei stall-speed durchzuführen. Manche Flieger reagieren im power-on stall recht heftig (und eine 177 würde da sicher dazugehören), da würde ich ohne Fallschirm mein Leben ungern an den Standard-Sitzgurten hängend wissen. Unter 65 KCAS plus.... würde ich das nicht machen wollen.

 

Recht interessante Specs, wahrscheinlich effektiver als eine 18x.

Ingo

Gut möglich. 177er sind die wahren Sportwagen unter den Cessna-Kolben-Singles, und fliegen sich wegen des Laminarprofiles auch etwas "sportlicher".

 

Gruß

Manfred

[ThomasBoehme]

Gratuliere. Super Leitung. Hut ab...

 

Gruss

Thomas

[iwl]

Manche Flieger reagieren im power-on stall recht heftig (und eine 177 würde da sicher dazugehören), da würde ich ohne Fallschirm mein Leben ungern an den Standard-Sitzgurten hängend wissen. Unter 65 KCAS plus.... würde ich das nicht machen wollen.

 

Machst Du als Fluglehrer Slow Flight nicht regelmäßig, in den Staaten macht man das recht extensiv, zumindest mit den üblichen Trainingsflugzeugen, ob es mit etwa Cirrus und dergleichen nicht so gemacht wird weiß ich nicht (war da für Spins der Schirm Standard?)

Es gibt dann noch so Tricks wie Parabelflug wo man sogar unter Stallspeed gehen kann und das Fahrwerk auch leichter wird, macht sich auch gut wenn man z.B. den Propeller anhalten will.

[DaMane]

Machst Du als Fluglehrer Slow Flight nicht regelmäßig, in den Staaten macht man das recht extensiv, zumindest mit den üblichen Trainingsflugzeugen, ob es mit etwa Cirrus und dergleichen nicht so gemacht wird weiß ich nicht (war da für Spins der Schirm Standard?)

........................

Slow-flight mache ich oft und gerne, aber definitiv dann nicht freiwillig, wenn ich mich - oder ein anderer Insasse - durch die aufgedrückte Seitentüre für "Aussenarbeiten" aus dem Flugzeug lehnt. Das ist übrgens eine spannende Angelegenheit mit größeren Absetzflugzeugen, wenn sich ein Pulk Springer für einen gemeinsamen Absprung außen am Flieger bereit machen. Wenn es eine 2-mot ist, muß dabei das Triebwerk auf der Ausstiegsseite auf idle gesetzt werden, aber selbstverständlich Kurs und Höhe nahe der mca gehalten werden. Aber das geschieht zum einen in sicherer Höhe, und es haben alle Fallschirme umgeschnallt, einschließlich dem Piloten.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 26. April 2017 von DaMane

[F-LSZH]

Bezüglich der Bemerkung zu den Auspuffgasen im Beitrag vielleicht noch ein Detail: Wenn man das Gemisch bis auf "Peak" oder weiter abmagert, atmet man so gut wie kein Kohlenmonoxid ein bei solchen Übungen.

[DaMane]

Bezüglich der Bemerkung zu den Auspuffgasen im Beitrag vielleicht noch ein Detail: Wenn man das Gemisch bis auf "Peak" oder weiter abmagert, atmet man so gut wie kein Kohlenmonoxid ein bei solchen Übungen.

Ingo (iwl) würde sagen, einfach lange genug die Luft anhalten.  :o Stimmt's, oder habe ich recht?  ;) 

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Mit anderen Worten Du würdest das alles in einer knappen Minute schaffen.

 

Hat sich der Pilot oder der Turner beklagt, müsste eine nach hinten geöffnete Tür aerodynamisch die Luft nicht eher aus der Kabine ziehen und die offene Standardbelüftung daher eher noch besser funktionieren.

[MarkusP210]

 

 

Wenn man das Gemisch bis auf "Peak" oder weiter abmagert, atmet man so gut wie kein Kohlenmonoxid ein bei solchen Übungen

 

Hast Du dafür eine Begründung?

 

Markus

[iwl]

Das mit relativ mehr Sauerstoff bei der Verbrennung das CO zugunsten CO2 weniger wird halte ich für plausibel.

 

Ingo

[F-LSZH]

Hast Du dafür eine Begründung?

Nein, da ich kein Chemiker bin muss ich das den Leuten glauben, die sich mit so was auskennen. Man findet aber sehr sehr viele Referenzen dafür, wenn man z.B. "lean of peak" "carbon monoxide" googelt. Beispiel:

 

"Besides, extra, unburned air doesn’t gunk up the engine, while extra, unburned fuel leaves all kinds of nasty stuff behind, as well as producing a significant amount of carbon monoxide (a big threat to winter fliers like me)."

 

https://lahso.megginson.com/2004/12/23/leaning/

 

Ich stelle mir das laienhaft aber auch so vor, dass wenn aller Kraftstoff verbrannt wird, kein Kohlenstoff mehr übrig ist der irgendwelche chemischen Verbindungen eingehen könnte.

Bearbeitet 27. April 2017 von F-LSZH

[Volume]

Ganz so einfach ist es nicht, aber grob stimmt es schon.

 

Es ist zwangsweise so, dass in bestimmten Ecken des Brennraums keine vollständige Verbrennung stattfindet, da dort zu viel Wärme abgeführt wird oder das ungleich verteilte Gemisch nicht zündfähig ist. Ein ganz typischer Bereich ist der schmale Spalt zwischen Kolben und Zylinder brennraumseitig vom ersten Kolbenring. Der ist zwar wirklich klein, aber bei modernen Motoren für einen Großteil der CO- und Kohlenwasserstoffemmisionen verantwortlich. Auch ein geringer Teil des Schmierstoffes an der Zylinderwand vebrennt unvollständig und macht CO.

 

Selbst im Magerbetrieb ist das Abgas nie wirklich frei von CO, hat dafür aber ebenso ungesundes NO_x. Abgas ist immer giftig, die Menge macht den Unterschied.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

 

 

Ich hatte 9 Jahre eine Tr182 RG

Glaubst Du, daß Du da bei 65kt ~ 120kmh die Tür soweit aufbekommen hättest, dass da eine Hand überhaupt durchpasst?

Wenn man schon zweifelt ein Rad längs dagegen zu stemmen.

Das ist nämlich ein Aspekt der noch gar nicht betrachtet ist und umso mehr fragen lässt wie das hinbekommen wurde.

 

Gerade eine Video über Kontrollausfall gesehen, da werden für Seitenruderausfall die Türen empfohlen.

So gesehen wäre öffnen der Tür nahe am Stall einleiten des Trudelns, zumindest ohne passende Seitenruderkorrektur, fern vom Stall ist das öffnen wiederum schwierig, vielleicht im Lee eines Slips?

 

Eine Bauchlandung ist nicht das schlimmste was passieren kann.

 

Ingo

Bearbeitet 29. April 2017 von iwl

[Löschmich]

Ich habe mal versucht, bei einer 172 RG die aufgesprungene Tür zu öffnen und richtig zu schließen. Hat bei 70kts nicht ansatzweise geklappt.

 

Ich würde die Kiste auch lieber ohne Stelzen auf eine lange Grasbahn setzen. Triebwerk vorher aus und der Schaden geht gegen 0....

 

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[DaMane]

Ich habe mal versucht, bei einer 172 RG die aufgesprungene Tür zu öffnen und richtig zu schließen. Hat bei 70kts nicht ansatzweise geklappt.

......................

 

Dann warst du einfach zu langsam :)

 

Die Schwierigkeit hängt dann wohl auch sehr vom Gesamtzustand von Türe---> Aufhängung---> Verriegelungsmechanik ab (nix verbogen oder verzogen, oder so....).

Mir ist als Flugschüler beim ersten Solo auf einer C-172 im Querabflug die rechte Türe aufgesprungen. Geschwindigkeit dürfte also irgendwo zwischen 75 und 85 KIAS betragen haben, und das Schließen war überhaupt kein Problem. Ganz ohne Tricks wie skidden oder slippen. Von daher ein non-event, von dem ich nach der Landung nicht einmal das Bedürfnis hatte, es meinem Fluglehrer zu erzählen.

 

 

NS: Wenn jetzt einer bemerken wollte, da habe aber doch jemand den Gebrauch der Checkliste vernachlässigt, dann müßte ich darauf mit einem klaren j(a)ein antworten :o . Wir hatten zuvor einige Touch'n-go's gemacht, bis mich plötzlich mein Fluglehrer anhalten ließ und meinte "so, jetzt flieg' mal alleine weiter....", bei laufendem Motor die Maschine verließ, seine Türe von aussen zudrückte, und diese offensichtlich auch einrastete (bis dahin war ich ausschließlich auf C-152 geflogen, die ja keinen zusätzlichen Verriegelungshebel an der Armlehne hat). Da wir bis dahin auf Schulflügen bei Start's, die unmittelbar auf eine Landung folgten, keinen neuen Abflugbereit-Check am Rollhalt machten, habe ich das auch in diesem Falle unterlassen. Mea culpa - oder wie dat Dingens auch heissen mag...... :unsure:

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 2. Mai 2017 von DaMane

[PAO1908]

@westfalica

Wie meinst Du ohne Stelzen? Bezogen auf den konkreten Zwischenfall als bessere Lösung?