Kosten enroute-IFR

[Dierk]

Hallo,

 

Wie aufwendig (Zeit und Kosten) ist das enroute-IFR, wenn man PPL für SEP hat?

 

Wenn ich's richtig im Überblick habe, würde ich benötigen:

 

Medical Klasse 1 jährlich

Radiotelefonieausbildung und Prüfung für IFR in Englisch

Theorieausbildung und -prüfung

Praktische Ausbildung und -prüfung

 

Welche Muster werden typischerweise dafür eingesetzt, mit welchem Stundenpreis nass darf man bei den günstigsten Mustern rechnen?

 

Wieviel mehr Aufwand würde ein volles IFR erfordern?

[Chipart]

Für PPL-IFR reicht das Class 2 Medical mit einem zusätzlichen Hörtest.

 

Florian

[F-LSZH]

EIR-Inhaber in Europa kann man vermutlich an zwei Händen abzählen, ein CBIR macht meist mehr Sinn. Dafür würde ich 12-15 k€ rechnen, in der Schweiz halt mit unserem üblichen Faktor x teurer.

[iwl]

http://www.ffl-flighttraining.de/ifr-ir-ausbildung/enroute/

 

Nur 15 Stunden für Enroute sind wahrscheinlich einiges günstiger als 40, andererseits kann man die 25 mehr im Simulator fliegen.

 

Interessant wäre wie tief darf ich denn dann in der Praxis runter um aus den Wolken zu brechen und mich VFR reinzubasteln.

 

Diverse Approach-Minima sind ja schon höher als Gafor Marginal.

[Chipart]

Interessant wäre wie tief darf ich denn dann in der Praxis runter um aus den Wolken zu brechen und mich VFR reinzubasteln.

Bis zur MRVA, die teilweise ziemlich tief ist, teilweise schon sehr hoch. Da man nicht für alle Gebiete MRVA-Karten im Netz findet kannst Du Dich auch an den approaches orientieren: Typischerweise kannst Du auf jeden Fall bis zu der Höhe runter, bei der Du im normalen approach den IAF überfliegen würdest.

 

Zudem musst Du beachten, dass Du in dieser Höhe nicht nur "aus den Wolken gebrochen" sein, sondern legal VFR weiter fliegen können musst. Im Luftraum Echo brauchst Du dafür also 1000ft vertikalen Wolkenabstand. Um wirklich legal zu fliegen (und vor allem zu planen), muss die Hauptwolkenuntergrenze also 1000ft über der MRVA liegen. Das ist oft schon ziemlich hoch.

 

In der Praxis werden sich natürlich viele nicht daran halten (ich sage nur "remain VRF in VMC until Pickup" bei Z-Flugplänen). Es hat bei mir auch noch nie nach einem IFR-Approach jemand in den Schein geschaut, ob ich den überhaupt machen durfte. Wenn aber was passiert, dann hat man echt ein Problem...

 

Florian

Bearbeitet 19. April 2017 von Chipart

[Sfera72]

Florian, mal als Frage, kann ich nicht mit dem EIR bis runter in den Luftraum G fliegen und dann VFR weiter? Das würde dann bedeuten, dass ich nur ausserhalb der Wolken sien muss, ohne minimum Abstände.

 

Wie sieht es bei kontrollierten Plätzen aus? Da kann ich ja dann sicher bis 1'000 ft über Grund EIR runter und dann VFR landen, oder?

[Chipart]

Florian, mal als Frage, kann ich nicht mit dem EIR bis runter in den Luftraum G fliegen und dann VFR weiter? Das würde dann bedeuten, dass ich nur ausserhalb der Wolken sien muss, ohne minimum Abstände.

 

Wie sieht es bei kontrollierten Plätzen aus? Da kann ich ja dann sicher bis 1'000 ft über Grund EIR runter und dann VFR landen, oder?

In Deutschland zumindest ist die MRVA immer mindestens 500ft höher als die Untergrenze des kontrollierten Luftraum (also Echo). Wie das in der Schweiz ist kann ich nicht sagen.

 

Über kontrollierten Plätzen ist sie auch nicht sonderlich abgesenkt (in Stuttgart z.B. ist der tiefste Sektor bis 3000 ft msl) - braucht man ja auch "eigentlich" nicht, da man für "normales" IFR-Fliegen nur zum IAF, also dem Startpunkt des Verfahrens kommen muss, das man mit eIFR ja gerade nicht fliegen darf.

 

Florian

[Sfera72]

Also in der CH geht Golf bis 2'000ft über Grund, Senkrecht nach oben. Darüber ist generell Echo. Ausser natürlich, es ist ein anderer Luftraum (C oder D) angegeben, dann gilt dieser (kontrollierte Plätze).

 

Im Golf ist die Sicht 5km (in den Alpen auf 1.5km reduziert) und ausserhalb der Wolken. Dabei ist nicht angegeben wie viel ausserhalb. Das muss jeder für sich entscheiden. Über 2'000 ft gilt 1'000 ft senkrecht Abstand zu den Wolken und 1.5km wagerechter Abstand. alles VFR.

 

Da die Schweiz EASA ist, sollten diese Abstände überall gleich sein, oder irre ich mich da?

 

Wenn ich also IR bis 2'000 ft fliege und unter 2'000 ft GND VFR habe, dann ist doch alles ok. Ich muss also eine Wolkenuntergrenze von 2'000 ft GND haben und dann wäre es rechtlich ok.

[Sfera72]

Ah, nu nverstehe ich das mit MRVA. Die geben mir also 500ft über Golf, also in de rRegel noch im Echo, eine Änderung von IFR auf VFR. Dann muss ich natürlich eine Wolkenuntergrenze von mindestens 3'500 ft GND haben (2'000ft Golf, 500 ft IFR-VFR und 1'000 ft Abstand zu den Wolken im Echo). Richtig? Ich komme also IFR nie runter, wenn die Wolken tiefer sind. Schade, denn bei 3'500 ft Wolkenbasis kann ich auch gleich VFR fliegen gehen.

[iwl]

In Dtl ist Golf i.A. 2500ft + 500ft =3000ft, da flieg ich auch locker VFR. Das würde nur was bringen wenn Abflug und Anflug solid VFR und nur dazwischen was wäre, also auch ziemlich speziell.

Um entsprechende Flugplätze ist Ecco aber i.A. auf 1000ft runtergezogen ob die MVA mitgeht aber die Frage.

Wenn man 500+Ecco aus der Wolke bricht muss die Basis nicht noch höher sein, weil anderer VFR Verkehr dann 500ft tiefer sein muss was ja Sinn der Sache ist, man muss dann nur auch weiter sinken bis zum korrekten Wolkenabstand.

 

Ingo

Bearbeitet 20. April 2017 von iwl

[ursmunger]

Also in der CH geht Golf bis 2'000ft über Grund, Senkrecht nach oben. Darüber ist generell Echo. Ausser natürlich, es ist ein anderer Luftraum (C oder D) angegeben, dann gilt dieser (kontrollierte Plätze).

 

Im Golf ist die Sicht 5km (in den Alpen auf 1.5km reduziert) und ausserhalb der Wolken. Dabei ist nicht angegeben wie viel ausserhalb. Das muss jeder für sich entscheiden. Über 2'000 ft gilt 1'000 ft senkrecht Abstand zu den Wolken und 1.5km wagerechter Abstand. alles VFR.

 

Da die Schweiz EASA ist, sollten diese Abstände überall gleich sein, oder irre ich mich da?

 

Wenn ich also IR bis 2'000 ft fliege und unter 2'000 ft GND VFR habe, dann ist doch alles ok. Ich muss also eine Wolkenuntergrenze von 2'000 ft GND haben und dann wäre es rechtlich ok.

- aufpassen: dass generell im G ausserhalb von Wolken, ohne Abstände, gilt ist eine Schweizer Eigenheit und nicht ICAO-konform. Nach ICAO gilt dies nur bis 1000ft AGL/3000ft AMSL. Darüber gelten die generellen VFR-Wolkenabstände von 1000ft/1.5km.

 

- Die minimum-IFR-Höhe ist nicht nur durch den Luftraum und das Gelände beeinflusst. Zusätzlich muss auch Radar-und Funkabdeckung garantiert sein.

 

Praxis-Beispiel: Du bist enroute-IFR unterwegs und möchtest in LSGE landen. Der tiefste FL, der Dir ATC IFR geben kann ist FL80 - je nach Wetter auch FL90 oder sogar FL100 (sehr selten). In den TMAs von Bern oder Genf kann's dann auch tiefer sein. Aber ohne die Berechtigung, einen IFR-Anflug zumindest teilweise fliegen zu können, sind die Limiten meistens relativ hoch.

 

 

Sent from my iPad using Tapatalk

[Sfera72]

Ja, aber im Echo musst du 1'000ft Abstand zu den Wolken haben, VFR.

[iwl]

Also EIFR dann bis FL100-FL80 runterzudürfen um VFR zu finden, das ist doch alles ein Witz.

 

Ingo

[Chipart]

Nur eine Idee - und wie gesagt denke ich nicht, dass es da schon Erfahrung gibt:

 

Wenn man es irgendwie schafft, in die Kontrollzone "reingevektored" zu werden kann man dort ja Special-VFR requesten und ist dann den Wolkenabstand los.

Allerdings ist es schon eher ein großer Zufall, wenn man einen gültigen Flugplan hinbekommt, bei dem der Punkt zum Flugregelwechsel in der CTR liegt. Das bedeutet, dass hier das filen wahrscheinlich das größere Problem ist, als das fliegen...

 

Florian

[ursmunger]

Ja, aber im Echo musst du 1'000ft Abstand zu den Wolken haben, VFR.

Wie gesagt, im G nach ICAO (meines Wissens überall in Europa ausser der Schweiz) ab 1000ft/GND resp 3000ft/AMSL auch....

 

 

Sent from my iPad using Tapatalk

[Sfera72]

Wie gesagt, im G nach ICAO (meines Wissens überall in Europa ausser der Schweiz) ab 1000ft/GND resp 3000ft/AMSL auch....

 

 

Sent from my iPad using Tapatalk

Was dann aber immernoch heisst, dass ich eine Wolkenuntergrenze von 2'500 ft GND haben muss.

 

Dann nutzt mir das EIR also in der CH praktisch nichts. Beim Start VFR und dann IFR, wann kann ich da den Wechsel machen. Sobald ich Info aufrufen kann (Meist bei uns ab 2'500-3'000 ft GND). In D dann nnur bis 2'500 ft GND IFR auf unkontrollierten und bei kontrollieten sogar nur bis zur CTR? Dann kommt man auf kontrollierten ja praktisch nicht runter.

[Chipart]

Also EIFR dann bis FL100-FL80 runterzudürfen um VFR zu finden, das ist doch alles ein Witz.

Nein, ist es nicht - es ist ja für was anderes genacht, als in marginalem Wetter irgendwo zu landen. Am Ende hat es zwei wesentliche - und durchaus valide - Nutzungsszenarien:

 

1. Klassisches Herbstwetter in Deutschland. Nördlich des Harz ist plenty VMC, etwas südlich davon liegt quer von West nach Ost eine Warmfront mit teilweise aufliegenbden Wolken in den Mittelgebirgen und untergrenzen in Rhein Main und südlich davon von 2000-3000ft.

VFR unmöglich an die Nordsee zu kommen. eIFR gar kein Problem. Man darf nicht vergessen, dass bei einem Flug von einem unkontrolliertem zu einem unkotrollierten Flugplatz eIFR keine Einschränkung hat - ausser, dass man als Alternate nicht einen nahegelegenen Flughafen filen kann um dort den approach runter zu juckeln, wenn das Loch vom Dienst doch nicht erscheint.

2. Flug von Mannheim in die Normandie - oder nach Norditalien - bei gutem Wetter: VFR ein Nightmare wegen den ganzen Lufträumen die man beachten muss. eIFR easy und fast schon langweilig.

 

Ob es dafür den Aufwand wert ist und/oder ob man nicht lieber gleich ein "volles IR" macht, muss jeder für sich selbst entscheiden.

 

Florian

 

P.S.: Was wie mir grad auffällt noch gar nicht explizit genannt wurde: Ich gehe davon aus, dass man in der Regel bei eIFR Routings nicht unter der Ceiling canceln wird, sondern wenn nicht gerade OVC ist, dann darüber und wie bei VFR on Top dann durch ein Loch runter fliegt.

[Dierk]

Was wie mir grad auffällt noch gar nicht explizit genannt wurde: Ich gehe davon aus, dass man in der Regel bei eIFR Routings nicht unter der Ceiling canceln wird, sondern wenn nicht gerade OVC ist, dann darüber und wie bei VFR on Top dann durch ein Loch runter fliegt.

Hallo,

 

Danke für die Antworten. Kosten sollen wohl zwischen 12 und 15 000 CHF sein, inkl. allem für eIFR. Man braucht eine Reintonaudiometrie.

 

Gedacht war es zumindest meinerseits schon so:

 

unkontrollierter Flugplatz Romandie Ground 2100 ft, Platzrunde 3300 ft, Wolkenuntergrenze irgendwas zwischen 3500 und 4000 Fuss (bei schlechten Bedingungen, sonst haben wir hier 5000-6500 ft overcast wenn nicht grad schönes Wetter ist). Nach Verlassen der Platzrunde Funkkontakt für den Z-Flugplan Aufsteigen auf z.B. FL 130 und als IFR Flug auf dieser Höhe nordwestlich an Zürich vorbei (VFR wäre sonst ein extrem enges Band um ca 2700 Fuss bei oberer Luftraumgrenze 3000 ft und Terrain bei ca 1500 - 2000 ft) weiter on Top Richtung Mengen-Hohentengen. Nach der Grenze Sinkflug durch die Wolken und bei VFC und hoffentlich bessere Wolkenuntergrenze zum Zoll landen... Zurück genauso. Evtl. dann südlich von Bern durch die Wolken und VMC bei 3500-4000 weiter bis zum Platz... Unrealistisch?

 

Das würde ein IFR Start und Ende in Golf erfordern (in VMC und dann IFR steigen, bzw in IMC über Golf und dann sinken). Wobei letztes wohl das Problem wäre, weil man noch in Wolken in den LR Golf "hineinplatzt".

 

Geht so also nicht, oder?

 

Das Loch vom Dienst findet man hier typischerweise nicht da über dem Mittelland oft Stratusbewölkung.

Bearbeitet 20. April 2017 von Dierk

[Chipart]

unkontrollierter Flugplatz Romandie Ground 2100 ft, Platzrunde 3300 ft, Wolkenuntergrenze irgendwas zwischen 3500 und 4000 Fuss

Bei dem Wetter kannst Du auch mit "vollem IR" nicht legal wegfliegen. Machen aber trotzdem viele...

 

Mit eIFR fliegen ist am Ende nicht viel anders, als der Anfangsteil eines Z- und der Endteil eines Y-Flugplans. Mit dem einzigen (aber relevanten) Unterschied, dass Du am Ende als Alternative halt zwingend einen Platz brauchst, in dem Du in VMC runter kommst und nicht als Alternate ein ILS planen kannst...

 

Florian

[Dierk]

Bei dem Wetter kannst Du auch mit "vollem IR" nicht legal wegfliegen. Machen aber trotzdem viele...

 

Mit eIFR fliegen ist am Ende nicht viel anders, als der Anfangsteil eines Z- und der Endteil eines Y-Flugplans. Mit dem einzigen (aber relevanten) Unterschied, dass Du am Ende als Alternative halt zwingend einen Platz brauchst, in dem Du in VMC runter kommst und nicht als Alternate ein ILS planen kannst...

 

Florian

Ah, verstehe. Legal wäre bei den Bedingungen also nur der Abflug im geschützten Luftraum der CTR bzw Luftraum D eines kontrollierten Flugplatzes möglich. Oder ich müsste mich von meinem unkontrollierten Platz in G und VMC unter den Wolken bis nach zum Beispiel Bern quälen und dort Einflug in die TMA (Luftraum D) erbitten, um innerhalb der (geschützten) TMA in IMC durch den Stratus steigen zu können. Nach der TMA wäre man z. B. auf FL90 noch in E aber deutlich über dem Stratus. Ob man in Bern da gern Aufstiegshilfe gibt? Durch die TMA muss ich sowieso, beantrage da sonst ein Crossing, nur geht das bei typischer Stratusbewölkung nicht, da fürs Crossen eine Mindesthöhe erforderlich ist, und der Stratus liegt manchmal (besonders im Winter) tiefer. Bearbeitet 20. April 2017 von Dierk

[ArcticChiller]

Nicht ganz. Legal ist seit letztem August sehr vieles. Gemäss Part NCO ist das Anwenden von veröffentlichten Verfahren nur verlangt, falls solche für den Runway veröffentlicht sind. Andernfalls darf man ein eigenes Verfahren fliegen, wenn man die Hindernisse beachtet (what's legal isn't necessarily safe!). Allerdings bleibt das Problem, dass in "unseren Ländern" (CH/D) der Luftraum E so tief liegt, dass man entweder spätestens beim Eintritt in Echo entweder VMC sein muss, oder eine IFR Clearance erhalten haben muss. Das ist so in der Praxis bei uns noch nicht möglich (ausser bei einer vorgängigen Clearance per Telefon o.ä.). Es gibt im Moment eine grosse Lücke zwischen legal erlaubtem und der angewendeten Praxis.

 

Edit: Das ist natürlich nicht sehr relevant für das Enroute IR, da darf man sowieso keine Anflüge machen (ausser PAN/MAYDAY), veröffentlichtes Verfahren hin oder her.

Bearbeitet 20. April 2017 von ArcticChiller

[Chipart]

Oder ich müsste mich von meinem unkontrollierten Platz in G und VMC unter den Wolken bis nach zum Beispiel Bern quälen und dort Einflug in die TMA (Luftraum D) erbitten, um innerhalb der (geschützten) TMA in IMC durch den Stratus steigen zu können.

So ähnlich, aber nicht ganz: Bei einem Z-Flugplan, also Abflug unter VFR (z.B. Von einem unkontrollierten Platz) und unterwegs Flugregelwechsel nach IFR musst Du so lange legal VFR fliegen, bis der Flugregelwechsel stattgefunden hat. Dieser kann aber erst oberhalb der MRVA stattfinden. Somit musst Du legal VFR irgendwie über die MRVA kommen.

 

Die Alternative wäre tatsächlich, bis zu einem kontorllierten Platz irgendwie unterhalb der Suppe in VMC zu kommen, dort ein touch and go zu machen und von dort mit einem Y-Flugplan (IFR ab Start) auf einer SID abzufliegen (darf man mit eIR eigentlich SIDs fliegen?).

 

Es ist in der Tat ein grosses Problem, dass das in der Praxis keiner macht (oder noch besser bei so Wetter auf unkontrollierten Plätzen einfach am Boden bleibt), sondern wild vor Flugregelwechsel in Wolken eingeflogen wird, weil das ja eh keiner Überprüfen kann. In der Regel geht das ja auch gut, weil man mit zunehmender Höhe ja aus der Gefahrenzone raussteigt - wenn sich nicht wie vor einigen Jahren im Ruhrgebiet zwei solche Spezialisten (einer davon ear glaub ich ein Learjet) gefährlich nahe kommen und dann beide behaupten, sie waren in VMC, haben den anderen aber komischerweise nicht gesehen...

 

Florian

[iwl]

Müsste einem das TCAS eigentlich nicht schon damals Traffic Informationen gegeben haben bevor es gefährlich wird? 

[iwl]

Kosten sollen wohl zwischen 12 und 15 000 CHF sein, inkl. allem für eIFR. 

 

Für 15 Stunden plus Theorie?

 

Zu diesem Preis sollte man ein volles IFR (40 Stunden) bekommen.

[Chipart]

Müsste einem das TCAS eigentlich nicht schon damals Traffic Informationen gegeben haben bevor es gefährlich wird? 

 

Wenn beide Flugzeuge damit ausgerüstet sind...

 

Zudem ist ausweichen im Kleinflugzeug nur nach TCAS ja auch so eine Sache: Man muss ja dem Radar-Lotsen erklären, warum man gerade von der Freigabe abweicht, obwohl man in plenty VMC ist....

 

Florian