17.4.2017 | HB-LTI | PA31 | Tires (PT) | Absturz in Supermarkt

[PAO1908]

Kennung nicht gesichert, laut portugiesischen Medien ist es aber die HB-LTI. Flight Radar gibt für dieses Flugzeug vor zwei Tagen Cascais aus, könnte also durchaus hinkommen.

 

http://m.20min.ch/panorama/news/story/29678015

 

http://www.cmjornal.pt/portugal/detalhe/o-que-se-sabe-sobre-o-aviao-que-caiu-em-tires

 

Den Angehörigen viel Kraft.

Bearbeitet 17. April 2017 von PAO1908

[Gast]

News update:

 

 

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=194863 

 

es war eine Piper PA 31 Cheyenne II, Reg. HB-LTI

Owner: Owner/operator:Symbios Orthopédie SA

 

"The Piper PA-31T Cheyenne II impacted the parking lot of a Lidl supermarket, shortly after takeoff from

Cascais Airport (LPCS) in Portugal. All four occupants of the Cheyenne II were killed, along with one person on the ground."

 

Bernhard (LSZH)

[teetwoten]

Hoffentlich war es nicht ein bekanntes Problem (https://disciplesofflight.com/ntsb-faa-urgent-piper-pa-31t-safety-recommendation/). Die Cheyennes scheinen eine Schwachstelle zu haben, welche zu Kurzschluss und Brand führen kann.

[IFixPlanes]

Hoffentlich war es nicht ein bekanntes Problem...

Der Halter hatte auf jeden Fall die Info von dem BAZL.

Wenn ich das richtig sehe, dann musste die Kontrolle spätestens am 24.3.2017 durchgeführt werden.

Die Maschine sollte also schon kontrolliert worden sein.

[nick03]

Der Halter hatte auf jeden Fall die Info von dem BAZL.

Wenn ich das richtig sehe, dann musste die Kontrolle spätestens am 24.3.2017 durchgeführt werden.

Die Maschine sollte also schon kontrolliert worden sein.

Das Problem ist schon seit mehreren Jahren bekannt und wird z.B. durch Airbase in der Schweiz beim Jahrescheck durchgeführt.

 

Nick

[IFixPlanes]

Es mag schon seit Jahrzehnten bekannt sein, aber man musste es nicht kontrollieren.

Aber nicht jeder Betreiber ist bereit für nicht zwingende Kontrollen zu bezahlen.

Was als Kontrolle bis 2017 durchgeführt wurde zeugt von einer guten MRO und/oder einem verantwortungsvollem Betreiber, es war aber keine Pflicht.

Mit einer AD ist es eine Kontrolle, die durchgeführt werden muss - in diesem Fall bis spätestens zum 24.3.2017.

Danach wiederkehrend alle 12 Monate.

[Urs Wildermuth]

Ein preliminary Report ist jetzt erschienen.

Danach stieg die Maschine nach dem Start mit zunehmender linker Querlage auf rund 300 ft, bevor sie in einen Stall geriet und abstürzte. Es wurde kein Feuer oder Rauch vor dem Einschlag beobachtet.

 

http://www.gpiaa.gov.pt/

 

Der Report wirft dabei mehr Fragen auf als das er beantwortet.
 

[Chipart]

Für einen Vorbericht steht da ja schon viel drin. In anderen Ländern ist die Information da deutlich spärlicher. 

 

In der Tat kann man aber noch wenig zur Unfallursache rauslesen. Feuer an Bord schein unwahrscheinlich. Kann aber noch ein Engineschaden links sein genauso wie falsche W&B oder ein Trimproblem, so das der Flieger direkt aus dem Bodeneffekt gestallt ist...

 

Florian

[Urs Wildermuth]

 

 

According to several eyewitness testimonies, after takeoff the Suisse twin-engine started to put the left wing down and consequently to turn left while climbing slowly to about 300’ feet of altitude. The left bank was increasing and the speed was decreasing, with the entry of the aircraft in a stall, followed by a steep descent to a dock for unloading of trucks of a supermarket located southeast of the airfield. The crash occurred 700 mts from the end of the departure runway.

 

 

Kann genau so gut eine Incapacitation gewesen sein, der PIC war 69... aber da können wir spekulieren bis die Kühe heimkommen...

[DaMane]

...............oder ein Trimproblem, so das der Flieger direkt aus dem Bodeneffekt gestallt ist...

 

Florian

.....um dann auf 300ft zu steigen?

 

Nachdem es offensichtlich kein beidseitiger Triebwerksausfall war - ein einseitiger sollte mit diesem Flugzeug gut beherrschbar sein - erscheinen nach jetztigem Wissenstand gesundheitliche Probleme beim Piloten am wahrscheinlichsten.

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Der Bericht zur HB-LTI ist nun erschienen. Leider kann man ihn nicht direkt verlinken, er ist aber auf der untenstehenden Seite zu finden.

 

Portugiesische Unfalluntersuchungsbehörde

 

 

[teetwoten]

Jammerschade: Offenbar ungenügende Manipulation nach engine failure after take off. Selbst ohne Segelstellung des betroffenen Propellers hätte diese Cheyenne bei geeigneter Ruderstellung noch 200-300 fpm steigen sollen (Bericht S. 53 via http://www.gpiaa.gov.pt/ - Fahrwerk richtigerweise schon drin). Jetzt wird ein Unfallgrund im fehlenden Training wegen fehlender Simulatoren gesucht. Dabei wäre es doch einfach solche Übungen in ausreichend Höhe durchzuführen (Instruktor mit Kunstflugerfahrung). Man sollte schon die wirkenden Drehmomente nach einem Motorausfall einmal erlebt haben und wie es sich anfühlt, wenn es trotz Seitenrudervollausschlag immer noch weiter dreht (unter Vmca)...

 

Stefan

 

Bearbeitet 4. Oktober 2018 von teetwoten
Segelstellung am Propeller, nicht am Motor !

[Brufi]

Die Asymmetrie bei Ausfall des kritischen Triebwerks bei leistungsstarken MET muss brachial sein bei low speed und hohem Powersetting (T/O oder Clb PWR). Der Pilot hatte recht viel Erfahrung mit seinem Flugzeug aber trotzdem ist er nicht Herr der Situation geworden. Das kann letztendlich nur bedeuten, dass er das anzuwendende Procedure nicht gut genug intus hatte und schliesslich Vmca unterschritt. Das ist durchaus eine Frage des Trainings, weil eben genau diese heikle Situation vernünftigerweise mit dem richtigen Flugzeug nicht in Echt geübt wird, sondern nur in abgeschwächter Form, wo die Manipulationen nicht vollständig durchgeführtsondern nur angedeutet werden.

Im Simulator könnte man das realistisch üben bis der Ablauf zur Routine wird.

Für mich ist der Punkt: Es gibt durchaus Cheyenne Simulatoren auf diesem Planeten. Sie stehen halt nicht grad in Mitteleuropa sondern ennet den Wassern.

 

Mit einer Cheyenne übungshalber Vmca zu unterschreiten halte ich für eine Idee aus der Kategorie Darwin award. Bei der Höhe die man da brauchen würde redet man bereits von Umlaufbahn.

 

Gruss

 

Philipp

Bearbeitet 5. Oktober 2018 von Brufi

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Brufi:

 

Mit einer Cheyenne übungshalber Vmca zu unterschreiten halte ich für eine Idee aus der Kategorie Darwin award. Bei der Höhe die man da brauchen würde redet man bereits von Umlaufbahn.

 

 

Moment mal! Um einen nachhaltigen Eindruck des Unterschreitens von Vmca zu erhalten reicht eine beliebig kurze Zeit. Danach ist etwas Fingerspitzengefühl gefragt, sei es um die Geschwindigkeit zu erhöhen (mit minimalstem Höhenverlust) oder die Leistung des "guten" Motors zu reduzieren (möglichst ohne Höhenverlust). Erst wenn beides nicht mehr reicht, ist es zu spät!

 

Stefan

 

[Falconer]

22 hours ago, teetwoten said:

Selbst ohne Segelstellung des betroffenen Propellers hätte diese Cheyenne bei geeigneter Ruderstellung noch 200-300 fpm steigen sollen

 

 

Würde ich nicht drauf schwören..die leichten Turboprops sind da sehr oft in der Realität genau so schwachbrüstig wie viele Kolbentwins, meiner Erfahrung zumindest, respektive sie brauchen dann oft sehr lang in der Luft um auf einer Engine weiter zu beschleunigen bevor sie zum Steigen anfangen....wenn ich es mit den King Air C90 vergleiche..auch Superflieger...aber heavy auf einem Treiber spielt sich auch nicht viel ab..hängt viel davon ab welche Propeller z.B. drauf sind....das macht besonders bei den C90 King Airs einen deutlichen Unterschied..

 

sagen wir so, bei einem Jet stimmen die Engine Out Werte die im Flight Manual stehen..bei den leichten Turboprops aber ist oft viel Optimismus am Papier, was single engine Leistungen betrifft..

 

und das Problem scheint wirklich immer wieder zu sein, dass selbst wenn der Flieger vorher auf Blue Line Speed oder darüber war, single engine er oft genug die Speed dann nicht hält..und dann geht es nicht nur nach vorn bergab sondern eben auch über den Flügel...das ist eine teuflische Dynamik...

 

naja und feathered oder nicht...gerade z.B. bei 4-Blatt Props..macht auf vielen Turboprops schon einen grossen Unterschied..."unfeathered" wirkt so ein windmilling Prop oft wie ein Bootsanker..deswegen brauchen die meisten ( 4-Blatt Installationen) auch eine "autofeather" Function...weil da sonst nix mehr geht..wenn man da manuell ein bissel spät dran wär mit dem feathern..hat das Töff vorher schon abgebogen..und wird langsamer..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 5. Oktober 2018 von Falconer

[Urs Wildermuth]

vor 2 Stunden schrieb Brufi:

Mit einer Cheyenne übungshalber Vmca zu unterschreiten halte ich für eine Idee aus der Kategorie Darwin award. Bei der Höhe die man da brauchen würde redet man bereits von Umlaufbahn.

 

 

Schon Approach to VmcA müsste einen heftigen Eindruck hinterlassen und das geht auch in moderaten Höhen. Oder halt einen Sim nehmen, den es gibt und der ähnlich ist in der Performance. Sind denn von den ex LH Sims keine mehr übrig? Die hatten doch einige Cheyenne Sims.

 

Man muss aber schon aufpassen, dass nun nicht einmal mehr ein Unfall herangezogen wird um das Kind mit dem Bad auszuschütten. Eigentlich ist eine Cheyenne zwar eine Turboprop aber im Endeffekt auch "nur" ne leichte Twin. Und bei der Twin Schulung lernt man das, meist auch im Sim.

 

Aber es ist schon bemerkenswert: Mit einem Jet ist sowas in der Regel vergleichsweise ein Non-Event, vor allem ist keinerlei Eile geboten ausser Speed halten. Beim Prop muss schon sehr schnell der Automatismus greifen, Fly, Identify, Feather, oder bei den kleineren durchaus auch Notlandung straight ahead wenn man da rauskommen will.

[Urs Wildermuth]

vor 56 Minuten schrieb teetwoten:

Erst wenn beides nicht mehr reicht, ist es zu spät!

 

Du Unfälle beim Versuch solcher Demos gab es früher zu Hauf, daher macht man das nur noch im Sim. Ich erinnere mich noch schwer an einen Unfall in München (Riem) wo eine Turboprop beim Duchstartversuch OEI in einer Würstelbude landete. Sehr unschön.

 

Die Portugiesen haben daher nicht unrecht wenn sie sagen, sowas sollte im Sim geübt werden, nur wie Brufi zurecht sagt, in Europa ist das nicht ohne. Daher Vorsicht mit die Tomaten wenn man jetzt obligatorisches Sim Training für alle Twin Piloten fordern möchte... 

[Falconer]

7 minutes ago, Urs Wildermuth said:

 

Du Unfälle beim Versuch solcher Demos gab es früher zu Hauf, daher macht man das nur noch im Sim. Ich erinnere mich noch schwer an einen Unfall in München (Riem) wo eine Turboprop beim Duchstartversuch OEI in einer Würstelbude landete. Sehr unschön.

 

Die Portugiesen haben daher nicht unrecht wenn sie sagen, sowas sollte im Sim geübt werden, nur wie Brufi zurecht sagt, in Europa ist das nicht ohne. Daher Vorsicht mit die Tomaten wenn man jetzt obligatorisches Sim Training für alle Twin Piloten fordern möchte... 

 

Absolut....was sich immer bewährt hat, das mit den Flugzeugen sich einen artificial floor zu legen in 3K - 5K FT AGL....und da kann man das Alles durchspielen, In Take-Off und Landing Config...was weiss ich..mit einem Treiber auf Idle, gibt es meistens ein Powersetting, mit dem man "feathered" simulieren kann, wenn man nicht  die laufende Engine feathern will, geht zwar auch auf Idle, aber manche wollen aber die Engines nicht quälen..da haben immer Einige dann sehr grosse Augen gemacht, wie "wenig" da noch geht, wenn überhaupt noch was geht, bei den feinsten Turboprops...ist "educational" wie man so sagt...

 

aber dann hat man unter den Flügeln jede Menge Platz und Luft das Töff wieder einzufangen, falls was schiefgehen sollte..

 

mich wundert immer, wenn man liest, dass solche Übungen irgendwer noch in Bodennähe macht, egal ob mit Turboprops oder Kolbentwins?

 

Nicht einmal mit Jets eine so prickelnde Idee (eigentlich gar keine gute Idee..)...hat wer einmal einen schlechten Tag...und schnell ist was geschehen...die biegen auch oft schneller ab als man glaubt....macht man eh im SIM...aber Flugzeughersteller wollten und wollen es oft bei Demos herzeigen...und dann sitzt vielleicht noch ein Pilot eines potenziellen Kunden im linken Sitz, der den Flieger nicht gut kennt, vom Werks( Demo)piloten, der rechts sitzt "überwacht" und der zweite Werks(Demo)Pilot, der ja vom Gesetz an Bord sein muss, wenn es kein Single Pilot Flugzeug ist, der sitzt am Jumpseat und muss sich leise fürchten...das sind dann meistens die "früh ergrauten" Piloten..

 

Bei den Zulassungstest bei neuen Flugzeugmodellen gelten diese "Performance Testflüge"..Take Off Engine Out und so als die "highest risk" experimental test flights die es gibt..eben wegen der Bodennähe...

 

 

Gerd

 

[nick03]

Konnte den Report leider nicht auf meinem iPad öffnen, also ohne den Bericht gelesen zu haben antworte ich zu den vorangegangen Beiträgen.

 

Ich fliege eine Cheyenne regelmäßig... Simulated engine off training wird mindest einmal im Jahr beim flight Review durchgeführt und das alles in ausreichender Höhe. Weder FI’s mit denen ich fliege oder ich selber kommen auf die Idee das in geringen Höhen zu üben. Unter VMCA ist ein Nogo egal wie die Höhe ist. Das muss auch nicht geübt werden, sehe keinen Sinn darin außer sich in einem funktionieren Flugzeug sich eventuell selbst umzubringen.

 

Nummer eins beim Engine failure ist ausreichend Ruder, und das erfordert viel Kraft in der Cheyenne, und wie immer fly the airplane (Ruder halten (nicht nachlassen!), speed (Nase runter), altitude, turn). Ausreichend Ruder ist ein muss weil sonst in Sekunden der Speed weg geht. Dann die dead Engine identifizieren und feathern. Da der verunfallte Flieger so nah vom Flughafen abgestürzt ist war das topic Engine feathern noch gar nicht an der Reihe oder der Pilot hat Panikartig versucht die Engine zu feathern... Die Cheyenne steigt in der am Unfalltag gegebenen pressure Altidude mit einer nicht gefeatherten Engine immer noch mit ca 500feet, außer die war überladen.  

 

King Air und Cheyenne sind keine Kolbenflieger. Ich bin lange eine Baron geflogen, da ist das geringe steigen oder ehr langsameres sinken (nach temp/altitude) ein echtes Thema.

 

Nick

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb nick03:

................Unter VMCA ist ein Nogo egal wie die Höhe ist. Das muss auch nicht geübt werden, sehe keinen Sinn darin außer sich in einem funktionieren Flugzeug sich eventuell selbst umzubringen.

............................................

 

Nick

Vielleicht um zu demonstrieren - und dabei zu verinnerlichen -  daß sich im Notfall durch eine entsprechende Leistungsreduzierung am gesunden Triebwerk in Verbindung mit deutlichem Nachdrücken eine bereits unterschrittene VMCA wieder "einfangen" läßt?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Oktober 2018 von DaMane

[nick03]

...und wenn es nicht gelingt? Warum in so eine Situation reinfliegen? Was ist der Lerneffekt? Vergleichbar wäre absichtlich in einen Spin zu fliegen um dann zu demonstrieren wie man wieder raus kommt..oder auch nicht..

 

Ubrigens sind Turbine Engines sehr sehr zuverlässig, die Chance Engine out ist schon sehr gering, aber nicht null wie es dieser Crash zeigt.

 

Ich bin auf jeden Fall kein Testpilot.

 

Wer hat dir gelernt an der gesunden Engine die Leistung zu reduzieren? Nase runter und Ruder ist der Ausweg! Leistungsreduzierung in diesem gegeben Crash  hätte den definitiven Crash bedeutet.

 

Nick

Bearbeitet 6. Oktober 2018 von nick03

[DaMane]

vor 22 Stunden schrieb nick03:

...und wenn es nicht gelingt? Warum in so eine Situation reinfliegen? Was ist der Lerneffekt?

..................

Nick

Warum sollen Physik bzw. Naturgesetze plötzlich nicht funktionieren? Der Lerneffekt bestünde darin, deren Funktion selbst erlebt - anstatt nur in Büchern gelesen -  zu haben, und dadurch an Sicherheit zu gewinnen. Nichtwissen produziert diffuse Ängste, die Denk- und Handlungsblockaden verursachen können. Trudeln ausleiten ist eine ganz andere Sache, und kann bei manchen Fliegern tatsächlich reine Glückssache sein. Darum No-Go!

 

vor 22 Stunden schrieb nick03:

..............

Ubrigens sind Turbine Engines sehr sehr zuverlässig, die Chance Engine out ist schon sehr gering, aber nicht null wie es dieser Crash zeigt.

.....

Verstehe jetzt nicht ganz, was Du damit ausdrücken willst. Der Crash zeigt, daß man auch im unwahrscheinlichen Fall des Ereignisses gut darauf vorbereitet sein sollte.

 

Du schreibst:

 

"Wer hat dir gelernt an der gesunden Engine die Leistung zu reduzieren? Nase runter und Ruder ist der Ausweg! Leistungsreduzierung in diesem gegeben Crash  hätte den definitiven Crash bedeutet."

 

Ich weiß jetzt nicht mehr, in welchem Trainingshandbuch diese Handlungsoption beschrieben wurde (vermutlich FAA-Commercial-MultiEngine-Training-Guide oder so....), aber ein guter Multi-Engine Fluglehrer sollte das zumindest in der Theorie mal angesprochen haben. Es ist eine logische Konsequenz, wenn Du durch eine gegebene Leistungs-Asymmetrie bei VMCA nicht mehr genug genug Steuerwirkung zum Geradeausfliegen hast, eine Verringerung der Asymmetrie auch weniger Seitenruderkorrektur durch weniger Geschwindigkeit erfordert.

 

Beispiel:

 

Du hast bei 1-engine-out und einer Schub-Asymmetrie von 100% eine VMCA von 100 KIAS. Nun reduzierst Du die Asymmetrie durch Leistungsreduzierung auf 50%, dann wird deine VMCA nach Auge-mal-pi bei ca. 70 KIAS liegen.

 

Nachdrücken geht natürlich nur, solange Raum nach unten vorhanden ist, wie es beim absichtlichen Training immer der Fall sein muß. Dieser Unfall hätte aber evtl. mit einer überlebbaren Notlandung enden können, wenn der Pilot nicht die Kontrolle über das Flugzeug verloren hätte (First - fly the airplane!.....).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. Oktober 2018 von DaMane

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb nick03:

 Unter VMCA ist ein Nogo 

 

Das ist eine Frage der Ausbildungsphilosophie. Ich erachte es als nicht ungefährlich, wenn man heiklen Situationen einfach aus dem Weg geht und hofft, dass sie nie eintreten. Klar, um heikle Situationen zu erfliegen muss man schon wissen was man tut und vielleicht einen mitnehmen der es beherrscht. Wenn Du mit 500 fpm steigen kannst, kannst Du auch die Leistung (mit Fingerspitzengefühl) reduzieren, um das Drehmoment zu vermindern. Wenn Du dann auch noch hoch genug bist, dann dürfte das wirklich kein Problem sein, im Gegenteil, dann wäre Leistung raus und Nase runter das MIttel der Wahl.

 

Ich staune jedes Jahr wieder, wenn ich (als Kunstflugpilot) im obligatorischen "airwork" einen stall erfliegen muss und der Experte abbricht, noch bevor es angefangen hat.

 

Gruss

Stefan

 

[FalconJockey]

Es ist eher harmlos, solche Vmca-Übungen auf 5000ft oder höher auszuführen. Damit hätte man genug Raum, um Fehler auszugleichen.

 

Beim BFR in Neuseeland fliegt man einen Stall, bis das Flugzeug die Nase senkt bzw. bis eine Fläche abkippt. Wie sonst lernt man, einen Stall auszuleiten?

[Urs Wildermuth]

vor 18 Stunden schrieb nick03:

Wer hat dir gelernt an der gesunden Engine die Leistung zu reduzieren? Nase runter und Ruder ist der Ausweg!

 

Korrekt. Wenn aber das nicht ausreicht (z.b. die Kräfte des Piloten übersteigt), dann kann nur eine temporäre Reduktion die Richtungskontrolle wieder herstellen. Klar, in Bodennähe ist ein derartiger Kontrollverlust kaum zu recovern, aber wenn ein Flugzeug erst mal in einer unter VmcA Situation ist, dann kann es nur durch Reduktion der Power auf dem laufenden Triebwerk wieder gefangen werden. Da stimme ich mit Gerd schon überein und ich erinnere mich ebenfalls, dies in diversen FAA Publikationen zum Thema gelesen zu haben.

 

Für mich sind die immer wiederkehrenden VmcA Unfälle mit solchen Fliegern schon ein Problem, denn sie zeigen klar, dass die sehr zeitkritischen Operationen, die ausgeführt werden müssen eben im Ernstfall die Piloten oft überfordern. Bei der Jet Ops ist das sehr unterschiedlich, da der Drag eines toten Triebwerks ungleich geringer ist und daher ausser Ruder und Pitchreduktion erst mal gar nix gemacht wird bis man die Sicherheitshöhe erreicht. Und dann kann man vergleichsweise in Ruhe die dead engine identifizieren und still legen. Auch dieses Procedure ist überlebenswichtig, wer unter der Sicherheitshöhe anfängt rumzufummeln, riskiert z.b. so zu enden wie die AF Concorde, deren FE unaufgefordert einen Motor stillgelegt hat. Dies hat zum Crash beigetragen.