17.4.2017 | HB-LTI | PA31 | Tires (PT) | Absturz in Supermarkt

[Hausi122]

vor 33 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Korrekt. Wenn aber das nicht ausreicht (z.b. die Kräfte des Piloten übersteigt), dann kann nur eine temporäre Reduktion die Richtungskontrolle wieder herstellen. Klar, in Bodennähe ist ein derartiger Kontrollverlust kaum zu recovern, aber wenn ein Flugzeug erst mal in einer unter VmcA Situation ist, dann kann es nur durch Reduktion der Power auf dem laufenden Triebwerk wieder gefangen werden. Da stimme ich mit Gerd schon überein und ich erinnere mich ebenfalls, dies in diversen FAA Publikationen zum Thema gelesen zu haben.

Urs, ist stimme voll mit dir überein. Wir haben bei Flight Safety in Florida mit dem Aztec jeweils auf Höhe für alle Schüler eine Demo der VMCA geflogen: Volleistung auf einem TW. Das andere TW im Leerlauf, gezogen, resp V reduziert und mit progressiv vollem Seitenruderausschlag die Richtung so lang als möglich beibehalten. V weiter reduziert, bis es trotz vollem Gegenruder zu drehen beginnt, und zwar eindeutig und ausgeprägt. Dann Nase runter, gleichzeitig beide Motoren Leerlauf und Ruder neutral. Blitzartig hat man wieder symmetrische Verhältnisse. Das gibt im Gleitflug allenfalls noch Zeit, eine vernünftige Stelle für ein Depot des Fliegers auszuwählen. Immer noch tausendmal besser, als in einem Spiralsturz in die Vertikale zu gehen. Zwar drastisch, macht aber durchaus Sinn.

 

Ich kenne die Cheyenne IIIA  nur vom Sim, die King Air C90 aber recht gut aus der Flugpraxis. Ich kann Nick03 nur beipflichten. Die Cheyenne war 1-eng-out ein richtiger Bock. Brauchte vieeeel Ruder mit vieeeel Kraft. Sehr euch nur mal die grösse des Ruders im Verhältnis zum ganzen Flieger an. Dies sagt an sich schon alles aus....... 

 

Gruss Hausi

[pk300]

Haarsträubend was man hier teilweise liest und zeigt das die Erfahrung auf schwachbrüstigen twins in der General aviation relativ klein ist, weil vom wenigen praktiziert

 

Unteranderem auch Baron Be55 (twin) geflogen, Engine failure bei Tako off = Notlandung. Keine Chance auf minimale Steigleistung ausser ich bin alleine im Flugzeug mit wenig Sprit.

(Diese Be55 war mit 2 pers vorne an board und voll Sprit schon am Anschlag was Max T/O Gewicht und die vordere limite des CG anbelangt, so miserabel konzipiert, obwohl mit 5 Plätzen bestuhlt)

Piper Aztec = genau das gleiche, nur das sie mehr Zuladung erlaubt und für mein geschmack sehr einfach zu fliegen ist

Seneca = the same

unter dem strich kenne ich kein kolben twin welcher mit einem motor eine in der praxis vernüftige steigleistung aufweisst. (lasse mich aber gerne belehren) 

 

Approach to Vmca geht doch auch anders zur demonstation der richtungs kontrolle. Damals bei Swissair in Verobeach wurde uns einfach beim Takeoff roll, Seneca 3, kleine Geschwindigkeit ein Aggregat weg genommen und das andere noch auf voller Leistung gelassen 2,3 sek. Spätestens nachdem man die Richtung nicht mehr halten konnte beide Motoren auf idle.

Die Übung hat gesessen und weitere versuche zur Demonstration waren kaum mehr nötig. Ich glaube aber das uns auch eine „vorsichtige luft demo gemacht/erflogen wurde“ aber diese am Boden war einfach sehr eindrücklich.

 

Ich habe den Unfall Bericht nicht gelesen, aber zu meinen mit einem „relativ schwachbrüstigen twin“ einmal im Jahr ein Training one engine out zu absolvieren und dann dieser gerade unter realen Bedienungen beim Take off meistern zu können ist mir fern und unverständlich.

Im Cruise ist das was ganz anderes da hat auch der MEP pilot Zeit, nicht aber beim T/O wo sekunden entscheiden.

Da ich nur noch Privat fliege und dies auf Twins zum vergnügen, nehme ich des öfteren im Jahr einen Safty Pilot mit und übe mit ihm gerade solche szenarien in sicherer höhe zb 5000 ft ground (noch nie einen Checkflug gehabt wo ein One engine out und go around unter dieser höhe geübt wurde), a weil ich enorm Respekt habe vor dem eintreffen des worstcases bei diesem doch relativ alten und nicht so oft benützen twins und B ich selber weiss dass sollte dieser Fall eintreffen Sekunden entscheiden können ob ich lebendig lande oder nicht (engine out T/O) und training hier der meister macht.

 

Wir hier am boden können gut und schön formuliert schreiben, richtig umsetzen in der Praxis gelingt aber den wenigsten unter enormen Zeitdruck

 

Wenn ich sehe was für ein Privates Klientel auf meinem Home Airport die Twins (Piston oder Turbine) betreibt, (teilweise über 60 mit minimal stunden im Jahr) so ist es schlicht weg nur ein wunder das nicht mehr solche Unfälle passieren, und dies zu 95% der soliden bewährten Technik geschuldet. 

Ich will jetzt gar nicht vertieft in die Matière gehen, man darf sich aber zu recht fragen wie so manch ein Privat Pilot sein Mep oder Turbine jedes Jahr aufs neue erhält. Ein Schelm wer böses denkt, doch oft sind die Experte und Kunde verlinkt, und die Teilweise älteren Experten welche diese Muster noch fliegen können ( sehr wenige betreiben Privat twins) wollen ihren verdienst ja auch sicher gestellt haben.

 

Zum Glück für uns alle ist das ein one engine out beim Start und auch enroute doch relativ selten vorkommt, auch auf diesen teilweise doch alten twins

 

Bearbeitet 7. Oktober 2018 von pk300

[MarkusP210]

Ich erinnere mich an einen Unfallbericht vor ungefähr 15 Jahren in Deutschland als ein Prüfer auf einem Checkflug mit einer Kingair (Super King Air 350) darauf bestand genau diese Übung durchzuführen worauf sich die Kingair beim Beenden der Übung (resp. dem Setzen der Leistung) überschlug und in Rückenlage in die unter dem Flugzeug liegende Wolkendecke eintauchte. Mit viel Glück gelang es damals der Cockpit-Crew in IMC zu recovern bevor der Boden kam.

 

Es geschehen noch Wunder: lange gesucht und nun endlich gefunden:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2001/Bericht_1X001-0.01.pdf?__blob=publicationFile

 

Markus

Bearbeitet 8. Oktober 2018 von MarkusP210
Unfallbericht doch noch gefunden!

[teetwoten]

Das war ja initial noch nicht einmal ein asymmetrischer Flugzustand (Kriterium Vmca), sondern initial lediglich ein Geradeausflug.

Denen gehört die Lizenz entzogen! Wenn sie schon nicht wussten was sie taten, hätten sie sich wenigstens an's AFM halten sollen. Darin steht richtigerweise:

Einleitung von Gegenmaßnahmen sind in der weiteren Ablauffolge das Nachlassen des Höhenruders und das vorsichtig dosierte Setzen von Triebwerksleistung.

Erste Priorität beim Stall ist das Flugzeug wieder zum Flugzeug werden zu lassen. Das heisst als erstes die Zirkulation (korrekte Umströmung) wieder herstellen. Danach (oder bei genügend Fingerspitzengefühl schon während) kann der Schub erhöht werden. Sie haben es aber gerade verkehrt gemacht:

Bei dieser eingenommenen Geschwindigkeit geschah das abrupte Abkippen in dem Augenblick, als der verantwortliche Luftfahrzeugführer zum Beschleunigen beide Leistungshebel gleichzeitig zügig nach vorn schob.

Hätten sie wenigstens die Grundregeln des Pilotierens (MMI: Mensch-Maschine-Interface) beachtet, wäre das auch nicht passiert. Jeder Flugschüler lernt doch, dass jede Manipulation einhergehen muss mit der Beobachtung ihrer Reaktion. Gashebel wie eine blinde Kuh nach vorne schieben und erst danach schauen was passiert hat mit good-airmanship nichts zu tun. Wenn zudem die Motoren gleichlaufend sind und schwere Propeller haben, dann kann zu einer allfälligen asymmetrischen Schubentwicklung (ungleiche Verzögerungen) noch ein Rollmoment hinzukommen, was gerade im (labilen) Stall zu Überraschungen führen kann.

 

Stefan

 

[pk300]

Therioe alles schön und gut, in der Prazis fehlt halt oft die kapazität, unter druck kommt der Tunnelblick, Übersicht geht verloren und schon wird man pilotiert.

 

Wer das nicht übt hat im entscheidenden moment verloren oder nur viel Glück gehabt

[Brufi]

On 10/6/2018 at 3:28 PM, nick03 said:

Unter VMCA ist ein Nogo egal wie die Höhe ist. Das muss auch nicht geübt werden, sehe keinen Sinn darin außer sich in einem funktionieren Flugzeug sich eventuell selbst umzubringen.

Das sehe ich genauso! Mit einer Twin möchte ich lieber nicht in eine Vrille fallen, ein erheblicher Teil der Masse (die Triebwerke) liegt aussen an den Flügeln, d.h. das Massenträgheitsmoment um die Hochachse ist gross und wenn so ein Gebilde mal rotiert, dann braucht es lange um die Rotation zu stoppen. Da könnte allenfalls noch vorher der Planet in die Flugbahn geraten. Eine Vmca Demo, so wie es Hausi beschreibt, machen wir auch heute noch, das ist klar. Aber das ist eine Demo um den Effekt in der Praxis zu zeigen, es ist kein Training um die Gegenmassnahmen zu trainieren.

Drillmässig geübt werden muss zu verhindern, dass man Vmca unterschreitet, also pitch auf einen Wert, der dies verhindert (z.B. 5° ANU, je nach Flugzeug Typ) und wings level und dann mit aller Kraft ins Seitenruder und dann identify failed engine, confirm, feather.

 

Im Untersuchungsbericht wird kritisiert, dass die Übungen mit dem realen Flugzeug den Nachteil haben, dass 

i) kein einigermassen vernünftiger Instructor kurz nach dem Start einen Triebwerkausfall simulieren wird, sondern immer in sicherer Höhe und dort hat man etwas Zeit

ii) die Manipulationen bei solchen Übungen nicht vollständig ausgeführt werden müssen, sondern nur angedeutet werden.

 

Deshalb ist für dieses Thema unbedingt auch ein Simulator zu verwenden. Dort kann man auch haarsträubende Situationen gefahrlos üben und zig mal wiederholen, bis sich beim Piloten die notwendigen Aktionen soweit ins Gehirn eingegraben haben, dass eine gewisse Routine entsteht und im Notfall das procedere zuverlässig und spontan abgerufen werden kann.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 8. Oktober 2018 von Brufi

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Brufi:

..............................

Drillmässig geübt werden muss zu verhindern, dass man Vmca unterschreitet, ............

Das sit klar. Das gleich gilt aber auch für die Stall-Speed, und trotzdem übt man Stall-Recovery.

 

vor 4 Stunden schrieb Brufi:

............ Eine Vmca Demo, so wie es Hausi beschreibt, machen wir auch heute noch, das ist klar. Aber das ist eine Demo um den Effekt in der Praxis zu zeigen, es ist kein Training um die Gegenmassnahmen zu trainieren.

............................

Gruss

Philipp

Ich verstehe nur nicht, warum es schaden soll, bei einer Demo etwas nützliches zu lernen.

 

Natürlich wäre es besser, sowas im SIM üben zu können, aber bei seltenen Mustern ist das nicht überall möglich. Vielleicht beschert uns die Zukunft eine Verbreitung von  erschwinglichen Universal-Simulatoren, mit denen sich jedes Flugzeug realistisch simulieren läßt.

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

2 hours ago, DaMane said:

Das sit klar. Das gleich gilt aber auch für die Stall-Speed, und trotzdem übt man Stall-Recovery.

 

Ich verstehe nur nicht, warum es schaden soll, bei einer Demo etwas nützliches zu lernen.

Stall ist vergleichsweise Nasenwasser, einfach aufzufangen mit einem einigermassen normalen Flugzeug. Vmc unterschreitet man nicht weil Du dabei gar nichts lernen kannst! Wenn "es" ausleert, dann wirst Du sterben, recovery kannst Du vergessen. Ausser Du bist Kunstflugweltmeister für zweimots mit OEI. Du stirbst praktisch garantiert, das ist alles. Und das Flugzeug ist auch futsch! Wenn man Vmca unterschreitet, dann fängt es an heftig zu schieben mit voll ausgeschlagenem Seitenruder, dann fängt der gute Motor an hochzukommen (Schieberollmoment), ziemlich gleichzeitig reicht der volle Querruderausschlag nicht mehr um dagegen zu halten und dann dreht es die Fuhre spontan auf den Rücken. Ende, Filmriss, Abdankung!

 

 

Bearbeitet 8. Oktober 2018 von Brufi

[teetwoten]

vor 11 Stunden schrieb Brufi:

, recovery kannst Du vergessen.

 

Da kriegen die Flugschüler ja richtig Angst! Doch wie wär's mit Leistungsreduktion* und ein bisschen stossen, sobald das Seitenruder im Anschlag ist und man in weiser Voraussicht genügend Höhe hat (wie oben schon mehrfach geschrieben)? Da bist Du im Handumdrehen in einem nahezu lautlosen Gleitflug und kannst im AFM nachlesen wie es weitergeht...

Stefan

 

*) Bei synchroner Reduktion des Seitenruderausschlages zum ungefähren Erhalt des Headings.

 

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von teetwoten
Hdg

[FalconJockey]

Auf 5000ft AGL ist das natürlich einfachst lösbar, so wie Stefan es schreibt: Gas raus, Nase runter, Pedal treten, Leistung langsam erhöhen und abfangen. Fertig. Mit solchen Übungen hat man mehr Respekt vor den Leistungsgrenzen seines Flugzeugs und lernt auch, dass man schnell und richtig reagieren muss, wenn einem ein Triebwerk aussteigt.

 

Genau darum übt man ja als VFR-Pilot optimalerweise auch den realen Instrumentenflug, um Respekt davor zu kriegen und nicht als nächstes Opfer der versauten Umkehrkurve in Wolken in der Zeitung zu stehen.

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb Brufi:

...................Vmc unterschreitet man nicht weil Du dabei gar nichts lernen kannst! Wenn "es" ausleert, dann wirst Du sterben, recovery kannst Du vergessen. Ausser Du bist Kunstflugweltmeister für zweimots mit OEI. Du stirbst praktisch garantiert, das ist alles. Und das Flugzeug ist auch futsch! Wenn man Vmca unterschreitet, dann fängt es an heftig zu schieben mit voll ausgeschlagenem Seitenruder, dann fängt der gute Motor an hochzukommen (Schieberollmoment), ziemlich gleichzeitig reicht der volle Querruderausschlag nicht mehr um dagegen zu halten und dann dreht es die Fuhre spontan auf den Rücken. Ende, Filmriss, Abdankung!

Wenn dieses Szenario mit viel Glück(!) einmal verhindert werden kann, hat es sich doch schon gelohnt, zu wissen, was helfen kann. Ich bin leider nicht Kunstflugweltmeister für zweimots mit OEI, aber bei meinem FAA-Commercial-ME-Checkride wollte mein Prüfer genau diese Demo sehen: 1-engine-out(simulated)-good engine max. power - approaching VMCA till ac starts turning towards dead engine - regain directional control - continue straight and level,.....usw. OK, das war "nur" auf einer Seminole, aber trotzdem keine Übung, die feuchte Hände  verursacht hätte. Die wertvolle Erkenntnis auf einen einfachen Nenner gebracht: wenn (zuviel) Schub-Asymmetrie das Problem ist, läßt sich dieses durch verringern der Asymmetrie kontrollieren. Nicht mehr und nicht weniger.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

[cosy]

On 4/22/2017 at 10:43 AM, teetwoten said:

Hoffentlich war es nicht ein bekanntes Problem (https://disciplesofflight.com/ntsb-faa-urgent-piper-pa-31t-safety-recommendation/). Die Cheyennes scheinen eine Schwachstelle zu haben, welche zu Kurzschluss und Brand führen kann.

Vielen Dank für Deinen Link. Das ist ja blanker Horror: da nehmen sie sich beliebige 6 Maschinen vor und prüfen mit Boroskop, und siehe da, jede der geprüften Maschinen hat die Speisespannung auf den Hydraulikleitungen. Eventuell sogar die Busseite, also ganz ohne Schutz. Schrecklich!

 

"Using a borescope and camera, NTSB and FAA investigators carried out an examination of this area on six additional PA-31T aircraft, noting that in every case, the electrical wires and hydraulic lines were in direct contact."