Rohe Daten

[reverser]

Raw Data - Back to Basic(s) Flying Skills mittels Standby Instrumente.

 

Guten Tag allerseits,

ich möchte hier einen Blog-Eintrag eines Airbus A320-Captains namens Dave zitieren:

Im Cockpit hatte er zwei mitreisende Piloten dabei; einen B737 Captain und eine Co-Pilotin. Diese war noch nie zuvor in einem Airbus Flightdeck unterwegs, und somit von der darin enthaltenen fortgeschrittenen Technik und Automation (was Capt.Dave "smoke and mirrors" und "whiz bang technology" nennt) beeindruckt. Der B737 Kapitän  begegnete ihrer Bewunderung seinerseits mit einer kalten Dusche und erwiderte: "Diese ganze Elektronik  bringt gar nichts: Der "Electric-Jet" ist berüchtigt für seine Stromausfälle während des Fluges, und da wird dieser ganze Zauber immer wieder mal lahmgelegt!"

Captain Dave, der Airbus Kapitän, erwiderte wiederum, das sei natürlich vollkommener Bravo Sierra  (BS = Bullshit). Das Airbus Design ist von einer Robustheit sondergleichen, auch unter schwierigsten Flugbedingungen. Selbst wenn sämtliche 10 Flug-Computer durch die Laser Attacke eines Klingonischen Raumschiffes ausgeschaltet würden - wir hätten da immer noch die Stand-By Instrumente mit eigener Stromversorgung, unabhängig von sämtlicher Elektronik, als da sind: Fahrtmesser, künstlicher Horizont und einen Elektro Kompass mit den beiden Nadeln zum Anzeigen der jeweiligen Sender - mit nichts anderem als dieser steinzeitlichen Ausstattung bin ich früher täglich als Frachtflieger mit aller Selbstverständlichkeit durch miesestes Wetter geflogen.

 

Und so gingen die Frotzeleien zwischen Airbus- und Boeing Jockey weiter, während hinter ihnen die Sonne versank.

 

Meine Frage an das Forum:

Dieses raw data Fliegen, nur mit Stand-By Instrumenten, wird bestimmt im Simulator geübt.

Im echten Fliegeralltag haben wohl die wenigsten Piloten diesen "Notfall" jemals erlebt; so zuverlässig sind heutzutags die elektronischen Instrumente im Cockpit.

 

Oder übt man so was ab und zu auch mal unterwegs auf der Strecke?

 

Gruss

Richard

 

 

[Danix]

Diese Diskussionen sind längst überholt, denn jedes Flugzeug ist elektronisch, hat elektronische Instrumente und ist fly by wire. So gesehen war Airbus mal Pionier, aber heute ist das Standard.

 

Zu deiner Frage: Je nach Airline wird das regelmässig geübt, sowohl im Simi als auch auf der Strecke. Allerdings wird das wesentlich überbewertet, denn nach ein paar Jahren kann man das, vielleicht nicht auf Anhieb ohne Ablagen (Abweichungen vom Nullpunkt), aber sicher und flüssig. Das Problem ist eher für junge Piloten mit wenig Erfahrung, die das verlernen, sobald sie es nicht mehr üben.

 

Dani

[reverser]

Diese Diskussionen sind längst überholt, denn jedes Flugzeug ist elektronisch, hat elektronische Instrumente und ist fly by wire. So gesehen war Airbus mal Pionier, aber heute ist das Standard.mitt

 

 

So was hatte ich vermutet.

 

Erstaunenswert wie "längst überholt" das alles heutzutags ist - die elektrisch "fliegerische Steinzeit" ist gerade mal zwei Jahrzehnte her, längstens überholt von den ganzen elektronischen  "smoke and mirrors"  und "whiz bang"... - wie übersetzt man das.-)

 

Übrigens, im Gegensatz zu mir ist meine Frau von Flugangst geplagt. Ich habe mittlerweile so viele Argumente um ihr beizubringen, wie sicher das Fliegen geworden, und wie deutlich riskanter die Taxifahrt zum Airport ist.

 

Gruss

Richard

[Volume]

Vor allem sind auch die Standby Instrumente, die beim Ur-A320 noch 3 mechanische Instrumente waren (Fahrt, Höhe, Horizont), längst ein einziges elektronisches hochintegriertes Display. 

Seit dem Problemen im mittleren Osten heisst es nicht mehr so gerne ISIS (Integrated Standby Instrument System)... Sondern z.B. ESI.

 

Wie praktikabel es ist, bei heftigstem Wetter und ohne all die sonst verfügbaren Helferlein mit diesem Mäusekino eine Landung zu machen, möchte ich lieber nicht ausprobieren...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Dass du gleichzeitig einen totalen Instrumentenausfall und dann auch noch heftigstes Wetter hast, das ist dann relativ unwahrscheinlich. Ausserdem bekommst du sämtliche Unterstützung vom Boden aus.

 

Höher ins Gewicht fällt eher, wenn das Problem elektrischer Natur ist und du dann noch andere Probleme hast, bei Airbus namentlich Alternate Law oder sogar Direct Law. Das stört wesentlich mehr als von Hand geradeaus fliegen zu müssen. Das Hauptproblem von Standby Raw Data (man könnte noch einen Localizer Backcourse Approach anbieten?  ;) ) ist sowieso nicht das Fliegen sondern der Workload und das sichere Management des restlichen Fluges.

 

Dani

[Chipart]

man könnte noch einen Localizer Backcourse Approach anbieten? 

Wie wär's mit einem NDB DME-ARC? Find ich Raw Data schon auch schwierig ;-)

 

FLorian

[iwl]

Zu deiner Frage: Je nach Airline wird das regelmässig geübt, sowohl im Simi als auch auf der Strecke. Allerdings wird das wesentlich überbewertet, denn nach ein paar Jahren kann man das, 

 

Wovon wenn das in der Regel nicht vorkommt.

Nach der Ausbildung mit intensiven Training kann das sogar besser sein und sollte man danach ja wohl von Anfang an können.

Bearbeitet 7. April 2017 von iwl

[DaMane]

.................. Das Problem ist eher für junge Piloten mit wenig Erfahrung, die das verlernen, sobald sie es nicht mehr üben.

 

Dani

Also ist es ein Problem! B)

 

Gruß

Manfred

[reverser]

"Raw Data" = "Rohe Daten"   ; dürfte wohl wortwörtlich,  wenn auch etwas grob, ins Deutsche übersetzt sein , frage ich mich gerade.

"Raw Data" = "Grobe Daten", könnte auch passen.

 

Mir ist noch eingefallen:  "Datenrohstoff"

How about that?

Gruss

Richard

[ILS28]

Rohdaten?

 

Gruss,

Dominik

Bearbeitet 7. April 2017 von ILS28

[reverser]

Rohdaten?

 

Gruss,

Dominik

Ich glaube das ist perfekt.

Richard

[DaMane]

Dass du gleichzeitig einen totalen Instrumentenausfall und dann auch noch heftigstes Wetter hast, das ist dann relativ unwahrscheinlich. .......

Relativ! :) Eine Risikoeinschätzung unter Annahme idealer Schönwetterbdingungen ist aber - relativ - wertlos bzw. sinnfrei ;)

 

Ausserdem bekommst du sämtliche Unterstützung vom Boden aus.

 

Dani

.....aber nur, solange der totale Instrumentenausfall nicht zufällig von Strommangel herrührt. :o

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. April 2017 von DaMane

[FalconJockey]

Warum sollte Strommangel die Unterstützung vom Boden aus beeinträchtigen?

[DaMane]

Warum sollte Strommangel die Unterstützung vom Boden aus beeinträchtigen?

....ohne Funk?

[FalconJockey]

Die Batterien eines ordentlichen Flugzeugs halten lange genug, um während der Betriebszeit der Notinstrumente auch noch Funken zu können. Ganz blöd waren die Ingenieure ja nicht :D

[DaMane]

...... Ganz blöd waren die Ingenieure ja nicht :D

Das war ja nicht der Kern meiner Vermutung. Wir wissen - oder sollten wissen - daß auch das "blödeste" Szenario eintreten kann, das sich selbst die schlauesten Ingenieure nicht vorstellen konnten (=reale Erfahrung aus einer wirklichen Welt! ;) )  .

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. April 2017 von DaMane

[FalconJockey]

Warum sollten beide Batterien gleichzeitig ausfallen bzw. entladen sein? Und die Wahrscheinlichkeit, dass mir beide Stromsysteme ausfallen, die aus zwei Triebwerks- und einem APU-Generator bestehen, ist zu klein, als dass man noch mehr Energie darauf verwendet. Mit dem Notfallinstrument kann ich auch gut ohne ATC anfliegen und landen :)

[Hunter58]

Plus dass die Ratte auch nicht mehr wühlt... Zumindest beim Airliner.

[Volume]

Die Batterien eines ordentlichen Flugzeugs halten lange genug,

ordentlich gewartete Batterien eines Flugzeugs halten lange genug...

 

Warum sollten beide Batterien gleichzeitig ausfallen bzw. entladen sein?

Beide schon Jahre alt und nie gewartet...

 

Bei fast allen Flugzeugen findest du in der Top-Ten Liste der Komponenten mit der höchsten ungeplanten Austauschrate (unscheduled removal) Batterien. Auch die Notfallbatterien.

Nicht jeder Batterietyp mag es, ständig bei 99-100% Ladung zu sein und immer wieder über weite Temperaturbereiche erwärmt und tiefgefroren zu werden.

 

Dass du gleichzeitig einen totalen Instrumentenausfall und dann auch noch heftigstes Wetter hast, das ist dann relativ unwahrscheinlich. .......

Das Wetter weiss leider nicht, dass du gerade Instrumentenausfall hast. Zufall ist zufall, manchmal auch zufällig gleichzeitig.

Mal ganz davon abgesehen, dass es wenig gute Gründe für weitgehenden Elektrikausfall gibt, Blitzschlag ist einer davon, und der kommt selten bei CAVOK vor...

 

Plus dass die Ratte auch nicht mehr wühlt... Zumindest beim Airliner.     

Da die Ratte sehr, sehr selten benutzt wird, haben wir praktisch keine vernünftigen Zahlen bezüglich ihrer Zuverlässigkeit. Bei der Challenger am Golf hat sie kürzlich versagt.

 

Raw Data ist eigentlich Unsinn, Rohdaten sind Gesamtdruck und statischer Druck, damit kann niemand fliegen. Schon die Anzeigen der Basisinstrumente (Fahrt, Höhe) sind aufbereitete Daten.

Rein mit den Basisinstrumenten kann man Landungen in IMC weitestgehend vergessen. Es geht also eher darum, mit Basic Flying Skills die Zeit überbrücken zu können, bis man die wichtigsten Systeme wieder am laufen hat.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 

 

Das Wetter weiss leider nicht, dass du gerade Instrumentenausfall hast. Zufall ist zufall, manchmal auch zufällig gleichzeitig.

 

 

 

 Wir wissen - oder sollten wissen - daß auch das "blödeste" Szenario eintreten kann, das sich selbst die schlauesten Ingenieure nicht vorstellen konnten

 

Wir haben hier wieder die gleiche Diskussion wie schon früher beim doppelten Triebwerksausfall - und witzigerweise wieder mit den gleichen Beteiligten...

 

Es spielt sehr wohl eine Rolle, ob es wahrscheinlich ist, ob was eintrifft. Wir könnten uns die "blödesten" Zufälle ausdenken. Es könnte z.B. mitten im Flug der Flügel abfallen oder wir könnten von einem Meteoriten getroffen werden (was übrigens gar nicht so unwahrscheinlich ist, denn alles ist relativ).

 

Nein, Ingenieure sind keine Dummköpfe, und sie treffen immer Annahmen. Aber sie werden sich nicht um "blöde" Szenarien kümmern. Würden sie das tun, wären die Flugzeuge Panzer und würden niemals vom Boden abheben. 

 

Es ist und bleibt halt so: Wir rechnen primär mit Statistiken, und das tun wir gut, denn wir glauben an Statistiken, Statistiken sind nicht nur gefälscht wie die News von Breitbart, sondern sie sind ein wissenschaftliches Tool von intelligenten Menschen die rechnen können. Es ist einfach so. Es tut mir leid. Und ich werde es immer wieder sagen.

 

Also, gewöhnt euch dran: Es ist sehr unwahrscheinlich, dass gleichzeitig ein technischer Fehler passiert und gleichzeitig die Piloten sterben und dann noch schlechtes Wetter herrscht. Kommt sehr selten vor. Und wird deshalb nicht vom System abgedeckt.

 

Deshalb haben wir so eine glänzende Sicherheitsstatistik in der Luftfahrt - nein, die Statistik ist nicht gefälscht  ;)

 

Dani

[Volume]

Wir rechnen primär mit Statistiken, und das tun wir gut, denn wir glauben an Statistiken, Statistiken sind nicht nur gefälscht wie die News von Breitbart, sondern sie sind ein wissenschaftliches Tool von intelligenten Menschen die rechnen können.

Einverstanden. Aber ich würde diese Formulierung wohl andes meinen, als du...

Es gibt heute sehr, sehr viele Inginieure die nur noch rechnen können. Wahrscheinlichkeit 1 x Wahrscheinlichkeit 1 < 10^-9, alles gut.

Gerade unter Systemingenieuren (auf Flugzeuglevel) gelten viele Komponenten als "Black Box" mit vorgegebener, konstanter und völlig gleichmäßig verteilter Ausfallwahrscheinlichkeit. Und die Zahl stammt auch noch vom Komponentenhersteller (hat also u.U. einen gewissen "Werbefaktor" enthalten...)

Das ist natürlich quatsch, die meisten Komponenten fallen nicht zufällig aus, es gibt immer physikalische Gründe, die aber nur der Komponentenentwickler (wenn überhaupt) voll versteht.

Die Statistiken geben nur sehr grobe Zahlen (in der Regel MTBF und MTBUR), die ganzen Details muss man mühsam ausgraben. Ändert sich die Ausfallwahrscheinlichkeit mit dem Alter der Komponenten?  Haben wir in unseren Zahlen die alten Komponenten überhaupt schon drin? Ändert sie sich mit den Einsatzbedingungen (z.B. Kurzstrecke/Langstrecke)? Gibt es diskrete Ereignisse/Umstände die die Ausfallwahrscheinlichkeit extrem erhöht? An so Statistiken kommt man nur ganz schwer.

Insofern sind viele Zahlen nicht gefälscht, man kann aber trotzdem komplett falsche Schlüsse daraus ziehen.

 

Mach mal hier eine Umfrage (oder google mal ein Bisschen), 90% der Leute würden sagen dass Glühbirnen eine völlig zufällige Ausfallrate haben. Das ist völliger Unsinn, kaum ein Alltagsgegenstand versagt so systematisch mit so wenig Streuung nach 1000 Betriebsstunden wie eine konventionelle 220V Glühbirne (physikalische Grundlage: es verdampft konstant ein wenig Wolfram vom Glühfaden und schlägt sich auf dem Birnenglas nieder, irgendwann ist der Faden so dünn, dass er in der Aufheizphase beim Einschalten durchbrennt). Von daher ist die Wahrscheinlichkeit, wenn du zwei gleich alte Glühbirnen aus dem selben Produktionslos in einer Lampe auf dem Klo mit zwei Glühbirnen hast, dass beide in der selben Nacht ausfallen und du im Dunklen stehst (oder sitzt...) sehr viel höher als 1:60.000.000 (MTBF von 1000 Stunden hoch 2 Birnen bei 1 Minute typischer Nutzungsdauer). Wenn du 70 wirst und einmal im pro Nacht aufs Klo gehst wäre das eine 1:2350 Chance, dass du es mal erlebst, und damit etwa 100 x unwahrscheinlicher als bei einem Blitzschlag zu streben.... Tatsächlich wird die Chance deutlich höher sein, im Prozentbereich. Nur die Streuung der Ausfallwahrscheinlichkeit ist wirklich zufällig (die Chance, dass du zwei gleich gute Birnen hast), nicht das mittlere Alter bei der sie ausfällt.

Da man selten zwei gleichalte Birnen in der Lampe hat, kaum einer weiss wie alt die Lampen sind und wie lange sie brennen, und kein "Glühbirnentagebuch" führt (ich mache das übrigens gerade, um mal zu sehen wie viel länger die LEDs tatsächlich leben als "echte" Glühbirnen, bisher ist noch keine ausgefallen, also ist meine Statistik noch phänomenal...), erscheint die Ausfallwahrscheinlichkeit mangels genauer Daten zufällig verteilt.

Eine "gute" Statistik könnte das zeigen, eine "schlechte" führt zu einem völligen Fehlschluss.

 

Viele "wissenschaftiche Tools" der Statistiker sind erstaunlich gut, solange man sie mit relevanten Daten füttert. Man kann nicht erwarten, ein Ergebnis zu bekommen, das genauer ist als die Daten die man dafür benutzt. Dass schliesst ein verstanden zu haben, ob etwas statistisch nun normalverteilt, Poisson-verteilt, Exponentiell verteilt, Lognormalverteilt, Weibullverteilt (incl. korrektem Parameter) etc. ist. Mit einer falschen Annahme, zieht man die falschen Schlüsse.

 

Viele Ereignisse sind ausserdem eben nicht völlig unabhängig voneinander, sondern haben im Gegenteil einen physikalischen Zusammenhang, der beide Ereignisse beeinflusst. Den muss man aber explizit verstehen, den zeigt keine Statistik auf. Die Wahrscheinlichkeit eines Kabelbruchs/Lötstellenbruchs ist z.B. bei starker Turbulenz sehr viel höher, als bei einem völlig ruhigen Flug. Die Wahrscheinlichkeit dass deshalb zwei wichtige Systeme ausfallen ist somit bei richtig schlechtem Wetter deutlich höher, als bei Kaiserwetter. Das ist so in etwa, was das Murphy´sche Gesetz sagen möchte.

 

Deshalb haben wir so eine glänzende Sicherheitsstatistik in der Luftfahrt

Die vor allem glänzt, weil es so viele erfolgreiche Flüge gibt. Die Anzahl der Unglücke pro Jahr hat sich seit dem zweiten Weltkrieg ziemlich kontinuierlich erhöht. Die Prozentuale Anzahl ist wegen der stark gestiegenen Anzahl und Reichweite der Flüge heute "glänzend". Und deshalb gucken wir uns auch nur diese Zahlen an. Sie sind nicht gefälscht, sie sind nicht mal falsch, aber sie sind subjektiv und werden oft falsch interpretiert. Sie sagen nicht "sowas passiert nicht". Sie sagen nicht mal "sowas wird in diesem Jahr keine 3 x passieren". Allenfalls sagt sie hinterher "Dieses Jahr weicht von der langjährigen Statistik ab".

 

Um es mal plastischer zu machen, statt zu fragen "wie wahrscheinlich ist es, bei meinem nächsten Flug zu verunglücken" müsste man fragen "wie wahrscheinlich ist es dieses Jahr bei einem Flug zu verunglücken, wenn ich weil es so billig ist 20 mal fliege". Wenn ich in den 70ern alle zwei Jahre einmal ans Mittelmeer geflogen bin, und heute 20 Kurtztrips pro Jahr mache, dann ist meine Wahrscheinlichkeit eben nicht geringer geworden, in diesem Jahr bei einem Flugunfall zu sterben.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

das ist klar. Wenn du heute doppelt so viel rauchst wie in den 70ern, wirst du auch eher an Lungenkrebs sterben, obwohl wir heute die meisten Krebsarten heilen können.

 

Das ist eine dumme Statistik.

 

Dani

[Andreas S]

..... obwohl wir heute die meisten Krebsarten heilen können.

 

Dani

Können wir?? Cool, erzähl ich gleich den vielen sterbenden nachher auf der Paliativstation...... Die finden das bestimmt cool!

 

sry für´s offtopic.

Bearbeitet 10. April 2017 von Andreas S

[Volume]

Wenn wir hier die Krebsstatistik diskutieren wollen, kommen wir wirklich gewaltig OT.

Denn nur weil wir Krebs heute früher diagnostizieren, leben wir länger damit. Das Alter in dem wir dann tatsächlich an Krebs sterben hat sich seit den 60ern praktisch nicht geändert. Die Todesrate vieler Krebsarten auch nicht, nur weil man nach 5 Jahren statistisch als geheilt gilt (und so in der Statistik endet), heisst nicht, dass man nach 7 Jahren nicht doch am Krebs stirbt, der früher 3 Jahre später diagnostiziert worden wäre, und an dem man dann nach 4 Jahren auch für die Statistik gestorben wäre... Zugegebenermaßen hat man bei einigen wenigen Krebsarten tatsächlich große Fortschritte gemacht, bei den "typischen Killern" aber nicht.

 

Interessant auch, dass Japan überlegt die HPV-Impfung wieder zu verbieten, weil in den letzten Jahren statistisch mehr ungeklärte Todesfälle gesunder, junger Frauen kurz nach der Impfung auftraten, als früher Frauen pro Jahr an Gebärmutterhalskrebs starben... Alles natürlich nur Statistik ohne medizinischen Beweis. (Mediziner zweifeln immer gerne die Statistik an, wenn z.B. in der Umgebung von Atomkraftwerken höhere Leukämieraten auftreten oder mehr Jungen geboren werden)

 

Gruß

Ralf