2015-06-03 | RJ1H vs. Heissluftballon | TMA LSZH 11 | Airprox

[mds]

«Der schwere Vorfall ist darauf zurückzuführen, dass ein Heissluftballon ohne Freigabe einer Flugverkehrsleitstelle in einen Luftraum der Klasse C einfuhr, was zu einer gefährlichen Annäherung an ein Verkehrsflugzeug führte, das sich unter Radarführung im Anflug auf den Flughafen Zürich befand.»

 

 

 

Direkte Ursache:

«Das mangelnde Bewusstsein des Ballonpiloten bezüglich seiner minimal möglichen Separation zu Luftfahrzeugen in der TMA.»

 

 

 

Eine der systematischen Ursachen:

«Die unauffällige Darstellung von VFR-Verkehr auf den Bildschirmen der Flugverkehrsleiter nach einem nicht bewilligten Einflug in die TMA […].»

 

 

 

«Bezüglich der Darstellung von VFR-Verkehr auf den Bildschirmen der Flugverkehrsleiter […] wurde bei der Schweizer Flugsicherung Skyguide bereits im Jahr 2012 in einem Sicherheitsrapport (safety improvement report – SIR) auf die Gefahr hingewiesen, dass in den freigabepflichtigen Luftraum eindringende Luftfahrzeuge durch die Flugverkehrsleiter nicht oder zu spät entdeckt werden könnten. Es wurde damals erwogen, die Radaretiketten von solchen Eindringlingen in einer anderen Farbe darzustellen, um deren Wahrnehmung durch die Flugverkehrsleiter zu verbessern. Nach eingehender Prüfung entschied sich Skyguide, ein derartiges Warnsystem vor allem aus Kostengründen frühestens ab 2017 einzuführen.»

 

 

 

Sparen am falschen Ort?!

 

https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/2294.pdf

[henrici]

Bei den Sicherheitsempfehlungen wird der Bericht ja richtig interessant, um nicht zu sagen unterhaltsam:

 

"(...) Im Rahmen der Untersuchung des vorliegenden schweren Vorfalls, der sich rund drei Jahre nach den Fastkollisionen des Jahres 2012 ereignete, musste die SUST im Kontakt mit annähernd den gleichen beteiligten Verkehrskreisen feststellen, dass bisher kaum konkrete Massnahmen zur Verringerung des genannten Kollisionsrisikos zwischen Grossluftfahrzeugen und fälschlich in Nahkontrollbezirken einfliegenden Luftfahrzeugen der Leicht- und Sportaviatik getroffen worden sind. Die beteiligten Verkehrskreise wiesen sich dabei gegenseitig die Verantwortung für die noch immer bestehenden Sicherheitsdefizite und die schleppende Umsetzung von Verbesserungen zu. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle enthält sich bezüglich dieses Vorgehens der betroffenen Verkehrskreise jeglichen Kommentars, weist aber nochmals eindringlich darauf hin, dass die hinlänglich bekannten Kollisionsrisiken zwischen Grossluftfahrzeugen und Luftfahrzeugen der Leicht- und Sportaviatik nach wie vor bestehen, weil der komplexe Schweizer Luftraum kaum Fehler verzeiht und durch eine fehlende Transponderpflicht sowohl die Sicherheitsnetze bei der Flugsicherung als auch in den Verkehrsflugzeugen unwirksam werden können. (...)" (Hervorhebung durch den Zitierenden)

 

Dann folgen zwei Sicherheitsempfehlungen, die es in sich haben:

 

 

"Sicherheitsempfehlung Nr. 518

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt sollte für den Betrieb von Luftfahrzeugen, die für ein Grossluftfahrzeug eine Gefahr darstellen können, über schweizerischem Hoheitsgebiet ausnahmslos die Pflicht zum Mitführen eines betriebsbereiten und eingeschalteten Transponders vorschreiben. Dabei sollte insbesondere auf eine möglichst weitgehende Kompatibilität mit den am weitesten verbreiteten Systemen zur Warnung vor unbeabsichtigten Annäherungen und zur Verhinderung von Kollisionen geachtet werden. Zusammen mit der Flugsicherung sollte das BAZL technische und betriebliche Rahmenbedingungen festlegen, die eine optimale Nutzung dieser Transponderpflicht zu Gunsten der Flugverkehrsleitung erlauben.

 

 

Sicherheitsempfehlung Nr. 519

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt sollte, gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit den Aufsichtsbehörden von Nachbarstaaten, um die Schweizer Flughäfen herum kontrollierte Lufträume der Klassen D oder C festlegen, die einfach gestaltet und ausreichend dimensioniert sind, so dass keine Gefährdung von Grossluftfahrzeugen durch Luftfahrzeuge der Leicht- und Sportaviatik, die ohne Freigabe in diese Lufträume eindringen, mehr entstehen kann." (Hervorhebung durch den Zitierenden)

 

Sieht ganz so aus, dass die gesamte GA wieder mal den Kopf hinhalten muss, weil ein paar schwarze Schafe ihr Hirn nicht einschalten...

 

 

[mds]

Und es geht gleich weiter mit Ballonfahrern:

 

https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/OE-HOO_HB-QTH_Art45.pdf

[luckymaaa]

ja, eineander die Schuld zuweisen ist Monetär auf den ersten Blick halt billiger als effektiv einen Lösung anzustreben.... egal auf welcher Seite investiert werden muss...

Sobald erstmalig ein Ausweichen nicht möglich war und es mehr also ein Airporx war gehts dann ganz schnell... aber so ist der Mensch, man weiss das was gemacht werden muss aber der Druck ist noch nicht gross genug, bis eben....

Bearbeitet 4. April 2017 von luckymaaa

[Chipart]

 

Sieht ganz so aus, dass die gesamte GA wieder mal den Kopf hinhalten muss, weil ein paar schwarze Schafe ihr Hirn nicht einschalten...

 

Naja - zumindest waren in diesen Fällen eindeutig die GA-Piloten schuld am Airprox. Es gab ja durchaus schon anders gelagerte Fälle, in denen ein Verkehrspilot im Luftraum Echo nicht raus geschaut hat und es am Ende hiess, man muss die GA einschränken...

 

Luftraumverletzungen scheinen im Großraum Zürich tatsächlich ein Problem zu sein - und TMA/RMA sind effektive Instrumente dagegen. Was sollte man denn aus Regulatorischer Seite sonst machen? Warten, bis mal was passiert?

 

Florian

[Pioneer300]

Luftraumverletzungen scheinen im Großraum Zürich tatsächlich ein Problem zu sein

 

Ich vermute, es ist weniger ein Problem mit "zu Komplex" (=zu schwierig zu begreifen), sondern schlicht ein Platzproblem. Kaum einen Moment nicht achtsam und schon rasselt man irgendwo rein... Ist halt verflixt eng in der Gegend.

 

 

Chris