Fragen zur IR-Ausbildung

[HB-JAN]

Das stimmt fast aber nicht ganz 100%ig. Für ein ATPL muss man zwingend ein IR mit der vollen Ausbildung erwerben.

Gruss

Philipp

Philipp

 

Kann man mit dem Ausbildungsweg CBI-R auch IRI werden?

 

Gruss Jan

[Chipart]

Das stimmt fast aber nicht ganz 100%ig. Für ein ATPL muss man zwingend ein IR mit der vollen Ausbildung erwerben.

 

Verstehe ich nicht: Bei der ATPL-Ausbildung bringt Dir doch weder ein competence based PPL-IR noch ein normal erworbener PPL-IR etwas. Du musst in jedem Fall noch mal die komplette ATPL-Theorie machen, oder?

 

Florian

[hosmat]

Hallo Jens

 

 

Ich habe die IR-Ausbildung gerade in Deutschland gemacht und stehe vor der Prüfung. Folgendes aus meiner Sicht:

 

 

- Ich war schliesslich froh, die Ausbildung auf einem mir gut bekannten Typ (C172) zu fliegen. Der Workload war am Anfang schon relativ hoch, wenn ich gleichzeitig eine Typeneinweisung hätte machen müssen, hätte ich mich weniger auf den IR-Teil konzentrieren können. Klar war die C172 mit ihren 100kts Cruisespeed lahm. Aber das kam mir schlussendlich zu Gute, wie am Anfang der PPL: lahmes Flugzeug = viel Zeit zum überlegen, entscheiden und handeln. Vor allem für die Anflugbriefings. Nach etwa der Hälfte der Ausbildung hätte ich mir dann aber doch irgendwie ein etwas schnelleres Flugzeug gewünscht. Aber du musst schliesslich selber wissen wie belastbar du bist J

 

 

- Ich möchte nicht schlechtreden, aber ich glaube das ganze war dort gegenüber der Schweiz deutlich unkomplizierter. Die erste Lektion begann mit dem Abfliegen einer SID, gleich gefolgt von einem ILS-Approach. Bin während der ganzen Ausbildung keine Min. VFR geflogen, habe nie ein PPR, Slot oder Handling verlangen müssen und es wurde mir nie irgendetwas verwehrt. Dabei habe ich auch immer «normale» Preise bezahlt. Ausserdem haben wir noch NDB Approaches geflogen und es wurde viel, viel Wert auf GPS-Anflüge & Navigation gelegt (könnte ja auch die Zukunft sein?).

 

 

- Es konnte mir immer noch kein Mensch erklären, was beim ME-IR anders ist als beim SE-IR (bei der FAA macht man da anscheinend keinen Unterschied). Wenn du jetzt MEP hast und nur das SE-IR machst, darfst du weiterhin VFR MEP fliegen, neu IFR SEP aber noch nicht IFR MEP. Für das müsstest du eine Erweiterung auf IFR MEP machen (mind. 5 Stunden Praxis). Wenn du gleich eine ME-IR-Ausbildung machst käme dir das wahrscheinlich teurer und du hättest evtl. das gleiche Problem wie beim ersten Punkt. Ein Argument der EASA ist «das gibt den Schülern die Chance, mehr MEP-Stunden zu sammeln» J

 

 

- Achtung bei der Theorie: Viele Schulen bieten eine «CPL/IR» Theorie an, da der Stoffüberschnitt ca. 40% beträgt! Wenn du also sowieso vor hättest beides zu machen, mach es lieber gleichzeitig, sonst lernst du vieles 2x. Nur unser liebes BAZL kennt keine «CPL/IR»-Theorieprüfungen, sondern nur «CPL-» und «IR-Prüfungen». Du zahlst also jede Teilprüfung quasi doppelt. Die «CPL/IR»-Theorie ist aber auch schon 80% der «ATPL»-Theorie. Ein «CPL/IR-zu-ATPL» Theorieupgrade für die letzten 20% gibt’s aber nicht! Ich weiss nicht was deine Ziele sind, mir scheint es aber so, dass wegen dem Pilotenüberschuss viele Arbeitgeber von ihren Bewerbern die ATPL-Theorie verlangen, selbst für Einsätze in VFR-SEP Flugzeuge! Überleg dir also gut welche Theorie du machst, sie ist nämlich sehr zeitaufwändig.

 

 

- Die IFR Voice MUSST du in die CH machen, das BAZL akzeptiert keine ausländischen, aber das ist keine grosse Sache.

 

 

Ich hoffe du kannst mit diesen Infos etwas anfangen J

 

 

Gruss

 

 

Thomas

 

[iwl]

Schnellere Flugzeuge sind meist überproportional teurer, Du musst aber nicht Kilometer fliegen, sondern Stunden.

 

Ein solide fliegendes Flugzeug ist gerade bei IFR viel Wert, je mehr man steuern muss, desto weniger Kapazität hat man für die IFR-Duties, hattest Du einen Autopilot, entsprechende Flugzeuge sind in Europa ja auch recht teuer.

 

Ich entsinne mich an meinen einen SR20-Trip, der ohne Autopilot nicht gerade flog und nicht mal gerade trimmbar war, weil zu unpräzise, von noch IMC-Turbulenz nicht zu reden.

Bearbeitet 3. Mai 2017 von iwl

[Chipart]

Ich entsinne mich an meinen einen SR20-Trip, der ohne Autopilot nicht gerade flog und nicht mal gerade trimmbar war, weil zu unpräzise, von noch IMC-Turbulenz nicht zu reden.

Dann war an dieser SR20 was kaputt. Habe viele Stunden auf Cirren und die flogen alle gerade und waren gut trimmbar - natürlich nicht so gut wie eine Malibu, bei der man schon mal ein paar Minuten vergessen kann, den AP einzuschalten, weil sie auch so straight und level fliegen, aber das ist auch ne andere Gewichtsklasse.

 

Florian

[Chipart]

Ich war schliesslich froh, die Ausbildung auf einem mir gut bekannten Typ (C172) zu fliegen. Der Workload war am Anfang schon relativ hoch, wenn ich gleichzeitig eine Typeneinweisung hätte machen müssen, hätte ich mich weniger auf den IR-Teil konzentrieren können. Klar war die C172 mit ihren 100kts Cruisespeed lahm. Aber das kam mir schlussendlich zu Gute, wie am Anfang der PPL:

Wie bei jeder (Flug-)Ausbildung gilt: Man sollte das lernen, was man danach können will. Um ein Extrembeispiel zu nehmen: Wer seine eigene SR22T (oder Malibu ;-)) hat, dem bringt es überhaupt nix, in der ganzen IFR-Ausbildung nur mit ner 172er rumzujuckeln. Der will nach der Ausbildung ja gleich mit seiner Cirrus unterwegs sein und wird sich wahrscheinlich nicht erst mal ein paar dutzend Stunden eine Cessna zum üben chartern. Natürlich kann es trotzdem sinnvoll sein, die allerersten Stunden in was langsameren zu machen.

 

Zudem möchte ich auch nix schlechtreden, aber wie in der Schweiz hängt es auch in Deutschland extrem an der konkreten Flugschule (bzw. sogar dem konkreten Lehrer) und am konkreten Platz, wie flexibel und unkompliziert das ist. Wollte vorletztes WE an einem Platz in Süddeutschland Practice-Approaches fliegen, um L-NAV mit dem AP zu üben, und bekam gesagt, dass nur einer möglich ist - wegen Sprungbetrieb. Versteh ich ja, ist aber auch nicht "mir wurde nie was verwehrt". Kenne auch sowohl Schüler, die während ihrer ganzen Ausbildung nur 3 verschiedene approaches geflogen sind (halt die umliegenden Plätze) als auch solche, die am Ende mit ihrem Lehrer eine "Europareise" gemacht haben (12 approaches in 4 Ländern an 3 Tagen).

 

Florian

[iwl]

 

 

Dann war an dieser SR20 was kaputt.

Wenn man die elektrische Querrudertrimmung so kurz betätigte wie es nur ging kippte es jeweils schon zur anderen Seite, Seitenrudertrimmung (Option) war nicht, wer weiss...

 

 

 

Ingo

[Chipart]

Wenn man die elektrische Querrudertrimmung so kurz betätigte wie es nur ging kippte es jeweils schon zur anderen Seite, Seitenrudertrimmung (Option) war nicht, wer weiss...

Wie gesagt: Wenn man um die Längsachse den Flieger nicht neutral trimmen kann, dann war was kaputt. Wobei man wie bei jeder Trimmung im SEP natürlich die Querlage nicht mit dem Trimmknopf steuert, sondern mit dem Stick und dann mit dem Trimmknopf "nur" den Ruderdruck wegnimmt. In so fern ist Dein "kippte es jeweils zur anderen Seite" wahrscheinlich nur eine unklare Formulierung...

 

Florian

[iwl]

Es war einfach klar so.

Fluglehrer sagte es wäre sehr stabil, da habe ich Autopilot Disengage gedrückt bis 3 gezählt -> 3 Grad Bank, 500 ft sinken, hat er gleich hektisch zum Stick gegriffen, turbulent war es nicht.

Rückzu sollte ich das dann üben, als ob es an mir lag.

 

Ingo

Bearbeitet 4. Mai 2017 von iwl

[hosmat]

Wie bei jeder (Flug-)Ausbildung gilt: Man sollte das lernen, was man danach können will. Um ein Extrembeispiel zu nehmen: Wer seine eigene SR22T (oder Malibu ;-)) hat, dem bringt es überhaupt nix, in der ganzen IFR-Ausbildung nur mit ner 172er rumzujuckeln. Der will nach der Ausbildung ja gleich mit seiner Cirrus unterwegs sein und wird sich wahrscheinlich nicht erst mal ein paar dutzend Stunden eine Cessna zum üben chartern. Natürlich kann es trotzdem sinnvoll sein, die allerersten Stunden in was langsameren zu machen.

 

Naja, ist vielleicht auch eine Budget-Frage. Ich verstehe den Jens nicht ob er jetzt berufliche Ziele hat oder privat unterwegs sein wird. Ein Fluglehrer wollte mir seine CPL-Ausbildung auf seiner SET-Cessna Silver Eagle unbedingt schmackhaft machen, es sei ein «geeigneteres CPL-Flugzeug». Er hatte sicher recht. Und ich hätte meine Ausbildung verdammt gerne auf seiner Silver Eagle gemacht. Aber die Kohle muss man haben J.

 

Kann dir nicht ganz folgen warum das nichts bringen soll. Jetzt angenommen, du hast die komplexeren Flieger inkl. das NAV-Equipment VFR gut im Griff. Ich frage jetzt, weil ich selber eben das ganze IR auf C172 gemacht habe und nach der Prüfung aber sofort auf komplexere SEP-Flieger IFR fliegen werde (die ich aber schon seit Jahren VFR fliege)… :-/

 

Thomas

[iwl]

Kurz vor der Prüfung ist ein Flugzeugwechsel sicher nicht sinnvoll und für die Prüfung ein einfaches auch von Vorteil.

Für ein anderes schwierigeres sollte man dann die Personal Minimums wieder etwas konservativer wählen, kleinere Strecken, IFR in VMC, aber das war sicher in der Theorie schon dran.

 

Ingo

[Chipart]

Das zu lernen, was man können will ist weniger eine Budget- als ein (Über-)lebensfrage!

 

Und natürlich ist es völliger Unsinn, wenn ein FI eine teure Ausbildung als "geeigneteres CPL-Flugzeug" verkaufen will. Wenn Du danach keine Silver Eagle (oder Ähnliches) wäre eine Ausbildug darauf eben gerade nicht "das lernen, was man können will". Wer letzendlich den ATPL anstrebt und Linienpilot werden will, braucht in einer modularen Ausbildung SEP-IR auch nur als Zwischenschritt auf dem Papierund kann deswegen die billigste Variante nehmen, weil dass, was er wirklich können will, nämlich Verkehrsflugzeuge IFR zu fliegen kann er eh erst später lernen.

 

Andererseits darf man nicht vergessen, dass IFR ohnehin nach der Prüfung eine große Hürde vorsieht: Man ist nämlich das erste mal alleine unterwegs. Und Single Hand IFR ist (selbst wenn man bei einem der ganz wenigen IRIs gelernt hat, der seinem Schüler wirklich keinen Handgriff abnimmt) zumindest mental etwas ganz anderes. Die Realität ist leider, dass ich einige Leute kenne, die in der Ausbildung nicht ein einziges mal ihr GTN aus dem missed approach heraus selber für den nächsten Anflug neu konfiguriert haben (IRI: "Flieg Du mal, ich mach das"). Wenn man dass dann auch noch gleich in einem Flugzeug machen muss, dass eine Leistungsklasse schneller ist, als sein Schulflugzeug, dann ist man schnell am Rand seiner Kapazität...

Ähnlich ist Anti-Ice-Equippment natürlich ziemlich nutzlos, wenn man während der Ausbildung nie gelernt hat, damit umzugehen.

Auch wird einem in einer 172 ein Lotse wohl eher selten etwas fragen wie "can you do 150kt or faster until 3 miles final?" Wenn man in einem schnelleren Flieger unterwegs ist, dann sollte man die Antwort darauf vor der Frage parat haben.

 

Schliesslich zur Kostenfrage: Wenn ich es mir nach der Ausbildung leisten kann, Cirrus, Silver Eagle oder sonst was zu fliegen, dann kann ich das während der Ausbildung auch (zukünftige Berufspiloten die nach der Ausbildung ihr Fliegen nicht selber zahlen natürlich ausgenommen).

 

Natürlich hat Alles auch mit der geplanten zukünftigen Nutzung zu tun: Wenn ich eh nur "Schönwetter-IFR" fliegen will und auf dem Weg zwischen zwei unkontrollierten Plätzen IFR nur nutze, um mich nicht um komplexe Luftraumstrukturen kümmern zu müssen, dann ist ziemlich egal, was ich gelernt habe. Ein Approach to Minimums (slebst zu höheren persönlichen) mit anschliessendem missed approach und zweitem Anflug ist etwas, was man besser das erste mal in einem schnellen Flugzeug nicht das erste mal macht, wenn man alleine drin sitzt.

 

Florian

[DaMane]

Hallo Jens

 

 .................

- Es konnte mir immer noch kein Mensch erklären, was beim ME-IR anders ist als beim SE-IR (bei der FAA macht man da anscheinend keinen Unterschied).

...............

 

Gruss

 

 

Thomas

 

Die FAA macht da sehr wohl einen Unterschied. Und der beginnt schon bei den "höherwertigen" Lizenzen.

Eine CPL(A)-ME berechtigt nicht zu Tätigkeiten auf SE und umgekehrt (wobei letzteres leichter nachvollziebar ist). 

Der wesentliche Unterschied zwischen ME-IR und SE-IR besteht darin, daß Anflüge und Landung auf ME einmotorig geflogen werden müssen (engine-out simulated natürlich). Das ist dann i.d. Regel aber nicht einfach den ILS-Pfad hinunterrutschen, sondern beispielsweise auf MDA einen anschließenden circling-approach, was bei typischem US-Wetter (windy and bumby) auf schwächlichen MEPs wie Piper Seminole durchaus anspruchsvoll sein kann.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

 Der wesentliche Unterschied zwischen ME-IR und SE-IR besteht darin, daß Anflüge und Landung auf ME einmotorig geflogen werden müssen

Schon klar, was Du meinst, aber so gesehen ist die Aussage echt lustig: Wenn das ein Unterschied ist, bedeutet dass, dass bei SE-IR nicht einmotorig geflogen wird?

 

;-)

 

Florian

[DaMane]

Kurz vor der Prüfung ist ein Flugzeugwechsel sicher nicht sinnvoll und für die Prüfung ein einfaches auch von Vorteil.

...............

Ingo

Keine Regel ohne Ausnahme. Ich hatte meine ganze Instrumentenflugausbildung in den USA auf einer bestimmten C-172 gemacht, die weder von alleine geradeaus flog, noch zum Höhe halten zu überreden war. Ich dachte schon, es läge an mir - O-Ton FI: "your are the pilot"  B)  - und ich kann plötzlich nicht mehr fliegen. :o A/P war natürlich auch keiner vorhanden, und hätte auch nicht benutzt werden dürfen. Prompt bin ich dann auch zum ersten (und einzigen) mal in meiner Fliegerkarriere durch eine Prüfung gerasselt. :( Vom Zeitplan her hatte ich vor meinem Rueckflug nach Deutschland nur eine einzige Chance zu Wiederholung, und davor keine Gelegenheit für einen einzigen zusätzlichen Trainingsflug. Da habe ich alles auf eine Karte gesetzt, und den Checkride auf einer anderen C-172 mit vollkommen unterschiedlicher Avionik gemacht. Der Prüfer hat mir lediglich 15-20 Minuten Anwärmzeit auf dem Flieger eingeräumt. Aber es hat sich gelohnt. Plötzlich konnte ich wieder straigt-and-level fliegen, so wie ich es von mir gewohnt war, und damit war alles andere kein Problem mehr. Checkride passed! :)

 

 

Gruß

Manfred

[hosmat]

Die FAA macht da sehr wohl einen Unterschied. Und der beginnt schon bei den "höherwertigen" Lizenzen.

Eine CPL(A)-ME berechtigt nicht zu Tätigkeiten auf SE und umgekehrt (wobei letzteres leichter nachvollziebar ist). 

Der wesentliche Unterschied zwischen ME-IR und SE-IR besteht darin, daß Anflüge und Landung auf ME einmotorig geflogen werden müssen (engine-out simulated natürlich). Das ist dann i.d. Regel aber nicht einfach den ILS-Pfad hinunterrutschen, sondern beispielsweise auf MDA einen anschließenden circling-approach, was bei typischem US-Wetter (windy and bumby) auf schwächlichen MEPs wie Piper Seminole durchaus anspruchsvoll sein kann.

 

Gruß

Manfred

 

Danke für die Erklärungen, jetzt weiss ich endlich mehr! :-)

[hosmat]

Natürlich hat Alles auch mit der geplanten zukünftigen Nutzung zu tun: Wenn ich eh nur "Schönwetter-IFR" fliegen will und auf dem Weg zwischen zwei unkontrollierten Plätzen IFR nur nutze, um mich nicht um komplexe Luftraumstrukturen kümmern zu müssen, dann ist ziemlich egal, was ich gelernt habe. Ein Approach to Minimums (slebst zu höheren persönlichen) mit anschliessendem missed approach und zweitem Anflug ist etwas, was man besser das erste mal in einem schnellen Flugzeug nicht das erste mal macht, wenn man alleine drin sitzt.

 

Florian

 

Danke für alle Infos. Na dann für mich kein Grund zur Beunruhigung :-)

 

Gruss

 

Thomas

[DaMane]

Schon klar, was Du meinst, aber so gesehen ist die Aussage echt lustig: Wenn das ein Unterschied ist, bedeutet dass, dass bei SE-IR nicht einmotorig geflogen wird?

 

;-)

 

Florian

Alle 2-mots, die mir bisher untergekommen sind, fliegen sich viel schöner als jede SEP, solange beide Treiber laufen. Das gilt insbesondere für's fliegen nach IFR. Wenn's einer nicht mehr tut, gilt das Gegenteil. Workload auf einer MEP steigt nicht linear nach Anzahl der Triebwerke, sondern überproportional. Das ist der Punkt.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Alle 2-mots, die mir bisher untergekommen sind, fliegen sich viel schöner als jede SEP, solange beide Treiber laufen. Das gilt insbesondere für's fliegen nach IFR. Wenn's einer nicht mehr tut, gilt das Gegenteil.

Ich würde mal behaupten: Auch (und gerade) wenn ein Motor nicht mehr läuft fliegt jede 2-mot besser, als jede SEP. Insbesondere IFR ist es nämlich echt doof in einer SEP, wenn ein Motor nicht mehr läuft ;-)

 

Florian

[DaMane]

Ich würde mal behaupten: Auch (und gerade) wenn ein Motor nicht mehr läuft fliegt jede 2-mot besser, als jede SEP. Insbesondere IFR ist es nämlich echt doof in einer SEP, wenn ein Motor nicht mehr läuft ;-)

 

Florian

Das möchte ich natürlich nicht bestreiten :)

 

Manfred

[iwl]

 

 

Keine Regel ohne Ausnahme. Ich hatte meine ganze Instrumentenflugausbildung in den USA auf einer bestimmten C-172 gemacht, die weder von alleine geradeaus flog, noch zum Höhe halten zu überreden war. Ich dachte schon, es läge an mir - O-Ton FI: "your are the pilot"

Wenn es nicht läuft ist eine Veränderung natürlich angebracht, aber auch schon eher, auch so dann für die Prüfung freigeschrieben worden zu sein zeigt ja schon, daß etwas im Argen war.

Ich kenne es nur so, daß vorher ein Stagecheck war und die Prüfung dann Formalie und einfacher.

 

 

 

Ingo

[DaMane]

Wenn es nicht läuft ist eine Veränderung natürlich angebracht, aber auch schon eher, auch so dann für die Prüfung freigeschrieben worden zu sein zeigt ja schon, daß etwas im Argen war.

Ich kenne es nur so, daß vorher ein Stagecheck war und die Prüfung dann Formalie und einfacher.

 

 

 

Ingo

Ja, es war tatsächlich etwas "im Argen" von meiner Seite, weil ich nämlich nur zweineinhalb Wochen Zeit hatte (inklusive Theorie im Selbststudium!*). Normalerweise gehe ich auch nicht in eine Prüfung, ohne mir eine Erfolgschance von mindesten 90 % zu geben. In diesem Fall gab ich mir 50:50 .

 

*) das war natürlich nicht so geplant. Ich wollte 100% ready-for-written-test drüben ankommen, konnte aber aus beruflichen Gründen nur 0% realisieren.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Mai 2017 von DaMane

[iwl]

Naja wenn man über den Atlantik zurück muss und die Alternative ist nach Monaten zurückzukommen und wieder trainieren zu müssen dann sieht das natürlich anders aus.