Fragen zur IR-Ausbildung

[flyingJJ]

Hallo zusammen,

 

ich habe ein PPL(A) und plane bald mein IR hinzuzufügen.

 

Es gibt viele verschiedene Angebote und momentan fliege ich nur auf SEP. MEP sehe ich eigentlich nicht, SET schon eher irgendwann in der Zukunft.

Eine Schule bietet z.b. die CBIR SEP auf unterschiedlichen Flugzeugen an, denke ist erst mal egal was man nimmt – oder (SR22 vs C172 vs. DA40)?

Wenn ich z.b. die Ausbildung auf einer C172 mache brauch ich später eben noch die Einweisung bzw. Umschulung auf eine andere SEP-für die Ausbildung und die Berechtigung sollte das ja keinen Unterschied machen, oder?

 

Wie sieht es mit MEP oder CPL aus?

 

Kann man ja alles gemeinsam machen aber dann wird es auch gleich deutlich teurer und nicht sicher ob ich das «brauche».

Also wenn ich jetzt z.b. das CBIR auf der C172 mache, und später z.b. eine MEP fliegen will, dann muss ich nur das MEP-Rating hinzufügen oder noch mal komplette IR/MEP?

Und zweite Frage dazu: CPL – das kann ich auch «unabhängig» jederzeit noch hinzufügen, oder?

 

Unter dem Strich wird jetzt eine CPL/IR/MEP die günstigste Variante, aber zwei Komponenten davon «brauche» ich (noch) nicht.

 

Und zu guter Letzt: unterschied zw. CBIR und IR ist, IR ist für alle Luftfahrzeuge gültig und auch bei ATPL. CBIR ist auf Airplanes beschränkt?

 

Vielen Dank & Grüsse

Jens

[verve]

Hallo Jens,

Für mich stellt sich aktuell dieselbe Frage. Nach vielen Gesprächen tendiere ich in Richtung ATPL da ist ch somit die Optionen in Richtung HPA, SET oder auch PC12 offen halten kann - allerdings weiss ich nicht ob ich neben Familie und Job die Zeit dazu finde...

Lieber Gruss

Chris

[Chipart]

Hallo Jens, 

 

willkommen im Forum. Lass mich versuchen, auf ein paar Deiner Fragen zu antworten:

ich habe ein PPL(A) und plane bald mein IR hinzuzufügen.

Glückwunsch - auf jeden Fall ne gute Entscheidung!

Wenn ich z.b. die Ausbildung auf einer C172 mache brauch ich später eben noch die Einweisung bzw. Umschulung auf eine andere SEP-für die Ausbildung und die Berechtigung sollte das ja keinen Unterschied machen, oder?

Für IR braucht man keine spezielle Einweisung auf andere Muster. Für SEP in der Regel auch nur, wenn eine "zusätzliche Komplexität", also Einziehfahrwerk, Glascockpit, Verstellprop, ... dazu kommt. Ansonsten reicht es, sich selbständig mit dem neuen Muster vertraut zu machen. Ob es Sinn macht, sich alleine in eine SR22 zu setzen, wenn man vorher nur 172er geflogen ist, ist allerdings eine andere Frage (und nicht vergessen, dass man für die SR22 den SLPC-Eintrag im Flugbuch braucht...).

Für die IR-Ausbildung ist meiner Meinung nach nur relevant, ob Du die auf Glas oder mit Uhrenladen machst. Aus eigener Erfahrung ist das was ganz anderes - und wenn Du später eh nur Glas fliegst, dann solltest Du auch das gleich lernen...

Wie sieht es mit MEP oder CPL aus?

 

Kann man ja alles gemeinsam machen aber dann wird es auch gleich deutlich teurer und nicht sicher ob ich das «brauche».

Also wenn ich jetzt z.b. das CBIR auf der C172 mache, und später z.b. eine MEP fliegen will, dann muss ich nur das MEP-Rating hinzufügen oder noch mal komplette IR/MEP? Und zweite Frage dazu: CPL – das kann ich auch «unabhängig» jederzeit noch hinzufügen, oder?

Wenn Du alles zusammen machst, wird es jetzt erst mal teurer, aber in Summe billiger. Kannst Du aber auch alles einzeln nacheinander machen. MEP/IR ist später dann keine separate Ausbildung mehr, sondern Du machst dann ganz normal die Ausbildung zum CR-MEP und einen IR/MEP Checkflug.

Was Du bei CPL bzgl. Kosten/Aufwand bedenken solltest: Dafür brauchst Du ein Class 1 Medical - also doppelt so oft zum Doc. Und wenn Du aus irgendwelchen Gründen kein Class 1 medical bekommen kannst, ist beim PPL eh Schluss...

 

Andererseits: Wenn Du gut im Theorielernen bist, solltest Du auch in Erwägung ziehen, gleich die ATPL-Theorie zu machen. Dann hast Du die Theorie für "Dein Leben" durch. Wenn Du erst IR, dann CPL, dann ATPL machst, dann lernst Du alles dreimal...

Und zu guter Letzt: unterschied zw. CBIR und IR ist, IR ist für alle Luftfahrzeuge gültig und auch bei ATPL. CBIR ist auf Airplanes beschränkt?

Entgegen anderslautenden Gerüchte gibt es kein Rating, dass "CBIR" heisst. CBIR ist ein Ausbildungspfad hin zu einem ganz normalen IR-Rating. In so fern darfst Du damit am Ende genau das selbe wie mit einem auf anderem Weg erworbenen IR rating. Das IR Rating ist immer auf eine Luftfahrzeugkategorie beschränkt - Auch wenn Du einen ATPL hast, müsstest Du um mit Helis IR zu fliegen noch ein separates IR(H) rating machen. 

 

Bezüglich ATPL: Es kann Sinn machen, die ATPL-Theorie zu absolvieren, weil Du da wie oben gesagt dann "alle Theorie für's Leben" auf einmal rum hast. Einen ATPL wirst Du als Hobbypilot in Deinem Leben höchstwahrscheinlich nie bekommen, weil die Flugzeitanforderungen für Nicht-Berufspiloten praktisch kaum zu erfüllen sind. Die Lizenz die Du dann haben wirst ist ein CPL mit einem Zusatzvermerk, dass Du die ATPL-Theorie bestanden hast.

 

Florian

[iwl]

Ich denke heutzutage computer affin sollte die Umstellung auf Glascockpit nicht so ein Problem sein wie umgekehrt auf Uhren und Karten.

Inzwischen muss man letzteres vielleicht nicht mehr können weil genug Glas zu chartern, in Europa geht IFR ja nicht so ohne weiteres, wenn schon Zweiachsautopilot, dann kann es auch gleich Glas sein.

In USA dagegen kann man mit jeder ollen Kiste IFR fliegen und da ist es immer noch empfehlenswert das nach Uhren zu können.

Bearbeitet 28. März 2017 von iwl

[flyingJJ]

Hallo Jens, 

 

willkommen im Forum. Lass mich versuchen, auf ein paar Deiner Fragen zu antworten:

 

Hallo Florian,

vielen Dank für deine Mühe, ist alles beantwortet.

 

Denke auf Glas ergibt mehr Sinn - zumindest als Hauptschulungsflugzeug. Zwischendurch noch Steamgauges schaden sicher auch nicht.

 

Gruss

Jens

[ArcticChiller]

In USA dagegen kann man mit jeder ollen Kiste IFR fliegen und da ist es immer noch empfehlenswert das nach Uhren zu können.

Das hat sich bei uns per August 2016 geändert, jetzt kann man auch bei uns mit jeder "ollen Kiste" IFR fliegen, siehe Part-NCO Thread. ;-) Autopilot, slaved HI und co sind jetzt nur noch in Part-NCC und Part-CAT untergebracht, wo die teure Ausrüstung auch hingehören mag. Die EASA hat also immerhin etwas Gutes gebracht.

 

Zum Thema Glascockpit fällt mir einfach auf, dass es viel schwieriger ist, Partial Panel zu simulieren. Daher würde ich stets das Six-Pack für die IR Ausbildung nehmen. Das Umschulen auf das Glascockpit geht daraufhin relativ schnell, man muss dann lernen mit der Informationsflut umzugehen.

Bearbeitet 28. März 2017 von ArcticChiller

[iwl]

 

 

jetzt kann man auch bei uns mit jeder "ollen Kiste" IFR fliegen

Ist das tatsächlich so, oder muss da doch dieses oder jenes speziell abgenommen sein, was in der Praxis dann doch meist nicht ist, vorhanden sind die Uhren ja oft, reicht das jetzt, ich mein wenn sie nicht gingen müssten sie ja inop gezeichnet sein, einen VOR-Check muss man in USA ja selber machen.

 

 

 

Ingo

[Chipart]

Zum Thema Glascockpit fällt mir einfach auf, dass es viel schwieriger ist, Partial Panel zu simulieren. Daher würde ich stets das Six-Pack für die IR Ausbildung nehmen. Das Umschulen auf das Glascockpit geht daraufhin relativ schnell, man muss dann lernen mit der Informationsflut umzugehen.

 

Zu Partial Panel muss man sagen, dass es bei einem Glascockpit nicht nur schwierig zu simulieren ist, sondern auch extrem selten ist. Meist fällt entweder die ganze Kiste aus, oder gar nix. Deswegen ist es eine hinreichend gute und Praxistaugliche Simulation, den ganzen Bildschirm abzudecken/auszuschalten.

 

Ausser die Sache mit der Informationsflut muss man bei der Umschulung auf Glas noch einige andere wichtige Dinge lernen:

- Systemzusammenhänge und Ausfallszenarien: Ich kenne tatsächlich einige "Glas-Piloten" die total erstaunt waren, als ich sie danach gefragt habe, wie sie vor dem Start die Pitot-Heat checken. Bei deren Glascockpit hat nämlich der Ausfall des Staudrucks einen Ausfall der AI zur folge, so dass Pitot-Vereisung in IMC=Tot bedeutet. War ihnen gar nicht bewusst. Solche "unintuitiven" Systemgrenzen gibt es bei Glas viel häufiger, als bei Dampf

- Darstellungsarten und Genauigkeit: Viele PFDs haben ja so Spielereien wie synthetic vision, Highway in the sky, ... Aber wie genau sind die eigentlich? kann man einen Approach oder missed Approach danach fliegen? 

- Automatismen und Systemverhalten: Was mach die Avionik eigentlich automatisch, was muss man manuell machen? Wenn das PFD den Final approach course irgendwann automatisch einstellt (wann?), dann führt am Knopf drehen dazu, dass man ihn wieder verstellt. Wenn nicht, dann muss man am Knopf drehen.

 

Fairerweise sind viele von den Dingen vom genauen System abhängig und man muss sie beim Umstieg von Garmin auf Avidyne auf Aspen auch jedesmal neu lernen. In der Ausbildung hat man den Vorteil, dass man sie sehr systematisch beigebracht bekommt. Später gibt es (leider) wenige, die beim Umstieg auf ein neues Cockpit die eigentlich notwendigen 10-20 Stunden mit Fluglehrer investieren, um Verfahrenssicher zu sein.

Ist das tatsächlich so, oder muss da doch dieses oder jenes speziell abgenommen sein, was in der Praxis dann doch meist nicht ist, vorhanden sind die Uhren ja oft, reicht das jetzt, ich mein wenn sie nicht gingen müssten sie ja inop gezeichnet sein, einen VOR-Check muss man in USA ja selber machen.

 

Es liegt jetzt in der Verantwortung des Piloten, dass alle die Geräte vorhanden sind und funktionieren, die für die Durchführung des Fluges notwendig sind. Wichtig ist, dass dieses "notwendig" auch eine legale Komponente hat: In einem Flugzeug ohne DME darfst Du einen approach in dem die Distanzen als DME-Distanzen angegeben sind nicht fliegen, auch wenn man mit einem GPS so ein DME perfekt "simulieren" kann - und das auch praktisch durchaus tut. Das gleiche mit einem NDB-Approach: Ohne operational ADF kein NDB-Approach auch wenn ich glaub ich niemanden mehr kenne, der die Dinger nicht mit dem GPS abfliegt. 

 

Faktisch bedeutet das aber, dass ADF tatsächlich eine aussterbende Art in Europa sein werden - und DME langfristig auch. Es gibt halt immer weniger Plätze, die man ohne diese Geräte nicht anfliegen kann.

 

Florian

[iwl]

Ist in USA GPS nicht legaler Ersatz für DME, in EASA nicht sagst Du?

Bzw muss der Approach dann halt in der Database sein und das ist in EASA wohl noch seltener.

 

Sagst Du, daß bei Glas bei vereisten Pitotrohr der Fluglagecomputer nicht mehr funktioniert, das kann ich mir nicht vorstellen.

Welches Flugzeug hat außerdem nicht noch einen BackupHorizont, G1000 Cessna und Cirrus mechanisch, durchaus Alternativen zum Sterben.

Bearbeitet 28. März 2017 von iwl

[Chipart]

Ist in USA GPS nicht legaler Ersatz für DME, in EASA nicht sagst Du?

 

Genau - wobei man in der Praxis natürlich sagen muss, dass es wenig Richter gibt, wenn keine Kläger da sind.

Sagst Du, daß bei Glas bei vereisten Pitotrohr der Fluglagecomputer nicht mehr funktioniert, das kann ich mir nicht vorstellen.

Welches Flugzeug hat außerdem nicht noch einen BackupHorizont, G1000 Cessna und Cirrus mechanisch, durchaus Alternativen zum Sterben.

 

Beim G500 müssen GPS (passiert schon mal) und Pitot weg sein (genauer: Airspeed), dann verlierst Du den AI. Jetzt kann man sagen, dass es relativ ungewöhnlich ist, dass beides ausfällt - da die meisten Kleinflugzeuge aber keine Backup-Batterie am GPS haben, ist ein electrical power failure genau so ein Szenario. Beim Aspen reicht schon der Ausfall von Staudruck alleine, um den AI unreliable zu machen - das Handbuch hat extra dazu 4 Seiten mit viel rot und gelb. 

Das Du Dir das nicht vorstellen kannst ist ja nicht so schlimm - das Schlimme ist, dass viele Piloten die mit solchen Systemen IFR fliegen das offenbar auch nicht wissen. 

 

Und ja: Man hat ein Backup - aber das bedeutet, dass man bei der Panel-Planung sehr genau auf die Ausfallszenarien aller Systeme achten muss. Ein G5 bringt einem als Backup zu einem G500 in diesen Szenarios relativ wenig. 

 

Und genau deswegen ist auch die Ausbildung so wichtig: War bisher in der SEP-IR-Ausbildung "Pitot heat icing" mehr so ein Randthema und relativ einfach zu handeln (bei bekannter Pitch und Power kann in den Höhen/Geschwindigkeitsbändern von SEP nicht viel passieren) ist es aus meiner Sicht heute nach Feuer an Bord das zweitgefährlichste Szenario. 

 

Florian

[iwl]

Wenn jemand ein Flugzeug/Panel baut / abnimmt, bei dem bei Ausfall nur des Staudrucks keine Fluglageinformation mehr zur Verfügung steht müsste man den nicht verklagen können bis zum Konkurs.

Das ist auch nicht Fehler des Piloten bis auf mit sowas dann überhaupt IFR zu fliegen wenn man es weiß.

 

Ingo

[Chipart]

Wenn jemand ein Flugzeug/Panel baut / abnimmt, bei dem bei Ausfall nur des Staudrucks keine Fluglageinformation mehr zur Verfügung steht müsste man den nicht verklagen können bis zum Konkurs.

 

Das ist jetzt einfach daher gesagt - andererseits gibt es bei anderer Gelegenheit immer hinreichend viele Leute die sich beschweren, was denn der Unsinn soll, dass nur ganz spezielle AI als Backup zugelassen sind. Und der Wunsch von Piloten, wenn der kreischende elektrische Backup-AI ausfällt, "ganz auf Glas zu gehen" kann auch immer wieder gehört werden.

 

Am Ende sind wir als Pilot dafür verantwortlich, mit den Sachen entsprechend umzugehen. Und Systemkenntnis ist halt bei moderner Avionik um ein Vielfaches wichtiger, als bei Dampfuhren. 

 

Deswegen - und im Versuch zum Thema des Threads zurück zu kommen - halte ich es ja für wichtig, auf dem System zu lernen, das man später auch fliegt: Die Schwerpunkte einer sinnvollen IR-Ausbildung für Glas müssen andere sein, als für Dampf. Da ist nicht eines leichter als das andere, sondern es ist einfach deutlich unterschiedlich. 

 

Florian

[iwl]

Deine Konsequenz Pitotheat mehr zu testen halte ich für falsch.

Wenn wegen nur einer Sache: Staudruck alle Fluglageinformation ausfällt ist das unakzeptabel und keine Frage von Training / Procedures / Pilot.

 

Ingo

[DaMane]

.................

Zum Thema Glascockpit fällt mir einfach auf, dass es viel schwieriger ist, Partial Panel zu simulieren. ...........

So altmodischer Kram macht ja auch nicht mehr viel Sinn. Entweder haste Panel, oder no-panel :D

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Naja im Panel sollte ja nicht nur ein Display oder System sein, sondern noch ein Stand-by Horizont oder Heutzutage ein kleines autonomes Stand-by-Display mit Horizont, Höhe, Speeds.

 

Ingo

[DaMane]

Naja im Panel sollte ja nicht nur ein Display oder System sein, sondern noch ein Stand-by Horizont oder Heutzutage ein kleines autonomes Stand-by-Display mit Horizont, Höhe, Speeds.

 

Ingo

Na, wenn es ein backup für ein ausgefallenes Glascockpit sein soll, dann bitte nur was - ganz oldfashioned - ohne Strom funktioniert.

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Die Frage ist ob man nur dafür dann eine Unterdruckpumpe hat und die besser ist als eine Notbatterie.

Bearbeitet 30. März 2017 von iwl

[ArcticChiller]

Den Thread könnte man abschneiden und einen IFR Equipment-Thread daraus machen.

 

Sicher besser als eine Vakuumpumpe ist bspw. das Garmin G5, da ists dann fast wurst, wenn das G1000 ausfällt. http://www.businesswire.com/news/home/20170329005114/en/

 

 

Man kann damit in einem Uhrenladen-Panel sogar AI, DG, HSI, GS, LOC, usw. ersetzen...

Bearbeitet 30. März 2017 von ArcticChiller

[Chipart]

Den Thread könnte man abschneiden und einen IFR Equipment-Thread daraus machen.

 

Sicher besser als eine Vakuumpumpe ist bspw. das Garmin G5, da ists dann fast wurst, wenn das G1000 ausfällt. http://www.businesswire.com/news/home/20170329005114/en/

Den Thread abschneiden: Gerne, wenn ein Mod das machen könnte.

 

Zum Inhalt: NEIN! Genau das nicht. Das Garmin G5 fällt in genau den gleichen Fehlerszenarien aus, wie das G1000/G500. Das ist als Backup denkbar ungeeignet und hilft eigentlich nur, wenn dass G1000/500 ein Problem mit dem TFT hat. 

Man braucht einen Backup-AI, der auch ohne Staudruck und GPS funktioniert. 

 

P.S.: STIMMT NICHT. BEIM G5 IST BEI AUSFALL VON PITOT UND GPS DER AI ZWAR DEGRADED; ABER NICHT UNRELIALBE

 

Zur Frage von Ingo: Eine Unterdruckpumpe ist wahrscheinlich nicht zuverlässiger, als ein Notfallakku - aber die Wahrscheinlichkeit dass beides gleichzeitig ausfällt ist doch sehr klein...

 

Florian 

Bearbeitet 30. März 2017 von Chipart

[ArcticChiller]

Dann muss ich mal mein Wissensdefizit zu AHRS anpacken... :-)

 

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[iwl]

Woher hast Du die Information, daß diese Geräte ohne Staudruck komplett ausfallen.

Ich habe das jetzt mal an den Garmin Aviation Support geschrieben, mal sehen was die dazu sagen.

Ingo

Bearbeitet 30. März 2017 von iwl

[iwl]

Garmin Europa sagt anderes (17:30 Frage - 18:00 Antwort):

 

"That's actually not true, all of those units use solid state AHRS systems which are not dependent on either GPS or pressure data. I can hold a stationary G5 in my hand with no GPS signal and no pressure input at all and the attitude display still works with no problems at all. Let me know if you'd like any further details."

 

Wenn man etwas drüber nachdenkt: wenn das Flugzeug am Boden steht ist der Staudruck auch null wie bei einem blocked Pitotrohr, dann müsste am Boden die Anzeige auch nie funktionieren.

[Chipart]

Stimmt! War eine falsche Information bzgl des G5 aus einem anderen Forum - sorry!

 

Florian

 

P.S.: Aber das Argument mit dem "Am Boden" ist trotzdem nicht richtig. Das würde ja für das G500 auch gelten und da steht es definitiv im POH, dass bei Ausfall von GPS und Pitot der AI unreliable wird...

[iwl]

Vielleicht nur in dem Maße wie ein mechanischer Horizont wenn man zu wenig geradeaus fliegt.

 

Ingo

Bearbeitet 30. März 2017 von iwl

[Brufi]

Entgegen anderslautenden Gerüchte gibt es kein Rating, dass "CBIR" heisst. CBIR ist ein Ausbildungspfad hin zu einem ganz normalen IR-Rating. In so fern darfst Du damit am Ende genau das selbe wie mit einem auf anderem Weg erworbenen IR rating.

Das stimmt fast aber nicht ganz 100%ig. Für ein ATPL muss man zwingend ein IR mit der vollen Ausbildung erwerben.

Gruss

Philipp