Abbremsen nach der Landung

[MarkusP210]

Vor allem auf der Kurzstrecke fällt mir in letzter Zeit auf dass nach dem Aufsetzen die Bewegungsenergie ziemlich harsch und offenbar mit den Radbremsen vernichtet wird. Sind die Triebwerke der modernen Commuter Jets (z.B. CRJ900 NG) nicht mehr mit Reversern ausgerüstet oder ist der Lärm oder der Verbrauch ein Thema?

 

Markus

[MarkusP210]

Nanu? Kein Kurzstreckenjock anwesend? Dachte die Frage sei nicht schwierig...

[Benjamin M]

Zum einen haben sie wirklich keine Reverser (manche E145 z.B.), zum anderen ist vor allem aus Lärmschutzgründen an vielen Flughäfen die Nutzung der Reverser mit mehr als Idle nur noch aus Saftey Reasons erlaubt.

[avi8tor]

Dazu kommt noch die "Minimum Runway Occupancy" Policy auf den größeren Airports. Da wird versucht die Anzahl der Starts und Landungen pro Stunde zu maximieren. Also schnellstmöglich die Bahn freimachen...

[Danix]

Wie wir im anderen Thread an dieser Stelle gelesen haben, sind Reverser ein veraltetes System um abzubremsen. Moderne Flugzeuge bremsen mit Bremsen. Sie sind viel wirksamer und das spürst du. Es ist auch ein Zeichen, dass diese Flugzeuge sehr gut bremsen können. Ich wünsche dir mal eine wirkliche Vollbremsung erleben zu können, da geht dann erst richtig die Post ab.

 

Bekanntlich haben Bremsen einen direkten Einfluss auch auf die Startperformance: Je besser ein Flugzeug (im Fall eines Startabbruches) bremsen kann, desto mehr Gewicht kann es mitnehmen. Wirksame Bremsen sind auch deshalb sehr wichtig.

 

Dani

[MarkusP210]

Alles klar! Vom Gesichtspunkt der Technik, unter Berücksichtigung des Gewichts und der vergleichsweise wenigen zur Verfügung stehenden Räder bzw. Reifenfläche eine wahrlich anspruchsvolle Aufgabe für das Bremssystem.

 

P.S. Gute Radbremsen, das hätten sich die Beech Duke-Besitzer in den siebziger und achtziger Jahren sicherlich auch gewünscht ;-)

 

Markus

Bearbeitet 23. März 2017 von MarkusP210

[error_401]

Kurzstrecken-Jock hat endlich frei... ;)

 

Zitat-Feststellung:

 

Vor allem auf der Kurzstrecke fällt mir in letzter Zeit auf dass nach dem Aufsetzen die Bewegungsenergie ziemlich harsch und offenbar mit den Radbremsen vernichtet wird.

 

A:

Die Hauptarbeit beim Verzögern nach der Landung leisten Spoiler und Radbremsen.

Neben einigen Flugzeugen welche ziemlich "lästig" auf den Radbremsen sind und entweder fast nicht oder aggressiv ansprechen gibt es noch jede Menge anderer Gründe stärker zu bremsen.

- Wahl des Exit Taxiways (damit kann man je nach Flugplatz die Taxitime gut mal um 2 - 3 Minuten, manchmal auch mehr, verkürzen.

- Kurze Pisten

- Wetter

- Bessere Auslastung der Flüge und höheres Gewicht

- Rückenwindlandungen

 

Zitat-Frage:

Sind die Triebwerke der modernen Commuter Jets (z.B. CRJ900 NG) nicht mehr mit Reversern ausgerüstet oder ist der Lärm oder der Verbrauch ein Thema?

 

A:

Fast alle Commuter haben auch Reverser (CRJ kenn ich nicht) - mindestens das was ich als Kurzstrecken-Jet bezeichnen würde.

Reverser werden meistens nur im Idle geöffnet. Das hilft sehr zu verzögern da kein oder nur noch wenig Schub mehr nach vorne gerichtet ist. Allerdings brauchen Reverser Zeit um zu öffnen. Bei praktisch allen Flugzeugen können diese auch erst nach Aufsetzen des Fahrwerks geöffnet werden. Bis ein Reverser voll zum Zug kommt, hat die Geschwindigkeit schon so stark abgenommen, dass mehr Reverser nur noch einen kleinen Teil zum Verzögern beitragen würde.

 

Viele Flugplätze haben Lärm Regeln für den Gebrauch der Reverser. Meistens heisst es "at night time use only idle reverse" immer mit der Ausnahme "if deemed necessary for safety". Meistens ist diese Regel auf die Nachtstunden beschränkt.

 

Manche Triebwerke haben penalties auf Gebrauch von "full reverse". Mit modernen Triebwerken in der Regel auf den Kurzstrecken Flugzeugen nicht. Einzig einhalten von Mindest-Geschwindigkeiten ist nötig hat aber einen anderen Hintergrund (Compressor-Stall).

[Danix]

 

Neben einigen Flugzeugen welche ziemlich "lästig" auf den Radbremsen sind und entweder fast nicht oder aggressiv ansprechen 

 

 

Bin mit Marc vollkommen einer Meinung.

 

Das Problem mit den "lästigen" Radbremsen kommt daher, dass die heutzutage aus Karbon gemacht sind. Diese Bremsen haben die Eigenschaft, dass sie kalt fast gar nicht bremsen, sobald sie dann eine gewisse Temperatur erreicht haben, "beissen" sie, und zwar exponentiell stärker. Zudem haben Piloten eben manchmal das Problem, dass sie zuerst bremsen, dann tut sich gar nichts, weil die Bremsen eben kalt sind, dann bremsen sie noch ein bisschen stärker und gleichzeitig werden sie dann manchmal gerade in dieses gute Temperaturfenster reinkommen, weshalb dann alles auf einmal kommt und diese starke Abbremsung kommt.

 

Das ist nicht schlimm, es fällt dann einfach auf.

 

Ein erfahrener Pilot weiss das jedoch und wird seine Bremsen entsprechend dosieren zu wissen. Oder er ist geduldig genug um zu warten, bis sein ursprünglich gegebener Pedaldruck ein paar Momente später dann ausreichend sein wird damit es abbremst.

 

Karbonbremsen haben alle modernen Flugzeuge, die Boeings teilweise noch nicht, aber auch viele Commuter- und Regionalflugzeuge. Ob es die CRJ haben, weiss ich nicht, ich behaupte jedoch ja.

 

Dani

[DaMane]

.......

 Ob es die CRJ haben, weiss ich nicht, ich behaupte jedoch ja.

 

Dani

:unsure:---> B)??? :o!!! :) 

Manfred

[MarkusP210]

 

 

dass die heutzutage aus Karbon gemacht sind.

 

Fast!

 

Beim verwendeten, und für die Bremswirkung massgeblichen, Werkstoff handelt es sich um einen Siliziumkarbid-Verbundwerkstoff (Marktbezeichnung: Keramik) welcher vor allem die Wärmeentwicklung erträgt. Damit der Verbundwerkstoff nicht zerbröselt ist er mit Carbonfasern als Armierung durchwirkt. Bei teuren Sportwagen können in der Regel Keramikbremsen gegen Aufpreis bestellt werden. Im normalen Strassenbetrieb sind diese aufgrund der schlechten Kaltbremswirkung allerdings eher schlecht zu verwenden.

 

Markus

[iwl]

Wie ich las gibt es zweierlei:

Carbon-Keramik in Supersportwagen, zu finden bei Wikipedia, anscheinend ohne das Problem.

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Carbon-Keramik

Und CFC Kohlefaser-Carbon-Bremsen in der Formel 1 mit tatsächlich diesen Problem und anderen, nicht bei Wikipedia.

http://www.sglgroup.com/cms/de/Produkte/Produktgruppen/Verbundwerkstoff-Komponenten/CFC-Flugzeugbremsscheiben/index.html?__locale=de

Ingo

Bearbeitet 4. April 2017 von iwl

[DaMane]

Wie ich las gibt es zweierlei:

Carbon-Keramik in Supersportwagen, zu finden bei Wikipedia, anscheinend ohne das Problem.

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Carbon-Keramik

Und CFC Kohlefaser-Carbon-Bremsen in der Formel 1 mit tatsächlich diesen Problem und anderen, nicht bei Wikipedia.

http://www.sglgroup.com/cms/de/Produkte/Produktgruppen/Verbundwerkstoff-Komponenten/CFC-Flugzeugbremsscheiben/index.html?__locale=de

Ingo

Na, wenn man die Kohle hat, sich aus der Sonderausstattungsliste des Supersportwagens echte Formel-1-Technik einbauen zu lassen, nimmt man solch kleine Nachteile in Kauf ;) .

 

Manfred

[iwl]

Ich frage mich ob die Abnutzung durch Oxydation schon wenig über der optimalen Temperatur bei CFC im täglichen Airlinebertrieb nicht wieder von Nachteil ist.

Bei den modernen Flugzeugen bei denen sie benutzt werden dürfte dagegen ein BremsComputer der konstantes Bremsen regeln kann mit variierendem Druck kein Problem sein.

 

Ingo

Bearbeitet 4. April 2017 von iwl

[Danix]

Die Abnützung ist nicht eine Funktion der Temperatur sondern der Anzahl Abbremsungen. Das bedeutet, einmal fest Drücken kostet weniger Karbon (oder Keramik, das wusste ich gar nicht, dass da Keramik verbaut ist) als viermal wenig. Deshalb werden Piloten auch geschult, nicht dauernd ein bisschen zu drücken, sondern warten bis man die Bremsen braucht und dann drücken, bis man sie nicht mehr braucht.

 

Es gibt auch interessante Grafiken, die den Piloten leider nicht zur Verfügung gestellt werden, die die Abnützung in Abhängigkeit der Betriebstemperatur darstellen. Dabei stellt man fest, dass jedes Produkt andere Eigenschaften hat, und teilweise sogar gegenteilige. So gibt es Fabrikate, die bei tiefen und hohen Temperaturen ihren höchsten Verschleiss haben, andere eher in mittleren.

 

Die meisten Piloten machen sich jedoch immer Sorgen um zu hohe Temperaturen, was grundsätzlich falsch ist. Denn hohe Temperaturen sind bei den meisten Produkten von Vorteil (wie man z.B. in der Formel 1 sehr anschaulich sieht). Es gibt dann unter Piloten höchst abenteuerliche Erklärungsversuche, weshalb man die Bremsen kühlen sollte, z.B. dass es gefährlich sei, wenn Kerosin oder Öl auf die Ölscheiben tropfen sollte usw. Das ist jedoch Habakuk. Die einzige Sorgen, die man sich machen muss, sind die Maximum Brake Energy, also die Bremskraft/Temperatur, wo die Bremsscheiben gerade noch nicht brechen/explodieren/Feuer fangen. Diese Bremsen sind so zertifiziert, dass sie bei der maximal erlaubten Temperatur am Boden gerade noch einen Startabbruch machen können, mit ziemlich viel Reserven (irgendwie alte Bremsen, zur Hälfte heruntergeschliffen).

 

Dani

[Wingman340]

 

Die meisten Piloten machen sich jedoch immer Sorgen um zu hohe Temperaturen, was grundsätzlich falsch ist. Denn hohe Temperaturen sind bei den meisten Produkten von Vorteil (wie man z.B. in der Formel 1 sehr anschaulich sieht). Es gibt dann unter Piloten höchst abenteuerliche Erklärungsversuche, weshalb man die Bremsen kühlen sollte, z.B. dass es gefährlich sei, wenn Kerosin oder Öl auf die Ölscheiben tropfen sollte usw. Das ist jedoch Habakuk. Die einzige Sorgen, die man sich machen muss, sind die Maximum Brake Energy, also die Bremskraft/Temperatur, wo die Bremsscheiben gerade noch nicht brechen/explodieren/Feuer fangen. Diese Bremsen sind so zertifiziert, dass sie bei der maximal erlaubten Temperatur am Boden gerade noch einen Startabbruch machen können, mit ziemlich viel Reserven (irgendwie alte Bremsen, zur Hälfte heruntergeschliffen).

 

Dani

 

 

Ich kenne viele Piloten, welche sie sich im normalen Betrieb Sorgen um zu hohe Bremstemperaturen machen. Nicht jedoch aus dem Grund, denn Du nennst.

Der Grund ist meist die Zeit zwischen Landung und Start, da für einen Start eine bestimmte Temperatur (Bsp. 300 °C) nicht überschritten werden darf.

Nicht alles so einseitig sehen, wie es manchmal in den Medien (auch hier im FF) steht.

 

Im einer abnormalen Situation ist die Bremstemperatur differenziert anzuschauen. Startabbruch mit 50 Knoten auf einer 3000 Meter langen Bahn muss ich nicht zwingend auf den "Teufel zum Raus" abbremsen. Startabbruch kurz vor v1 auf einer kurzen Bahn eher schon...

 

Patrick

[Hunter58]

Darum gibt es auch die Option 'break fans' für Airlines die ihre Flieger schnell umkehren wollen. Das kann durchaus Sinn machen wenn man als lowcoster mit MLW reinkommt auf eine kurze Bahn und nach 35 Minuten wieder weitermöchte.

[iwl]

Dass so eine Bremsscheibe Temperaturen über 300 Grad an der frischen Luft über eine halbe Stunde halten kann finde ich bemerkenswert.

 

Ingo

[DaMane]

Dass so eine Bremsscheibe Temperaturen über 300 Grad an der frischen Luft über eine halbe Stunde halten kann finde ich bemerkenswert.

 

Ingo

Tja, die störrische Physik kümmert sich einfach nicht um unsere Flugpläne und Slots. :( Da besteht Optimierungsbedarf!  :) 

 

Gruß

Manfred

[kruser]

Keramik widersteht höchsten Temperaturen, die Raumfähren der Amis waren ja auf der Unterseite mit solchen Kacheln beschichtet. Bis solche sich erhitzen dauerts, sind solche jedoch mal heiss dauert es dem entsprechend aber auch lange bis abgekühlt.

 

Frage mich jedoch was im Fahrwerkschacht da passiert nach Start: Die Scheiben noch heiss (vom kürzlichen, starken Abbremsen) und cm daneben Schläuche, Gummi, Oel- und Schmierreste..

War da nicht mal eine Caravelle Swissair (SR306 vor Jahrzehnten) welche frühmorgens in Kloten den Nebel "wegblasen" wollte und kurz nach Start aus eben diesem Grund (Bremsscheiben heiss, Felgenbruch, Entzünden von Oel/Hydraulik) crashte? 

 

Wie weiter oben vermerkt soll Abbremsen mit Radbremsen allein (ohne Reverser) kostengünstiger sein da weniger Verbrauch. Allerdings dürften bei dieser Praxis die Pneus darunter "leiden" (und die Bremsscheiben natürlich).

 

 

Saluti del Ticino :)

jens

[iwl]

Die Geschwindigkeit des Temperaturaustausches steigt aber mit der Differenz insofern stimmt das nicht und so gross sind die Scheiben ja nicht, dass sie die Wärme ewig halten wie eine Stahlschmelze.

 

Ingo

[kruser]

also wie heiss werden denn nun die Scheiben  :wacko: nach starkem Abbremsen tatsächlich und wie lange dauert es bis diese, sagen wir mal, wieder auf 100 Grad sich abkühlen?

 

jens

[FalconJockey]

Nochmals zu "Kosten von Bremsen vs Umkehrschub": Das kommt auf das Wartungsprogramm an. In meiner Firma/Flotte haben wir eine Art Flatrate für die Triebwerke weshalb Reverse günstiger als der Einsatz von Bremsen ist. Bereits auf mittellangen Pisten brauche ich mit Umkehrschub die Radbremsen nicht bis ich irgendwann 40 Knoten erreicht habe und dann für engere Kurven bremsen muss. So erreichen die Bremsen vielleicht 60 Grad anstatt 180 Grad. Das sehe ich aber erst ca. 15 bis 20 Minuten nach der Landung, wenn die Bremsen ihre Maximaltemperatur erreichen.

[Alexh]

Frage mich jedoch was im Fahrwerkschacht da passiert nach Start: Die Scheiben noch heiss (vom kürzlichen, starken Abbremsen) und cm daneben Schläuche, Gummi, Oel- und Schmierreste..

 

Beim A320 haben wir eine maximale Bremstemperatur von 300 Grad für den Start, genau aus dem von dir genannten Grund.

 

Gruß Alex

[qnh1013]

also wie heiss werden denn nun die Scheiben  :wacko: nach starkem Abbremsen tatsächlich und wie lange dauert es bis diese, sagen wir mal, wieder auf 100 Grad sich abkühlen?

 

jens

Hallo,

 

wenn man mit vollen Flugzeug A320F kräftig bremst, Bremen manchmal, dann werden das oft so um die 400 Grad. In der Stunde schaffen es die Bremsen ohne Brake Fans meistens nicht bis 100 Grad runter, mit den Fans ist das kein Problem. Dazu kommt, das man auch beim rausrollen wieder die Bremsen aufheizt. Bei solchen Umständen, vor allem im Hochsommer, ist Full Reverse durchaus eine Option um die Bremsen nicht zu heiß zu machen und den Turnaround zu schaffen.

 

Gruss Michael

[IFixPlanes]

Dass so eine Bremsscheibe Temperaturen über 300 Grad an der frischen Luft über eine halbe Stunde halten kann finde ich bemerkenswert.

... und so gross sind die Scheiben ja nicht, dass sie die Wärme ewig halten wie eine Stahlschmelze.

Die Bremse besteht aus einem Paket von Scheiben. Auch gibt es ein Hitzeschild welches die Wärme von der Felge fernhalten soll. Das "Heat Pack" ist z.B. beim A320 etwa 21 cm breit.

Dieses Paket kann nicht so schnell abkühlen - schon gar nicht, wenn man keine Brakefans verbaut hat welche ca. 15m3 Luft pro Minute durch die Bremse saugen.