Abbremsen nach der Landung

[Heiri_M]

 So erreichen die Bremsen vielleicht 60 Grad anstatt 180 Grad. Das sehe ich aber erst ca. 15 bis 20 Minuten nach der Landung, wenn die Bremsen ihre Maximaltemperatur erreichen.

Das erstaunt mich! Woher kommt die Energie, die die Bremsen nach der Landung noch 15 Minuten aufheizt? Wird sie von den Klötzen zu den Scheiben übertragen? Oder auch umgekehrt, je nachdem, wo gemessen wird?

[Danix]

Ich kenne viele Piloten, welche sie sich im normalen Betrieb Sorgen um zu hohe Bremstemperaturen machen. Nicht jedoch aus dem Grund, denn Du nennst.

Der Grund ist meist die Zeit zwischen Landung und Start, da für einen Start eine bestimmte Temperatur (Bsp. 300 °C) nicht überschritten werden darf.

Nicht alles so einseitig sehen, wie es manchmal in den Medien (auch hier im FF) steht.

 

DIESE Sorge kann ich dir nicht abnehmen. Aber du hast schon recht, Leute aus deinem Umkreis machen sich besonders viele Sorgen.

Man muss natürlich abwarten, bis 300° oder weniger erreicht sind. Aber das ist ja kein Problem, wenn man vernünftig bremst. Wenn ich auf 3000m lande, Idle reverse verwende, einmal bremse, dann noch etwa 3 mal auf 30 kts beschleunige und auf 5 reduziere, erreichen meine Bremsen oft nicht mehr als 50 bis 80°. Egal ob Airbus narrow oder widebody. Während ich einem Kollegen zuschaue, der Autobrake benutzt, es auf der Piste noch ausschaltet, dann am Schluss auf der Piste trotzdem noch zweimal manuell bremst, dann dauernd auf der Bremse steht, der kommt dann halt auf höhere Temperaturen. Man müsste ihnen eine Rechnung schicken...

 

Dani

[Danix]

also wie heiss werden denn nun die Scheiben  :wacko: nach starkem Abbremsen tatsächlich und wie lange dauert es bis diese, sagen wir mal, wieder auf 100 Grad sich abkühlen?

 

Die Scheiben können 1000° oder mehr erreichen bei einer Notabbremsung. Schau mal in Youtube bei den Bremstests und den Zertifizierungen.

Bei normaler Operation werden sie zwischen 100 und 400° heiss. Das kommt sehr drauf an wie man sie verwendet, wie schwer man ist, wie lange die Rollstrecke dauert (inkl Taxi).

Ohne Bremskühlung kühlen die Bremsen etwa 100° pro Stunde ab, je nach Typ, Standplatz, Aussentemperatur, Parkbremse usw. Mit Bremskühlung dauert es 5-10 Minuten. Dann schaltet man sie wieder ab (man darf nicht mit eingeschalteter Bremskühlung fliegen), und dann muss die Temperatur bei Airbus unter 300° sein.

 

Sollte die Temperatur grad am Limit sein und nach dem Abheben über 300 sein, kann man sich auch überlegen, das Fahrwerk noch ein paar Minuten draussen zu lassen, das kühlt auch sehr gut, geht aber natürlich zu Lasten des Fuelverbrauchs und der Performance (Steigleistung).

 

Dani

[qnh1013]

Sollte die Temperatur grad am Limit sein und nach dem Abheben über 300 sein, kann man sich auch überlegen, das Fahrwerk noch ein paar Minuten draussen zu lassen, das kühlt auch sehr gut, geht aber natürlich zu Lasten des Fuelverbrauchs und der Performance (Steigleistung).

Hallo,

 

genau, kann man machen. Da muss man aber gut aufpassen, das man nicht über die Geschwindigkeit für Gear Up kommt. Die ist bei einem vollen A320 niedriger als Green Dot. Das heisst mit Flaps Zero darf man das Gear nicht mehr einfahren.

 

Gruss Michael

[IFixPlanes]

...Sollte die Temperatur grad am Limit sein und nach dem Abheben über 300 sein, kann man sich auch überlegen, das Fahrwerk noch ein paar Minuten draussen zu lassen, das kühlt auch sehr gut, geht aber natürlich zu Lasten des Fuelverbrauchs und der Performance (Steigleistung)...

Wenn man es aber länger draußen lässt, dann immer einen Blick auf die Speed haben.

Bei der A320 Fam. bleiben die Füße zwangsweise draußen wenn CAS > 260 kn. (A330/A340 >280 kn)

[Wingman340]

DIESE Sorge kann ich dir nicht abnehmen. Aber du hast schon recht, Leute aus deinem Umkreis machen sich besonders viele Sorgen.

Man muss natürlich abwarten, bis 300° oder weniger erreicht sind. Aber das ist ja kein Problem, wenn man vernünftig bremst. Wenn ich auf 3000m lande, Idle reverse verwende, einmal bremse, dann noch etwa 3 mal auf 30 kts beschleunige und auf 5 reduziere, erreichen meine Bremsen oft nicht mehr als 50 bis 80°. Egal ob Airbus narrow oder widebody. Während ich einem Kollegen zuschaue, der Autobrake benutzt, es auf der Piste noch ausschaltet, dann am Schluss auf der Piste trotzdem noch zweimal manuell bremst, dann dauernd auf der Bremse steht, der kommt dann halt auf höhere Temperaturen. Man müsste ihnen eine Rechnung schicken...

 

Dani

 

 

Es geht ja bei diesem Thema nicht darum, mir "Sorgen" abzunehmen. Nicht immer gleich alles aus dem Kontext rausreissen, Danix.

Den zweiten Satz lasse ich mal so als Provokation Deinerseits stehen (ist leider nichts Neues).

 

Worauf wollte ich hinaus: die Turn-Around-Zeiten sind knapp bemessen. Nicht alle Flugzeuge sind mit "Brake Fans" ausgerüstet. Mit ein Grund also, dass im Sommer eher der Reverse benutzt, um das Flugzeug anzubremsen (eben genau aus dem Grund, dass die Bremsen - Temperatur nicht über 300 °C ansteigt).

Jetzt gibt es jedoch zwei Fälle, die es zu unterschieden gibt:

- nach der Landung bis zum Gate: hier gibt es die richtige Technik, welche Du erwähnt hast

- Rollen zum Starten und dann abheben: auch hier hast Du richtig erkannt, dass bei eher hohen Temperaturen das Fahrwerk im Steigflug später eingefahren werden kann (zwecks Kühlung). Einschränkungen von Michael und Ingo erwähnt.

 

Egal, im welchem Umkreis man sich bewegt: kein (Airbus-) Pilot heizt ohne Grund seine Bremsen höher auf als nötig. Kein Airbus-Pilot startet mit Bremstemperaturen über 300 °C (hoffe, dass wir wenigstens in diesem Punkt einer Meinung sind).

Wenn nicht, kannst Du wieder gerne auf "mein" Umfeld verweisen  ;). 

 

Patrick

[iwl]

Da fragt man sich warum man da am Boden nicht ein paar Ventilatoren hinstellen kann wenn das so ein Problem ist, statt die durch die Gegend zu fliegen, sonst wird doch auch alles mögliche optimiert.

 

Ich verstehe allerdings nicht warum so eine freistehende Bremsscheibe mit mehreren 100 Grad nicht selbst genug Konvektion erzeugt. 

[Chipart]

Ich verstehe allerdings nicht warum so eine freistehende Bremsscheibe mit mehreren 100 Grad nicht selbst genug Konvektion erzeugt. 

 

Genau das ist das Problem: Bremsscheiben sind ja nicht freistehend! Da sind ausser den Bremssätteln auch noch Felgen, Fahrwerk, ... drumrum. 

 

Bei stehenden Fahr- oder Flugzeugen kühlen die in der Tat extrem schlecht. Da ist halt wenig Konvention....

 

Florian 

[Danix]

Da fragt man sich warum man da am Boden nicht ein paar Ventilatoren hinstellen kann wenn das so ein Problem ist, statt die durch die Gegend zu fliegen, sonst wird doch auch alles mögliche optimiert.

 

das wird auch durchaus gemacht. Ich erinnere mich wie ich in Darwin, NT, Australien, in der Gegend rumrannte und Ventilatoren suchte, nachdem wir einen Startabbruch mit MTOW bei 100kts machten... - kein schöner Anblick auf die Bremstemperaturanzeige!

 

Wenn du das regelmässig machst, kostet das ziemlich viel Geld, weil die jeweiligen Wartungsbetriebe fordern natürlich einen bestimmten Betrag. Deshalb lohnt es sich, Bremsventilatoren einzubauen, bzw. die Option mitzubestellen, wenn man vorhat, kurze Turnaroundzeiten zu planen.

 

Dani

[IFixPlanes]

...

Ich verstehe allerdings nicht warum so eine freistehende Bremsscheibe mit mehreren 100 Grad nicht selbst genug Konvektion erzeugt. 

Stehe ich bei dir auf der Ignorier-Liste oder war das Bild oben nicht aussagekräftig genug?

 

Eventuell hilft ja ein Bild einer MD11 Bremse mit Felge um dein "freistehend" zu relativieren:

[Chipart]

Man könnte ja mal spwasseshaber so tun als würde man was von Physik verstehen ;-)

 

Um ein Flugzeug mit 100t von 100km/h auf 0 abzubremsen, muss man nach E=0,5m*v^2 die Energie von 0,5*100.000 kg * (27,78 m/s)^2 = 385MJ in Wärme umwandeln. 

 

Mit 385MJ kann man 1000 kg Stahl (nehme ich jetzt mangels besseren Wissens mal als Gesamtgewicht der Bremsscheiben+Backen+...  des Fliegers; ist wahrscheinlich eher auf der schweren Seite) mit  C=460J/KgK auf 837 Grad aufheizen. Das ist schon ziemlich viel - zumal die 1000kg der zur Erwärmung zur Verfügung stehenden Masse schon echt hoch angesetzt sind.

 

Das schwierigste ist jetzt, zu modellieren, wie viel die So erhitzten Bremsscheiben wieder an die Umgebung abgeben, weil die Effekte mit der 4. (Strahlung) bzw. 2. Potenz der Temperatur zunehmen. Ingenieure verwenden für Stahl an Luft bei ungestörter Konvektion aber als groben Richtwert 20 W/m^2K. Wenn ich der Einfachheit halber Annehme, dass die wirksame Oberfläche der Bremsscheiben 1 qm ist, dann komme ich auf knapp 25 min. für das Abkühlen auf nahezu Umgebungstemperatur...  

 

Florian

[iwl]

Sieht tatsächlich verbauter aus als was man sonst so kennt und in keinster Weise auf Belüftung durch Drehung oder überhaupt optimiert eher im Gegenteil.

 

Ingo

[Danix]

nein, optimiert auf Bremsen, nicht auf kühlen. Der Trick ist, dass man mehrere Bremsscheiben braucht, nicht nur eine wie beim Auto, weil ja viel mehr Masse und viel mehr kinetische Energie abgebremst werden muss. Das ist natürlich nicht vereinbar mit "Luftzug" oder "freistehende" Bremsscheiben.

 

dani

[Chipart]

Fast ;-)

 

Für die Bremswirkung ist es (bei entsprechenden Materialien) fast egal, ob Trommel- oder Scheibenbremsen.

Wie man aber schön sehen kann sind diese auf Energieaufnahme, nicht auf Energieabgabe optimiert. Die Masse die zur Erwärmung zur Verdügung steht ist sehr groß. Das ist konsequent, weil man beim Flieger normalerweise nur Einmal (und das dafür mit viel Energie) bremst und die Bremsen dann viel Zeit zum abkühlen haben.

 

Das ist anders als beim Auto oder Fahrrad, wo man beim bergab fahren über längere Zeit bremst und deswegen die Energie auch effektiv abgegeben werden können muss.

 

Florian

[iwl]

Mit dem Auto bergab längere Zeit bremsen macht man aber nicht, sondern schaltet runter.

Bearbeitet 25. April 2017 von iwl

[Chipart]

Mit dem Auto bergab längere Zeit bremsen macht man aber nicht, sondern schaltet runter.

Wie klar mir war, das so ein Kommentar kommt. Aber 1. sind die Autohersteller zum Glück so schlau, dass sie Autos so konstruieren, dass auch Menschen die nicht so gut Auto fahren wie Du eine Chance haben zu überleben und 2. bin ich gerne bereit, mit Dir zu Wetten, dass auch Du es nicht schaffst, den Gotthard-Pass runter zu fahren ohne mindestens 10 mal zu bremsen - darfst Dir dabei sogar die Seite aussuchen...

 

Florian

[iwl]

Nun Piloten sollen schon den Ehrgeiz haben, es besser zu wissen und zu machen.

 

Ingo

[Gulfstream]

 2. bin ich gerne bereit, mit Dir zu Wetten, dass auch Du es nicht schaffst, den Gotthard-Pass runter zu fahren ohne mindestens 10 mal zu bremsen - darfst Dir dabei sogar die Seite aussuchen...

 

Florian

 

die Wette nehme ich an.

 

Voraussetzung: 1) Gotthard Pass, nicht Tremola, 2) kein Oelbrenner sondern Benziner.

 

Markus

[iwl]

Wieso soll ein Benziner besser bremsen als ein Diesel, ich würde eher das Gegenteil vermuten.

 

Überdurchschnittlich Hubraum womit das sowieso kein Problem ist, ist einem Malibu-Piloten ja zuzutrauen, ob über D hinaus nicht ganz sicher.

Bearbeitet 25. April 2017 von iwl

[DaMane]

die Wette nehme ich an.

 

Voraussetzung: 1) Gotthard Pass, nicht Tremola, 2) kein Oelbrenner sondern Benziner.

 

Markus

Ein Diesel ist wg. seiner hohen Verdichtung sicher die bessere Motorbremse. Weil diese aber wegen des insgeamt niedrigeren nutzbaren Drehzahlbandes länger übersetzt sind, muß sich nur erst daran gewöhnen, im Schiebebetrieb mit relativ hohen Drehzahlen unterwegs zu sein*), die dann oft auch akustisch als unkomfortabel empfunden werden (ANR-Headset's sind ja vermutlich NICHT erlaubt :o) .

 

*) wo beim Benziner noch der 3. (von 5 oder 6 Gängen) ausreichend bremsen würde, braucht man beim Diesel schon den 2. Gang.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 25. April 2017 von DaMane

[DaMane]

.................... sind die Autohersteller zum Glück so schlau, dass sie Autos so konstruieren, dass auch Menschen die nicht so gut Auto fahren wie Du eine Chance haben zu überleben ...................

 

Florian

Unsere Eltern- und Großelterngenerationen hätten eine solche Aussage noch als persönliche Beleidigung aufgefaßt, die ihnen die Fähigkeit abspricht, den Zusammenhang zwischen Bremsenbetätigung und Energie-in-Wärme-Umwandlung verstanden zu haben, und praktisch anwenden zu können.

In Zeiten seilzubetätigter Trommelbremsen oder Bremshydrauliken, deren Funktionssicherheit noch durch einen (erreichbaren) Siedepunkt beeinträchtigt werden konnte, waren solche Basic's tatsächlich lebensnotwendig. "Fortschritt", der uns mehr und mehr von der Wahrnehmung physikalischer Vorgänge und Zusammenhänge "verschont" (weil isoliert), macht uns nicht wirklich schlauer.

 

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Faustregel ist ja im selben Gang runterzufahren wie hoch, insofern hatte man schon genug Zeit sich an die unkomfortablen Drehzahlen zu gewöhnen, mit viel "Gas", ohne kann es kaum schlimmer sein.

Bearbeitet 25. April 2017 von iwl

[DaMane]

Faustregel ist ja im selben Gang runterzufahren wie hoch, insofern hatte man schon genug Zeit sich an die unkomfortablen Drehzahlen zu gewöhnen, mit viel "Gas", ohne kann es kaum schlimmer sein.

Auch liebgewonnene Faustregeln gelten nicht immer universell. Mit einem Diesel, die ja heutzutage zu 100% turbo- oder kompressorgeladen sind, fahre ich bei einem Motor gleicher Leistung eher mit einem größeren Gang den Berg rauf, als mit einem Benziner (z.B. mit dem 3. anstatt dem 2. Gang, weil mehr Drehmoment schon bei niedriger Drehzahl), aber mit einem kleineren (=kürzer übersetzten) hinunter, weil er sonst zuwenig (motor-)bremsen würde.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 25. April 2017 von DaMane

[DaMane]

Faustregel ist ja im selben Gang runterzufahren wie hoch, insofern hatte man schon genug Zeit sich an die unkomfortablen Drehzahlen zu gewöhnen, mit viel "Gas", ohne kann es kaum schlimmer sein.

Mit "viel Gas" macht kaum jemand längere Bergabfahrten (zumindest nicht mehrmals ;) )

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Die meisten Menschen müssen erst mal rauf bevor sie auf der anderen Seite wieder runterfahren.

 

Ich war bis jetzt der Meinung, dass bei hoher Last wie Bergauffahrt der Motor bei mehr Drehzahl effizienter ist, es gibt aber inzwischen Leute die sagen wenig Drehzahl mit "Vollgas" wäre effizienter.

 

Heutzutage hat man ja Momentanverbrauchsanzeige, werde ich bei Gelegenheit mal beobachten, habe aber keinen Diesel, vielleicht ist es da auch anders.