13.03.17 I LX92 I A 343 I Dakar I Fuel pump incident

[danlu]

Nach LX86 (Vibrationen A330 vom 27.1.2017) und  LX40 (HB-JND B-773, Notlandung in  Iqaluit) schon wieder ein Incident mit einem Swiss-Flieger, diesmal mit einem A343 auf dem Weg nach Sâo Paulo über Westafrika. Pure Koinzidenz oder muss man sich langsam in Sachen Maintenance bei der Swiss Sorgen machen? Gruss. Dänu

Bearbeitet 13. März 2017 von danlu

[md11-hbiwh]

Hallo

 

Auf der ganzen welt werden duzende Flüge pro tag abgebrochen, umgeleitet oder müssen unplanmässig zwischen lande. Da schreit kein Hahn danach. Aber wenn es ein Swiss ist, dann wird ein riessen trara gemacht, extra zeitungen gedruckt, extra sendungen abgehalten mit den sogenanten experten. Hier im FF breit getreten.... iwie komisch...

 

gruss

 

Rudi

 

P.S. in china ist ein reissack umgefallen und ist bis auf die hälfte ausgelaufen.. :D

[FalconJockey]

Hallo Dänu,

 

da hast Du aber einen absolut unsachlichen Zeitungsartikel verlinkt, das ist doch unserem Forum hier nicht würdig. Denen ist eine Pumpe ausgefallen, eine von vielen. Offenbar hat das die Überquerung des Ozeans nicht ermöglicht, weshalb man aus technisch/operationellen Gründen in Dakar zwischenlanden musste. Das war keine Notlandung. Und so eine Pumpe kann einfach kaputtgehen, das hat nicht unbedingt etwas mit der Maintenance zu tun! Wir haben fast gar keine Informationen zu diesem Fall. Gefährlich war da überhaupt gar nix, weder bei LX86, noch bei LX40 oder gar bei LX92... Das sind einfach nur Unannehmlichkeiten.

[danlu]

Ach, Rudi. Gleich reinhauen... Gähn. Komisch bis Du mit Deiner undifferenzierten Bleihammermethode. Mir ist nur eine Häufiung von technical incidents bei der Swiss aufgefallen und ich habe die Frage gestellt, ob diese Häufung Zufall (Koinzidenz heisst Zufall...) ist oder eben nicht. Wenn für Dich die Swiss eine heilige Kuh ist, dann lies einfach konsequent keine Artikel mehr in der Lügenpresse und im Lügenforum hier über Deine Lieblingsgesellschaft.  Es Grüessli trotzdem. Dänu

Bearbeitet 13. März 2017 von danlu

[danlu]

Hallo Dänu,

 

da hast Du aber einen absolut unsachlichen Zeitungsartikel verlinkt, das ist doch unserem Forum hier nicht würdig. Denen ist eine Pumpe ausgefallen, eine von vielen. Offenbar hat das die Überquerung des Ozeans nicht ermöglicht, weshalb man aus technisch/operationellen Gründen in Dakar zwischenlanden musste. Das war keine Notlandung. Und so eine Pumpe kann einfach kaputtgehen, das hat nicht unbedingt etwas mit der Maintenance zu tun! Wir haben fast gar keine Informationen zu diesem Fall. Gefährlich war da überhaupt gar nix, weder bei LX86, noch bei LX40 oder gar bei LX92... Das sind einfach nur Unannehmlichkeiten.

 

Andreas

 

Ich habe über ein INCIDENT geschrieben. Die Notlandung war was anderes, das war die in Iqualuit. Über 200 gestrandete Passagiere wegen 1 defekten Fuel pump in Dakar sind kein Incident? Der NZZ ist keineswegs unsachlich, im Gegensatz zu Aviatikmeldungen anderer Pressorgane. Sorry Andreas, aber Du hast jetzt auch etwas überreagiert. Dänu

Bearbeitet 13. März 2017 von danlu

[FalconJockey]

In dem von Dir verlinkten Beitrag wird etwas von einer Notlandung phantasiert.

Auf ihrem Weg von Zürich nach São Paulo haben Passagiere des Flugs LX-92 in Dakar notlanden müssen. Grund dafür waren technische Probleme an der Kerosinpumpe, wie die Fluggesellschaft Swiss auf Twitter mitgeteilt hat.

 

Die Notlandung verlief ohne Zwischenfälle. Sowohl Passagiere wie auch die Crew blieben unverletzt.

Natürlich wird bei einer Zwischenlandung niemand verletzt, weil es eine normale Landung ohne Notlage war.

 

Darum meine Kritik an Deiner Verlinkung dieses unsachlichen Beitrags. Schau Dir mal die Liste der Zwischenfälle der letzten Tage an, da ist das mit der Swiss ein reiner Kindergeburtstag: http://avherald.com/

 

Warten wir mal ab was Simon da an Informationen ausgraben kann!

 

 

Und: Hör bitte auf, mich und Rudi persönlich anzugehen nur weil wir nicht mit Deiner Meinung einverstanden sind. Das gehört sich nicht. Danke.

[Volume]

Sowohl Passagiere wie auch die Crew blieben unverletzt.

Soweit ist das doch mal faktisch korrekt...

 

...und die Chinesische Mauer ist wegen dem Reissack auch nicht umgefallen.

 

Koinzidenz heisst Zufall

So kann man das nicht sagen. Wickie sagt:

Koinzidenz (aus lat. con, ‚gemeinsam‘, und incidere, ‚vorfallen‘) ist ein zeitliches und/oder räumliches Zusammenfallen von Ereignissen oder Zusammentreffen von Objekten.

Dieses Zusammenfallen kann Zufall sein, aber auch systematische Gründe haben. Der Begriff ist in dieser Hinsicht wertfrei.

 

Von der Koinzidenz zweier oder mehrerer Ereignisse auf einen kausalen (ursächlichen) Zusammenhang zu schließen, stellt logisch betrachtet einen Fehlschluss dar, der cum hoc ergo propter hoc (lat.) genannt wird.

Auf das Gegenteil zu schliessen (Zufall, völlig zusammenhanglos) aber auch.

 

Denen ist eine Pumpe ausgefallen, eine von vielen.

Zum Beispiel auch die, die den Trimmtank in der Höhenflosse entleert. Davon gibt es dann nur eine. (Die 747 hat z.B. zwei, dafür kann die im Flug nicht nach hinten transferieren, da sie das aus der Refuelling Leitung macht, und die nicht im Flug bedrucken kann)

Solange man noch genug Sprit an Bord hat, kann man die Schwerpunktverschiebung durch Transfer noch ausgleichen. Sind die Tanks fast trocken (und befindet sich der Reservesprit für den Alternate teilweise unbenutzbar im Trimtank...) dann kann es am Ziel sowohl eng, als auch Schwanzlastig werden.

 

Wenn sie einen technischen Zwischenstop machen, dann wird es schon einen Grund haben. Aus Spaß macht man sowas nicht.

Mehr Sorgen sollten uns Airlines machen, deren Piloten "Cohones" beweisen und trotz Systemfehlern einfach weiterfliegen...

 

Gruß

Ralf

[md11-hbiwh]

Hallo Ralf

 

Ich bin mir nicht mehr sicher, dafür hab ich zu lange nicht mehr am A340 gearbeitet, aber ich denke zu wissen, dass der A340 zwei tail pump hat..und es auch möglcih ist, mit der schwerkraft den fuel nahc vorne zu transverieren.

 

Aber wenn die wirklich wegen nur einer fuel pump den flug abgebrochen ahben, kann ich schwerlcih vorstellen. denn es genügt ja auch, mit den Eng Pump den most aus dem Tank zu bekommen.. oder reden die am end von solcheiner??

 

und Dänu...Swiss ist alles andere als meine lieblingsairline

 

gruss

 

Rudi

[Volume]

Engine Pumps hat es je zwei ("Main" und "Standby"), also insgesamt 8.

Dann kannst du über Crossfeedventile (4 in Spannweitenrichtung, zwei in die Refuel/Jetison Rohrleitung) jedes der 4 Triebwerke mit Most aus jedem der 4 Flügeltanks versorgen.

Aus dem Tank 2 kannst du schlimmstenfalls noch mit der eigentlich für die APU vorgesehenen Pumpe Sprit ins Transfersystem pumpen. Mit zwei Transferpumpen kannst du den Mittelflügeltank in die Innentanks oder auch via Refuel/Jetison Rohrleitung in die Aussentanks transferieren, oder eben in den Hecktank.

 

Die einzige Pumpe die es nur einmal gibt (und kein Netz, doppelten Boden, Schwerkraft oder Plan B  ) ist die Trimtank Transferpumpe, die aus der Höhenflosse in die Transferleitung fördert (man könnte mit ihr also notfalls sogar ein Triebwerk mit 2 ausgefallenen Pumpen direkt aus dem Trimtank versorgen...), wobei sie das selbe Rohr nutzt wie die APU.

 

Ziemlich viel Redundanz, deshalb dürfen einige davon auch defekt sein, und du kannst trotzdem starten (jeweils u.U. mit der Verknüpfung, dass ein paar andere Komponenten verfügbar sein müssen). Vermutlich war aber doch eine Komponente zuviel defekt, um über den Teich hüpfen zu wollen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 13. März 2017 von Volume

[md11-hbiwh]

Engine Pumps hat es je zwei ("Main" und "Standby"), also insgesamt 8.

Hallo Ralf

 

Bist du sicher? ich kann mich nicht erinner, dass der zwei Pumpen pro treiber hat...und die main und Stby sind die Tank pumpen...aber ich lass mcih gern des besseren belehren..

 

Gruss

 

Rudi

[Danix]

moment, moment, sogar Avherald spricht von einem Emergency Descent. Emergency heisst Notfall, also war es eine Notlandung.

 

Kein Mensch, nicht mal ein Swiss-Pilot, macht wegen einer Fuel Pump einen Emergency Descent. Da muss einiges mehr vorgefallen sein.

 

Wäre es tatsächlich ein Problem mit dem Trimtank gewesen, bräuchte es käumlich einen Emergency Descent. Die Trimmung läuft nämlich sehr langsam aus dem normalen Bereich, da hat man mehrere Stunden, bis es nicht mehr fliegbar ist.

 

Ausserdem würde man auch nicht in Dakar landen. Sondern entweder zurückkehren oder nach Brasilien weiterfliegen. Es braucht schon aussergewöhnliche Gründe, um unterwegs zu landen. Ein Grund könnte durchaus sein, dass sie nach dem Notabstieg nicht mehr genug Kerosin hatten, um bis zur Destination zu gelangen. Aber man könnte ja noch bis Recife oder Salvador.

 

Wie dem auch sei, wir werden es bald erfahren.

 

Dani

[Oli88]

FR24 Aufzeichnung anschauen, klar nicht 1:1 sicher, aber der Abstieg ging doch relativ Flott wie ich finde...

[FalconJockey]

Der AVH-Beitrag kam erst einige Zeit nach den Beiträgen oben heraus, nun haben wir also ein paar Brocken mehr an Informationen. http://avherald.com/h?article=4a624885&opt=0

A Swiss International Airlines Airbus A340-300, registration HB-JMA performing flight LX-92 (dep Mar 12th) from Zurich (Switzerland) to Sao Paulo,SP (Brazil) with 215 passengers, was enroute at FL340 about 380nm northeast of Dakar (Senegal) in Mauritianian Airspace when the aircraft performed an emergency descent reaching FL100 within 7 minutes (average rate of descent 3400fpm). The aircraft subsequently diverted to Dakar for a safe landing about 90 minutes after leaving FL340.

 

The airline reported there was a technical irregularity (fuel pump), the flight could not be continued and was diverted to Dakar for a safe landing. Passengers and crew are doing well.

 

A replacement A340-300 registration HB-JMI is currently positioning to Dakar and is currently estimated to reach Sao Paulo with a delay of 13.5 hours.

Nur, hier sind unsere A340-Piloten gefragt, was kann eine Treibstoffpumpe machen, dass man einen Notabstieg einleitet? Feuer? Finde das alles sehr seltsam.

[danlu]

Na also. Damit wären wir wieder auf Feld 1.  :P  :P  :P

[Urs Wildermuth]

Also der Flugweg schaut kaum nach einem einfachen Defekt aus. 90° Kurve würde schon auf einen Notabstieg schliessen lassen, danach erst mal recht weit auf den Atlantik raus. Denke mal Danix hat recht, das schaut nicht nach einem Routine Divert aus.

[Danix]

 

 

Nur, hier sind unsere A340-Piloten gefragt, was kann eine Treibstoffpumpe machen, dass man einen Notabstieg einleitet? Feuer? Finde das alles sehr seltsam. 

ja gut, eine Pumpe kann immer alles tun, sie kann sich zerlegen oder einfach aufhören zu pumpen. Feuer eher nicht, denn dann wäre wohl die Warnung was anderes gewesen als ein Pumpendefekt, dann wäre die Schlagzeile gewesen: Feuerball über Dakar.

 

Ich kann mir schlechterdings keinen Defekt an der Tankanlage vorstellen, weshalb man einen Notabstieg machen müssste.

Bearbeitet 13. März 2017 von Danix

[Danix]

Ein Fachkundiger namens Airbusdriver (wie angebracht) hatte im Avherald-Forum noch die Idee, dass es vielleicht eine Pumpenfehlfunktion in Verbindung mit restlichem Jet B oder JP und Gravity-Feeding wäre. Das scheint mir aber ziemlich weit hergeholt, denn 

 

1. gilt das nur bei nicht-de-aeriertem Treibstoff (weniger als 30 Min in der Luft)

2. tankt niemand Jet B bei Swiss

3. gibt das immer noch keinen Grund um einen Emergency Descent zu machen.

 

Die Checkliste verlangt in diesem Fall auf FL70 oder darunter abzusinken. Aber dann müsste man die Checkliste wirklich total falsch lesen - oder Swiss hätte sie falsch abgedruckt.

 

Das hilft uns also auch nicht mehr weiter.

[Danix]

Ich hätte hier noch eine Lösung anzubieten:

 

Gemäss QRH darf man ohne Trimtank maximal 4h fliegen. Das käme ziemlich gut hin. Wenn sie also gerade 3:53 oder so in der Luft waren. Das wäre ein Grund, einen Emergency Descent zu machen.

 

Allerdings auch nicht sinnvoll, aber immerhin wäre dann einer schlecht geschriebenen Checkliste genüge getan.

 

Dani

[md11-hbiwh]

Warten wir mal ab, was unsere fachblätter Blick und 20min dazu meinen. Auf jeden Fall wird es wärmer sein um was zu wechseln als bei der 777

 

Gruss rudi

 

P.s. Bitte nicht soo ernst nehmen

[FalconJockey]

Na also. Damit wären wir wieder auf Feld 1.  :P  :P  :P

Mag sein, aber die Ausgangslage war konfus und ich hätte mich da gehütet von einer Notlandung zu reden. Wegen einer Pumpe gibt es keinen Notabstieg oder gar eine Notlandung.

 

@Danix: Dann hätten sie aber sofort in Nouakchott landen müssen. Am Ende waren sie ja rund 7 Stunden in der Luft... Sind die auf das Meer rausgeflogen, um Kerosin für die Landung in Dakar abzulassen? Dakar ist doch in Ordnung, dort hat LH Cargo jede Nacht Maschinen stehen, also entsprechende Technik vorrätig und vorallem schnell lieferbar. Im Idealfall hätte man die Passagiere alle in eine der MD11 von LH Cargo laden und weiter nach Sao Paulo schicken können, inklusive Gepäck :D

[Danix]

7h nach Dakar? Sind sie denn noch ins Holding gegangen?

[Danix]

ah, hier steht's:

 

TO: 22.21 UTC in ZRH

LDG: 04:24 UTC in DKR

Das wären dann knapp 6h.

 

Meiner Meinung gilt die 4h ab dem Zeitpunkt wo der Triebstoff in den Trimmtank gepumpt wird, also kurz nach dem TOC (Top of climb, Start des Reisefluges).

 

Dani

[Voni]

Im Idealfall hätte man die Passagiere alle in eine der MD11 von LH Cargo laden und weiter nach Sao Paulo schicken können, inklusive Gepäck  :D 

 

Aber sowas :mellow:

[Volume]

was kann eine Treibstoffpumpe machen, dass man einen Notabstieg einleitet? Feuer?

Einige der Spritpumpen haben ziemlich kräftige Motoren, wenn die ein mechanisches Problem haben (z.B. Lagerschaden), dann können die heftig überhitzen. Im Rahmen der TWA800 Untersuchungen hat man Spritpumpen entdeckt, deren Stahlteile blau verfärbt waren (die also offensichtlich fast geglüht haben). Wenn man eine leer gelaufene (nicht mehr gekühlte) Pumpe nicht abschalten kann (einige sind hydraulisch, und Hydraulikventile können schon mal klemmen, Schalter/Relais von elektrischen Pumpen versagen sehr selten in geschlossen), dann kann es durchaus Sinn machen, zügig zu landen bevor die Pumpe völlig überhitzt.

 

Der Trend geht bei vielen Herstellern daher heute zu Strahlpumpen, die mit von den Triebwerken geliefertem Drucksprit betrieben werden, keine beweglichen Teile haben und daher viel harmloser sind. Nur zum Anlassen der Triebwerke braucht man elektrische/hydraulische Pumpen.

 

@Dani

Woher kommen die 4 Stunden Limit? Sprittemperatur im Trimtank (Eisbildung)? C/G Probleme wenn die Flügeltanks bereits sehr leer sind?

 

Es ist sehr interessant, das viele moderne Flugzeuge inzwischen wieder auf Trimtanks verzichten. Vor 20-30 Jahren hat man das als sehr effiziente Methode der Widerstandsverminderung entdeckt, aber offensichtlich sind heute die Prioritäten andere. Die zusätzliche Komplexität und der zusätzliche Wartungsaufwand scheint nicht mehr zu rechtfertigen zu sein. Vielleicht ist auch Sprit im Moment wieder einfach zu billig...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 

@Dani

Woher kommen die 4 Stunden Limit? Sprittemperatur im Trimtank (Eisbildung)? C/G Probleme wenn die Flügeltanks bereits sehr leer sind?

 

 

Schwerpunktberechnung. Airbus' Ingenieure haben ersonnen, dass im ungünstigsten Fall nach 4h Flug der CG (Center of Gravity) derart liegen könnte, dass es gefährlich werden würde.

 

Bekanntlich pumpt ein grosser Airbus nach dem Start Treibstoff in das Höhenruder, damit man innerhalb des normalen Trimmbereichs möglichst schwanzlastig ist, was eine bessere Effizienz (weniger Abtrieb vom Höhenruder) verursacht. Mit der Zeit wird der reguläre Sprit in den vorderen Tanks aufgebraucht, weshalb dauernd ein klein wenig wieder nach vorne gepumpt wird, damit man nie aus dem Bereich fällt. 45 Minuten vor der Landung oder beim Sinkflug wird dann sämtlicher Sprit nach vorne gepumpt. Das alles ist vollautomatisch, die Piloten müssen nichts machen, und es ist wesentlich komplizierter als ich es hier beschrieben habe.

 

Dani