13.03.17 I LX92 I A 343 I Dakar I Fuel pump incident

[Hunter58]

Damir der Trimtank wirklich wirkt muss der Ausgangsschwerpunkt bereits in den letzten 20 bis 25% des maximalen hinteren Schwerpuntes liegen. Ohne bereits vernünftig zu laden kommt man da gar nicht hin. Dann hat man die Trimtanks meistens gebraucht um die Reichweite um die paar nautische Meilen herauszuschieben. Heutzutage hat man die Reichweitenprobleme nicht mehr, und den Schwerpunkt bekommt man mit der Beladung auch gut genug hin. Da fällt die Kosten-/Nutzen Rechnung anders aus und man verzichtet auf die ganze Technik...

[Touni]

 

 

On Mar 15th 2017 The Aviation Herald received information, that both fuel pumps on engine #2 (CFM56, inboard left hand) failed. In addition the crew received a smoke detector indication from the lower deck mobile crew rest. The smoke indication was later determined to have been false.

http://avherald.com/h?article=4a624885&opt=0

[FalconJockey]

Das sieht dann schon wieder anders aus.

[Michael Briner]

Hat da jemand aus Versehen In-Flight den Test des crew rest compartment fire protection system ausgeführt :o ?

[FalconJockey]

Und dann noch zwei Treibstoffpumpen abgestellt? Oder hatte jemand im Crew Rest am Mittag ein scharfes Curry, welches nun den Alarm aktiviert hatte?

[Volume]

 Oder hatte jemand im Crew Rest am Mittag ein scharfes Curry

Oder gar heissen S** mit der Stewardess...

 

Wenn zwei Pumpen ausfallen, dann ist das ähnlich wie wenn zwei Triebwerke ausfallen: Meist ein Anzeichen für ein größeres, generelles Problem.

Dann noch eine Feuerwarnung, und ein sofortiger Flugabbruch ist mehr als verständlich. (Kann gut sein, das beim Abschalten des Triebwerks für einen kurzen Moment Rauch/Ölnebel vom Triebwerk in die Kabine gelangt ist, und die Feuerwarnung ausgelöst hat)

 

Leider hat die Pressemeldung über ein so vorbildliches Verhalten der Crew meist genau die gegenteilige Aussenwirkung... Swiss wird dadurch nicht als besonders umsichtig handelnd, sondern als Pannenairline wahrgenommen. Schade eigentlich.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Von einem Abschalten des Triebwerks ist aber nirgends die Rede! Das wäre zwar logisch, aber nicht technisch notwendig. Möglicherweise fiel das Triebwerk aus, aber Swiss wollte das nicht so sagen, sondern sprach nur von einem Pumpenproblem?

 

Dass die Rauchwarnung genau zu dem Zeitpunkt kommt wo die Pumpen ausfallen, deuten doch darauf hin, dass es einen Zusammenhang hatte.

Bearbeitet 16. März 2017 von Danix

[Wingman340]

Von einem Abschalten des Triebwerks ist aber nirgends die Rede! Das wäre zwar logisch, aber nicht technisch notwendig. Möglicherweise fiel das Triebwerk aus, aber Swiss wollte das nicht so sagen, sondern sprach nur von einem Pumpenproblem?

 

Dass die Rauchwarnung genau zu dem Zeitpunkt kommt wo die Pumpen ausfallen, deuten doch darauf hin, dass es einen Zusammenhang hatte.

 

Das Abschalten eines Triebwerkes aufgrund von einem Problem mit den zwei Treibstoffepumpen ist nicht logisch, Danix.

Wenn sowohl die Main Fuel Pump wie auch die Standby Fuel Pump ausfallen, schaltet man auf Crossfeed um (Du kennst doch den A340 auch).

Wieso würde dann ein Triebwerk ausfallen?

 

Bleiben wir doch bei den Fakten.

Es gab nach bisherigen Informationen keinen Triebwerksausfall (die Erklärung steht oben).

Es war ein Pumpenproblem.

Die Kollegen sind korrekterweise in Dakar gelandet.

Die Rauchwarnung kann, muss jedoch nicht im Zusammenhang mit den Fuelpumps stehen.

 

Gruss

Patrick

Bearbeitet 16. März 2017 von Wingman340

[Danix]

ich habe nicht behauptet, dass der Motor ausgefallen ist.

 

Es kommt dann noch drauf an, welche Pumpen. Wenn die eine Pumpe im Fuelsystem plus die Low Pressure Fuel Pump ausfällt, dreht der Motor weiter. Ohne High Pressure Puel Pump geht es aber nicht, dann stellt der Motor ab.

[Volume]

Das Abschalten eines Triebwerkes aufgrund von einem Problem mit den zwei Treibstoffepumpen ist nicht logisch, Danix.

Da mus ich mal Dani in Schutz nehmen, das mit dem Abschalten kam von mir, und war nicht zwangsweise als Handlung der Crew zu verstehen, wenn beide Pumpen ausfallen erwarte ich eigentlich, dass sich das Triebwerk zunächst estmal selbst abschaltet (oder wenigstens die Leistung auf einen Fuelflow reduziert, den die Triebwerkspumpe noch ohne Kavitation saugen kann), nach aktivieren von Crossfeed aber wieder in Betrieb genommen und normal betrieben werden kann.

 

Oder können die CFMs Reiseleistung ohne Spritpumpe?

 

Wenn die eine Pumpe im Fuelsystem plus die Low Pressure Fuel Pump ausfällt, dreht der Motor weiter. Ohne High Pressure Puel Pump geht es aber nicht

Stimmt, mit "beide Pumpen" können sie die zwei im Tank (Main und Standby), oder die zwei am Triebwerk (Low und High Pressure) meinen...

Ich war jetzt von den zwei im Tank ausgegangen, denn die haben mehr Gründe auszufallen. Die zwei im Triebwerk werden mechanisch von diesem angetrieben, die können eigentlich nur ausfallen, wenn die Gearbox den Geist aufgibt, und dann hat auch das FADEC keinen Strom mehr.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 16. März 2017 von Volume

[Danix]

oder sie können 2 Standby-Pumpen meinen. Alles ist möglich. Es gibt ziemlich viiiele Pumpen in einem A340.

 

Wenn ihr mir nicht glaubt werde ich hier mal das Fuelsystem der A340-500 zeigen  ;)

[Wingman340]

Kein Problem Ralf.

Das ist ein wenig das Problem in diesem Forum: man postet einen Zwischenfall mit einem Flugzeugtyp und gibt Meinungen ab, die nicht im Zusammenhang mit diesem Typ stehen. Daraus entstehen dann mögliche Szenarien, die weiter gesponnen werden bis hin zu einem Triebwerksausfall und Notlandung.

 

Egal in welcher Kombination die 2 Pumpen ausfallen: es wird bei korrektem Anwenden der Verfahren keinen Flame-Out des Triebwerkes geben. Dies wollte meinerseits gesagt sein.

 

Patrick

[Danix]

Doch, ohne High Pressure Pump fällt das Triebwerk aus.

 

Ausserdem muss man noch den Schadensfall einer Pumpe betrachten: Es könnte nötig sein, dass bei einer zerstörten Pumpe irgendwas im Fuelsystem defekt gehen könnte, weshalb ein manuelles Abschalten notwendig würde. Das würde man z.B. bei einem Fuel Leak am Engine/Pylon selber feststellen können.

 

Artig auch, dass du dich bei einem Missverständnis, bei dem du mich zurechtweisst, bei Ralf entschuldigst. Sagt viiiel aus  ;)

[Volume]

oder sie können 2 Standby-Pumpen meinen.

Da sie "both fuel pumps on engine #2" sagen, können es keine zwei Standby Pumpen sein. Pro Motor gibt es nur eine Standby Pumpe.

 

Tank #2 ist übrigens auch der, der die APU versorgt und von wo aus der Trimtank befüllt wird, also der einzige mit 3 Pumpen. (um jetzt hier keine unnötige Diskussion anzuzetteln, ja die Pumpe sitzt physisch im Center Tank, aber sie saugt aus Header Tank #2)

 

Egal in welcher Kombination die 2 Pumpen ausfallen: es wird bei korrektem Anwenden der Verfahren keinen Flame-Out des Triebwerkes geben.

Sicher nicht? Warum gibt es die Pumpen dann (und dann auch noch doppelt). Ich kenne das CFM jetzt nicht im Detail, aber die RR Treiber wollen einen Mindestdruck in der Leitung sehen, sonst kavitiert die Low Pressure Pump bei bestimmten Temperaturen und Powersettings (heisser Sprit macht eher Dampfblasen, sehr kalter Spritt saugt sich etwas zäh, deshalb wird er ja mit Motoröl vorgewärmt). Und die High Pressure Pump braucht den Vordruck der Low Pressure Pump, um bei voller Leistung ohne Dampfblasenbildung/Kavitation zu funktionieren.

 

Interessant, wie in den Handbüchern auf vielen, vielen Seiten die ganzen Schemata, Synoptics Seiten, Anzeigen, Warnungen und Automatiken beschrieben werden, aber nirgens steht welchen Mindestdruck es braucht und was maximal ausfallen darf.

Und ich muss mich korrigieren, im Gegensatz zum FADEC des GE90 in der 777 (das ausschlisslich über zwei Permanentmagnetgeneratoren von der Aux Gerabox aus versorgt wird) hat das CFM nur einen Generator am Motor, und das Backup für die FADEC kommt vom Bordnetz des A340. Auch ohne Getriebe läuft es also mal rein von der FADEC her weiter.

Gut möglich dass beim A340 auch ein Betrieb ganz ohne Tankpumpen möglich ist, es gibt also doch noch reichlich Kunstruktionsunterschiede zwischen den Mustern...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Es kann doch nicht sein, dass ein Triebwerk ausfällt, wenn die high pressure pump defekt ist!? Dann muss aber schon ein massiver Schaden am Getriebe aufgetreten sein oder die Pumpe hat sich wirklich mechanisch zerlegt. Dann ist das Triebwerk eh nicht mehr brauchbar.

[Volume]

Vermutlich gibt es an jedem Treiber 100 Dinge, die nicht ausfallen dürfen. Angefangen bei sämtlichen Lager und Wellen, bis hin zu Ventilen und Schaltern. Du kannst nicht alles redundant machen.

Diese Bauteile müssen natürlich im Gegenzug extrem zuverlässig sein, daher ist z.B. die Hochdruckpumpe auch eine Zahnradpumpe mit genau zwei beweglichen Teilen, ohne Dichtungen und Ventile. Solange die keine größeren Teile schlucken braucht, gibt es eigentlich keinen Grund auszufallen. Und das verhindern Siebe und Filter.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Gut möglich dass beim A340 auch ein Betrieb ganz ohne Tankpumpen möglich ist, es gibt also doch noch reichlich Kunstruktionsunterschiede zwischen den Mustern...

 

Zuerst mal müsst ihr immer definieren, welche A340 ihr meint. Ihr meint die A343 mit CFM-Triebwerken. Das sind relativ kleine Triebwerke und die können ohne LP-Pumpe weiterlaufen. Ist die gleiche Konfiguration wie beim A320, nur einfach 4 mal vorhanden.

[Volume]

Ich denke Swiss hat nur A340-300 ?

Und ich vermute, die CFMs laufen auch ohne LP Pumpe wenn die Tankpumpe (Main oder STBY) den notwendigen Vordruck sicherstellt.

 

Die Frage ist vor allem, laufen sie wenn die LP Pumpe den Sprit aus den Tanks nuckeln muss, weil beide Tankpumpen ausgefallen sind?

Binnen kürzester Zeit kann man die Tankpumpen durch Crossfeed ersetzen, von daher wird man das Triebwerk auch maiximal für ein paar Minuten verlieren, u.U. wird es sogar nur auf idle runterfahren. Das wird eine Frage der FADEC Software sein, und die ist nicht beliebig gut dokumentiert, da sind allerlei "versteckte" Funktionen drin, von denen der Pilot nichts wissen braucht.

Ich vermute sehr, dass bei verringertem Treibstoffdruck die FADEC die Leistung reduzieren wird, um schwere Pumpenschäden durch Kavitation zu vermeiden. Besser 50% Leistung für den Rest des Fluges, als schweren Triebwerksschaden nach 10 Minuten... Allerdings ist das CFM ja noch ein "70er Jahre Triebwerk", und die FADEC scheint tatsächlich noch extrem simpel zu sein. Es scheinnt tatsächlich keinerlei Benzindrucksensor /-anzeige zu geben.

 

Eaton (der Hersteller der Pumpe) sagt:

Einlassdruck: 30 PSI

Druckerhöhung durch die Boost (=LP) Pumpe: 140 PSI

Ausslassdruck: 1145 bzw 1000 PSI (je nach CFM 56 Baureihe, durch Überdruckventil begrenzt/geregelt, die HP Pumpe kann mehr)

 

Ich vermute, die "Inlet Pressure" ist der Mindestvordruck, den EATON von den Tankpumpen erwartet, um die spezifizierten Spritmengen zu pumpen und Drücke zu erreichen.

Inwieweit das die absolute Grenze ist, die die Pumpe braucht, oder ein Wert der sicherstellt dass die Pumpe bei allen Temperaturen die genannten Werte erreicht erschliesst sich nicht.

 

Die Handbücher von Airbus und CFM schweigen sich in dieser Hinsicht völlig aus...

 

Für die RB211 Pumpe sagt EATON Inlet pressure 130 PSI, denn dieses Triebwerk hat eine separate LP Pump. Wenn die Boost Pump also 140 PSI erhöhen kann, dürfte man mit maximal -10 PSI an der Tankleitung saugen (wenn die Tankpumpen ausgefallen sein sollten), bevor die HP Pumpe kavitiert. Das ist nicht sehr viel...

Ohne LP Pumpe müssten die Tankpumpen dann 130 PSI produzieren, EATON gibt für die A330/340 Tankpumpen 20 PSI als Nenndruck an (bis zu 40 PSI bei geringem Durchsatz). Das passt natürlich auch schon wieder alles nicht zusammen... Die für den A320 machen 29 PSI.

 

Naja, hoffen wir auf einen Bericht. Wobei es sich bei dieser leichen Störung wohl kaum lohnt, da im Detail tief zu graben. Gut möglich, dass der Bericht summarisch auf einer Seite abgehandelt wird.

 

Gruß

Ralf

[Gulfstream]

Naja, hoffen wir auf einen Bericht. Wobei es sich bei dieser leichen Störung wohl kaum lohnt, da im Detail tief zu graben. Gut möglich, dass der Bericht summarisch auf einer Seite abgehandelt wird.

 

 

Wenn es den einen gibt (BFU driven) und wenn er öffentlich gemacht wird. Muss da einer gemacht werden?

 

Markus

Bearbeitet 16. März 2017 von Gulfstream

[Volume]

Wenn dieser Vorfall als "schwere Störung" eingestuft wird, ja.

Die genauen Kriterien, und ob sie hier relevant sind, müsste ich erst wieder im Detail ansehen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Flugunfall

 

Die nachstehend aufgeführten Störungen sind typische Beispiele für schwere Störungen. Die Liste ist jedoch nicht erschöpfend und dient nur als Richtschnur für die Definition des Begriffs „schwere Störungen“.

• Fastzusammenstoß/gefährliche Begegnung: gefährliche Annäherung von zwei Luftfahrzeugen, bei der mindestens ein Luftfahrzeug nach Instrumentenflugregeln betrieben wurde und ein Ausweichmanöver erforderlich war oder angemessen gewesen wäre, um einen Zusammenstoß oder eine gefährliche Situation zu vermeiden;
• nur knapp vermiedene, ungewollte Bodenberührung (CFIT) mit einem nicht außer Kontrolle geratenen Luftfahrzeug;
• abgebrochener Start auf einer gesperrten oder belegten Startbahn oder Start von einer solchen Bahn mit kritischem Hindernisabstand;
• Landung oder Landeversuch auf einer gesperrten oder belegten Landebahn;
• Störung auf der Start- oder Landebahn (Runway incursion): ein Flugzeug, Fahrzeug oder eine Person gelangt unerlaubt auf eine gerade in Nutzung befindliche Start- und Landebahn;
• erhebliches Unterschreiten der vorausberechneten Flugleistungen beim Start oder im Anfangssteigflug;
• Brände oder Rauch in der Fluggastkabine oder im Laderaum und Triebwerksbrände, auch wenn diese Brände mit Hilfe von Löschmitteln gelöscht wurden;
• Umstände, die die Flugbesatzung zur Benutzung von Sauerstoff zwangen;
• Strukturversagen an der Luftfahrzeugzelle oder eine Triebwerkszerlegung, die nicht als Unfall eingestuft werden;
• mehrfaches Versagen eines oder mehrerer Luftfahrzeugsysteme, wodurch der Betrieb des Luftfahrzeugs ernsthaft beeinträchtigt wurde;
• jeder Ausfall von Flugbesatzungsmitgliedern während des Flugs;
• jeder Kraftstoffmangel, bei dem der Luftfahrzeugführer eine Notlage erklären musste;
• Störungen bei Start oder Landung; Störungen wie zu frühes oder zu spätes Aufsetzen, Überschießen oder seitliches Abkommen von der Start- oder Landebahn;
• Ausfall von Systemen, meteorologische Erscheinungen, Betrieb außerhalb des zulässigen Flugbereichs oder sonstige Ereignisse, die Schwierigkeiten bei der Steuerung des Luftfahrzeugs hätten hervorrufen können;
• Versagen von mehr als einem System in einem redundanten System, das für die Flugführung und -navigation unverzichtbar ist.

Ob hier einer der Punkte 10, 14 oder 15 zutrifft, wäre im Detail zu prüfen. Am Ende entscheidet die BFU, die Liste ist nicht ausschließlich.

 

Gruß

Ralf

[danlu]

In dem von Dir verlinkten Beitrag wird etwas von einer Notlandung phantasiert.

Natürlich wird bei einer Zwischenlandung niemand verletzt, weil es eine normale Landung ohne Notlage war.

 

Darum meine Kritik an Deiner Verlinkung dieses unsachlichen Beitrags. Schau Dir mal die Liste der Zwischenfälle der letzten Tage an, da ist das mit der Swiss ein reiner Kindergeburtstag: http://avherald.com/

 

Warten wir mal ab was Simon da an Informationen ausgraben kann!

 

 

Und: Hör bitte auf, mich und Rudi persönlich anzugehen nur weil wir nicht mit Deiner Meinung einverstanden sind. Das gehört sich nicht. Danke.

 

Es gehört sich nicht, bei einem korrekt gestarteten Thread über einen Notfall (der ja laut AH ein Incident ist) den Threadbeginner arrogant abzukanzeln, dann den Oberlehrer zu spielen und anachronistischerweise dann noch Anstand einzufordern. Du, Andreas und Rudi, habt nicht gerade pilot-like und airmanship-like unsouverän, unüberlegt und vorschnell auf meinen Thread reagiert. Der Verlauf des Threads, die ganze ausgelöste, interessante Diskussion und die heute vorliegenden Informationen geben mir recht. Deeply sorry to say this, Cpt.

[FalconJockey]

Dann bin ich froh, dass Du Dich im Recht fühlst und es Dir gut damit geht. I am not sorry to say this :D

[danlu]

Alles klar. ;)  Have a nice weekend. Dänu