07.01.2017 | CL-604 | Arabisches Meer | Businessjet fliegt mehrere Rollen in A380 Randwirbel

[F-LSZH]

Ein bisschen Schwund ist immer!

[FalconJockey]

Achso. Ne. Warum auch? War ja bisher alles in Ordnung

Alles in Ordnung? Wenn wir schon von einem mickrigen A321 oder einer B738 durch die Gegend geworfen werden (im Reiseflug), dann ist das von einem Heavy oder gar einem Super erst Recht zu erwarten.

[Volume]

Man muss ja auch irgendwie rechtfertigen, warum die Flugzeuge so viel aushalten müssen. Sonst könnten wir die Bauvorschriften deutlich abschwächen, leichter bauen und billiger fliegen ;)

 

Ein neues Business-Bullshit-Schlagwort ist jetzt "Evidence based Oversight". Sprich, solange es noch keine Toten gegeben hat ist "alles in Ordnung", und zeigt ein Einsparpotential auf.

Mag sein, dass der ein oder andere "Mini" schonmal von einem "Heavy" durchgeschüttelt wurde, aber wieviele offizielle Berichte, wieviel wirkliche "Beweise" gibt es für eine Gefahr? Das sind doch nur abstrakte Bedenkenträger, die da ein Problem wittern. (ähnlich wie bei Drohnen)

Von daher könnte "bisher" soeben vorbei sein, wenn hier ganz konkret eine reale Gefahr identifiziert worden ist. Und die Lösung ist dank moderner Technik in sehr naher Zukunft problemlos. Es wird nicht mehr lange dauern, und die Flugverkehrskontrolle wird weltweit vernetzt und bis ins letzte Cockpit global einheitlich geregelt sein. Die notwendigen Daten werden schon jetzt erhoben (inclusive dem lokalen Wind an der Stelle der Wirbelerzeugung, denn wir als Differenz aus Luftdaten und Raumdaten, also IRS/GPS, bestimmen können), man braucht sie nur noch alle übertragen und intelligent zu verknüpfen, dann weiss man ziemlich genau, wo wann in unserem Luftraum gefährliche Wirbel "rumliegen". Und kann alle Flugwege entsprechend planen. Was wir noch lernen müssen, ist wie lange Wirbel unter welchen Bedingungen "leben". In Flugplatznähe sind sie irgendwann am Boden, und damit tasächlich "weg". Im freien Luftraum ist ziemlich unklar, wann sie auf das Niveau natürlicher Turbulenz zerfallen sind.

 

Die Böenvorgaben in der Bauvorschrift ensptammen übrigens realen Messungen in Propellerflugzeugen rund um den zweiten Weltkrieg, decken also nur wesent schwächere und wesentlich seltenere Randwirbel ab. Vermutlich "darf" eine Challenger krumm werden, wenn sie in einen A380 Randwirbel gerät. "bisher" war auch das soweit "in Ordnung". Inzwischen kann man auch das in Frage stellen.

 

Buzzwords wie "Big Data"

machen gerade bei ATC (oder neudeutsch auch ATM..) wirklich Sinn. Hier reden wir wirklich von Unmengen harter Daten und können wirklich etwas vorhersagen, dass real begründet ist. Vieles was die Industrie heute "Big Data" nennt ist "big guessing"... Den Flugweg eines Flugzeugs können wir praktisch dazu "zwingen", der Vorhersage zu entsprechen. Mit Käuferverhalten, Preisen oder Aktienkursen sieht das etwas anders aus...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

schöne neue Welt! Ich bin natürlich mit dir einverstanden, dass das die Zukunft ist. Nur - schon die Gegenwart wurde niemals Zukunft. Erinnert sich noch jemand an FANS? Ja, das wurde längst eingeführt. Man wollte damit eigentlich sämtliche Luftstrassen aufheben, jeder bekommt ab dem Start einen Track (also ein windkorrigiertes Heading), und das ist dann eine gerade Strecke bis zur Destination.

 

Oder erinnert sich jemand an Green Approaches? Das waren diese tollen Anflugprocedures, wo man genau beim optimalen Top of Descent absinken kann und niemals auch nur ein Gramm Sprit zuviel verbraucht, und die Anwohner nicht mit Lärm belästigt.

 

Tönt alles sehr schön. Aber leider nicht durchsetzbar. Einerseits weil es enorm viel kostet, andererseits weil es lange Übergangsfristen braucht, und die Koordination ist enorm schwierig, weil ab einem bestimmten Zeitpunkt alle mit dem neuen Equipment ausgerüstet sein müssen, und dies am Boden und in der Luft. Die Leute müssen trainiert sein und die Gesetze müssen stimmen.

 

Und deshalb kommt das alles sehr sehr sehr viel später oder überhaupt nicht. Erinnert an die Einführung von CPDLC (müssten eigentlich längst alle haben, zumindest über dem Nordatlantik), oder an Flight Recorder (stimmt, die haben immer noch nicht alle).

 

Das mit dem Evidence-based-Speak stimmt eben schon: Es passiert erst etwas, wenn es einen richtigen Fladen gibt. Erst dann raufen sich die "Stakeholders" zusammen und treiben die Technik voran, die eigentlich längstens vorhanden wäre. Und auch das Wissen, dass es was bringt.

 

Es ist natürlich schwierig, ein so komplexes System wie die Zivilluftfahrt zu "regieren". Denn jeder hat andere Interessen. Und am Schluss stehen die Airlines, die alle kurz vor der Pleite sind - ausser sie scheffeln haufenweise Kohle wie in den letzten Jahren, aber das kann schnell wieder ändern.

 

Deshalb glaube ich nicht an diese netten "Big Data"-Spielereien. Da müsste schon mehr abstürzen als ein "oller Businessjet"...

[Volume]

Da müsste schon mehr abstürzen als ein "oller Businessjet"...

Oder jemand spezielles drinsetzen, im "ollen Businessjet"... ;)

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Es kommt ein wenig Bewegung in die Diskussion...

Behörde warnt Piloten vor Luftwirbeln von Riesenflugzeugen

Die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA bereitet eine Warnung vor den Luftverwirbelungen von sehr großen Flugzeugen vor. Die sogenannten Wirbelschleppen sind ein bekanntes Phänomen und können andere Flugzeuge zum Absturz bringen.

Die geplanten Sicherheitshinweise seien keine spezielle Regelung für den Riesenairbus A380, betonte ein EASA-Sprecher auf Anfrage der „Welt“.

 

Die Kommentare sind auch allerliebst... Aber wo selbst Fachleute noch Wissenslücken zugeben, braucht man auf Laien nicht einzuprügeln.

 

Gruß

Ralf

[mrcbl]

Nicht direkt zu dem Vorfall hier, aber trotzdem nicht unpassend:

 

http://www.flyingmag.com/pilots-places/pilots-adventures-more/jumpseat-assaulted-a380

 

Gesendet von meinem Nexus 5X mit Tapatalk

[Volume]

dito

 

Abschlussbericht Embraer 170 in Randwirbeln eines A340-600

 

Wir mischen inzwischen vollgetankte, riesige Langstreckenflugzeugen mit kleinen, leichten Kurzstreckenflugzeugen oder gar Businessjets, und das auch noch immer enger (Stichwort RVSM). Ein Problem, das früher nur auf die unmittelbare Flughafennähe beschränkt war, wird plötzlich auf normalen Luftstraßen relevant. Zum Glück haben wir alle technischen Voraussetzungen für die Lösung verfügbar. Jetzt braucht es nur noch den Willen.

 

Gruß

Ralf

[Kitfox503]

Zwischenbericht ab Seite 12

 

Bulletin Januar 2017

[Maxrpm]

 Wirbelschlappen sollten in eigentlich nur bei sehr hohen Anstellwinkeln, also bei Langsamflug oder Langeanflug wirklich stark ausgeprägt sein.Wo anders als in den final Vectors von Grossflughäfen bin ich ihnen auch noch nie begegnet. Selbst in Holdings wo wir mit holding speed un 1000feet separation "stundenlang" übereinander fleigen gb es noch nie auch nur ein ganz leichtes - Schleppchen.

 

Entweder war der A380 sehr ungewöhnlich langsam unterwegs oder es gibt hoch oben irgend ein Phänomen, dass die Wirbel verstärkt und konserviert.

 

3 - 5 Umdrehungen und 10.000fuss Höhenverlust ? Da kann der Wirbel nur der Auslöser gewesen sein. Etwa ein durch die Wirbel erzeugter dynamische Abriss mit den entsprechenden Snap Rolls.

 

 

Wolfgang

Bearbeitet 18. Mai 2017 von Maxrpm reserve

[Volume]

Wirbelschlappen sollten in eigentlich nur bei sehr hohen Anstellwinkeln, also bei Langsamflug oder Langeanflug wirklich stark ausgeprägt sein.

Wirbelschleppen sind in etwa proportional zum Auftriebsbeiwert. Der ist entweder hoch wenn man langsam fliegt (von daher ist deine Aussage dahingehend korrekt) oder wenn die Luftdichte sehr gering ist, und/oder die Masse hoch. Im Landeanflug ist die Dichte groß und die Masse gering. Von daher sind Randwirbel bei Langstreckenflugzeugen (großer Massenunterschied zwischen Start und Landung) beim Erreichen der Reiseflughöhe vermutlich sogar noch stärker, als im Landeanflug. 

 

Im Flugplatzbereich fliegen allerdings sehr viel mehr Flugzeuge dicht hintereinander auf der selben Flugbahn, von daher ist bei Start und Landung die Gefahr am größten, dass Flugzeuge in Wirbelschleppen geraten. Im Reiseflug kann man es weitestgehend durch Staffelung verhindern.

 

Dann muss man nochmal sehen, dass die Dämpfung (hier besonders die Rolldämpfung) mit der Luftdichte abnimmt, auf Reiseflughöhe ist ein Flugzeug daher viel empfindlicher gegenüber Störungen, als in Bodennähe. Hier sind wohl ein paar Dinge zusammengekommen, die in dieser Kombination bisher kaum erforscht, und nie im Flugversuch untersucht wurden.

 

Mal so für die Physiker/Aerodramatiker...

Das Maß für die Wirbelstärke ist die Zirkulation. Die basiert auf einer mathematischen Modellvorstellung, dass rund um die Wirbelachse die Bahngeschwindigkeit der Teilchen mit 1/Abstand abnimmt. Im Wirbelkern herrschen also unendliche Geschwindigkeiten. Jeder weiss, das dem nicht so ist, es gibt keine unendlichen Geschwindigkeiten, da erstens oberhalb der Lichtgeschwindigkeit und zweitens in einem reibungsbehafteten Medium mit unendlichem Energiebedarf der zu unendlichen Temperaturen durch Reibungswärme führen würde. Von daher "hinken" alle auf dieser Wirbeltheorie (Stichwort: Potentialtheorie) aufbauenden Erkenntnisse. Wir haben über inzwischen wohl ein Jahrhundert gelernt, mit diesem Modell Flugzeuge zu berechnen, das funktioniert ziemlich gut, und jeder Beteiligte weiss ganz gut wo er welche Korrekturen vornehmen muss, um zu guten Ergebnissen zu kommen.

Diese Theorie ist nie benutzt worden, um Randwirbel ausserhalb des direkten Einflussbereichs des Flugzeugs zu modellieren, niemand weiss wie gut diese Modellvorstellung mit der Realität übereinstimmt, niemand hat die Randwirbelsysteme von Flugzeugen bisher detailliert vermessen. Da sind auch allerlei interessante Effekte, insbesondere in Bezug auf die Stabilität der System, zu beobachten, für die es bisher null Rechenmodelle gibt. Von daher kann man nur sehr, sehr grob abschätzen, welche Geschwindigkeiten genau (und da meine ich durchaus +/- 50%) weit hinter einem Flugzeug zu erwarten sind. Man sehe sich nur mal bei entsprechendem Wetter die Chemtrails von A340 und 747 im Vergleich an, mit ein wenig Erfahrung kann man die absolut sicher auseinanderhalten, sie sehen völlig unterschiedlich aus.

In dem Zusammenhang spielen bei Start und Landung die Klappen sicher eine entscheidende Rolle, die lokalen Randwirbel der Klappen beeinflussen die Stabilität (sprich: die Langlebigkeit) des Gesamtrandwirbelsystems signifikant mit. Von daher können viele Erfahrungen die wir in bodennahen Messungen gewonnen haben für dieses spezielle Problem auf Reiseflughöhe völlig wertlos sein.

 

Wir brauchen ganz klar mehr Grundlagenforschung, wenn wir das Problem wirklich verstehen wollen.

Man braucht allerdings die Psyche eines Grizzly nicht zu kennen, um zu wissen das man am besten einfach viel Abstand von ihm hält...

Von daher gibt es auch eine ganz unwissenschaftliche Lösung: Klare, konservative Separierungsvorschriften auch im Reiseflug.

 

Gruß

Ralf

[Wisi]

Selbst in Holdings wo wir mit holding speed un 1000feet separation "stundenlang" übereinander fleigen gb es noch nie auch nur ein ganz leichtes - Schleppchen.

 

Wolfgang

Kann ich nicht bestätigen. Uns hats mal im Holding getroffen. Ist also sehr wohl möglich.

 

Einmal im Steigflug aus Malaga raus haben wir die Schleppe eines Airliners ca im 90° Winkel gekreuzt. Das gibt sehr unangenehme harte Schläge auf die Zelle, wo man doch für einen Bruchteil einer Sekunde erschrickt,

[PeterH]

Zitat Ralf:

"Da sind auch allerlei interessante Effekte, insbesondere in Bezug auf die Stabilität der System, zu beobachten, für die es bisher null Rechenmodelle gibt."

 

Nach meiner Kenntnis können wir nicht einmal die Lebensdauer (Stabilität) eines Rauchrings in einer einfachen Querströmung berechnen, obwohl es zumindest ein paar qualitative Modellvorstellungen gibt. Und natürlich die beliebten Vorführungen bei allfälligen "Science-Slams". ;)

 

Danke für den Beitrag, hat mir sehr gefallen.

 

EDIT: Als Pfeifenraucher übe ich schon seit Jahrzehnten mit Rauchringen, Hat allerdings keinen nennenswerten Erkenntnisgewinn gebracht...

 

EDIT2: Bei Youtube gibt es ein video der  BfU zum Wirbelschleppen-Unfall bei Backnang, darin auch ein  paar Demo-Aufnahmen mit einer AN-2:

 

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 18. Mai 2017 von PeterH

[Volume]

Als Pfeifenraucher übe ich schon seit Jahrzehnten mit Rauchringen, Hat allerdings keinen nennenswerten Erkenntnisgewinn gebracht...

Das wäre der einzige Grund, mit dem Rauchen anzufangen: Angewandte Aerodynamikforschung :D

In dieser Hinsicht ist auch der langlebigere Rauch von e-Zigaretten ein echter Gewinn.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Kann ich nicht bestätigen. Uns hats mal im Holding getroffen. Ist also sehr wohl möglich.

 

Einmal im Steigflug aus Malaga raus haben wir die Schleppe eines Airliners ca im 90° Winkel gekreuzt. Das gibt sehr unangenehme harte Schläge auf die Zelle, wo man doch für einen Bruchteil einer Sekunde erschrickt,

Ja, mich hat es im Reiseflug mehrmals erwischt, wie CAT, nur eben eindeutig Wirbelschleppen von einer 737 oder A320. Bin vorgestern mit einem A320 von FRA nach MUC positioniert und da haben wir unterwegs auch einen ordentlichen Schlag abbekommen, sodass die Leute in der Kabine zusammengezuckt sind.

[Volume]

Dank moderner Archive (FR24 etc.) müsste man jetzt noch mal alle möglichen CAT-Unfälle der letzten Jahre überprüfen...

Würde mich nicht wundern, wenn wir da noch ein paar mehr Wirbelschleppenereignisse hatten, die bisher nicht erkannt wurden.

 

Diese ganz kurzen Schläge die man manchmal in ansonsten völlig ruhiger Luft isoliert erlebt sind ja meteorologisch kaum erklärbar.

 

Es wird Zeit dem Flugkraftstoff Chemikalien hinzuzufügen, die die Randwirbel über die Kondesstreifen sichtbar machen, am besten so, dass feinste Metallpartikel drin sind und man sie auf dem Wetterradar sehen kann ;)

Heisst dan Chemtrail Air Turbulence...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

...............

 

Entweder war der A380 sehr ungewöhnlich langsam unterwegs ...............

Enroute, in Reiseflughöhe mitten über dem Indischen Ozean? Kann mir kaum vorstellen, daß die Crew auf einem Passagierflug slow-flight-Übungen macht :unsure: .

 

Wenn ich das richtig gelesen habe, sind sich die beiden Flieger nicht direkt auf einer Linie begegnet, sondern seitlich versetzt. Direkt untereinander wäre vielleicht gar nix passiert?

 

 

3 - 5 Umdrehungen und 10.000fuss Höhenverlust ? Da kann der Wirbel nur der Auslöser gewesen sein. Etwa ein durch die Wirbel erzeugter dynamische Abriss mit den entsprechenden Snap Rolls.

 

 

 

Wolfgang

Nach der Schilderung der Piloten wurden diese Rollen ja nicht gesteuert, sondern vom Flugzeug unkontrolliert geflogen. Unter diesem Gesichtpunkt erscheint mir der Höhenverlust nicht so ungewöhnlich.

 

Gruß

Manfred