07.01.2017 | CL-604 | Arabisches Meer | Businessjet fliegt mehrere Rollen in A380 Randwirbel

[Volume]

Uiuiui...

Emirates A388 over Arabic Sea on Jan 7th 2017, wake turbulence sends business jet in uncontrolled descent 

 

the CL-604 passed 1000 feet below an Airbus A380-800 while enroute over the Arabic Sea, when a short time later (1-2 minutes) the aircraft encountered wake turbulence sending the aircraft in uncontrolled roll turning the aircraft around at least 3 times (possibly even 5 times), both engines flamed out, the Ram Air Turbine could not deploy possibly as result of G-forces and structural stress, the aircraft lost about 10,000 feet until the crew was able to recover the aircraft exercising raw muscle force, restart the engines and divert to Muscat.

Auf den Unfallbericht bin ich gespannt. Hoffentlich kann der FDR 1800° Rollen aufzeichen, und liefert überhaupt irgendwas brauchbares.

Eine Diskussion um größere Separierung kann der A380 natürlich überhaupt nicht gebrauchen. Oder doch? Wenn Luftraum insgesamt knapper wird, werden große Flugzeuge wichtiger...

 

Man sollte Chemtrails vorschreiben, dann kann jeder die Randwirbel gut sehen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 8. März 2017 von Volume

[Danix]

hat denn ein Business Jet eine RAT? Und ein Datarekorder?

 

Interessant wäre nicht nur zu wissen, wie tief er unten durchflog (1000ft), sondern auch die laterale Abweichung (wahrscheinlich null). Bekanntlich fliegt man mit lateralem Offset immer noch am besten. Damit vermeidet man, falls man überhaupt hineingerät, mehrfache Durchgänge des Wirbels. Es dreht einem im Extremfall also nur noch einmal und nicht fünf mal.

 

Ich bin auch dafür, dass A380 eigene Luftstrassen bekommen, und zwar die direktesten  ;)  Ist doch in den Grossstädten auch so: Eine Überholspur ist für Busse, Taxis und Autos mit mehr als 2 Insassen reserviert.

 

Dani

[Volume]

Dieser Businessjet hat eine Ratte, ja (die hat aber versagt).

In der CL-600 Serie kann man einen FDR haben, er ist aber nicht unbedingt vorgeschrieben.

 

Was wir wohl am ehesten lernen müssen: wenn sich zwei Tracks um 180° treffen, muss das leichtere Flugzeug nach oben. Die meisten Businessjets haben ohnhin mehr Steigleistung und größere Dienstgipfelhöhen. Lateraler Offset müste dann immer Luvseitig sein...

Na, warten wir mal die Untersuchung ab. Es werden vermutlich ein paar unangenehme Diskussionen aufkommen...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Einfach einen Offset fliegen, wozu gibt es SLOP? Dani, Dein Bild von Business Jets ist etwas schlecht, vermute ich. Alles was irgendwie groß genug ist hat die volle Ladung an Ausrüstung: FDR, CVR, FDM etc.. und das geht nicht erst bei einer Gulfstream los.

[Gulfstream]

also wenn die laterale Abweichung 0 gewesen wäre, hätte er denn die A380 nicht schon länger sehen müssen?

 

Markus

[Danix]

Natürlich hat er ihn gesehen, aber er dachte, es mache ihm nichts. Was sich dann als falsch erwiesen hat. Täglich kreuzen 1000e von Flugzeugen, aber nie passiert was. Es braucht ausserordentliche Umstände, damit es wirklich zu einem so tragischen Vorkommnis kommt.

 

Bekanntlich sinkt ein Vortex etwa mit 1000 ft/min und bei starken Winden (was normalerweise üblich ist auf diesen Höhen, vor allem in diesen Breitengraden) werden sie total verweht.

 

Offset ist übrigens auch nicht immer hilfreich, denn man kann damit gerade in eine Wirbelschleppe hineingeraten. Man muss schon ein bisschen studieren.

 

Dani

[MarkusP210]

Ei verflucht! Die neun Passagiere dürften ihre helle Freude an der Akro-Einlage gehabt haben  :o  :blink:  :wacko:

 

Markus

[Volume]

Soweit ich das verstehe, haben sie sich gesehen. Gut 1 Minute später ist er dann in die weit genug abgesunkenen Randwirbel geraten, bzw. wohl nur in einen der beiden, wenn er daraufhin gerollt ist.

 

Dein Bild von Business Jets ist etwas schlecht

In der Business-Jet Welt gibt es alles, von simplen Konstruktionen mit absoluter Minimalausrüstung bis zu Flugzeugen in denen alles drin ist, was man für Geld haben kann.

Die CL-600 ist, vor allem wegen ihrer vergleichsweise geräumigen Kabine, schon eher eines der "besseren" Muster, und oft wie ein Verkehrsflugzeug ausgestattet, inclusive hochmodernem Glascockpit. Allenfalls die Reichweite ist eher "basic", so dass sie nicht unbedingt transatlantisch fliegt.

 

Bekanntlich sinkt ein Vortex etwa mit 1000 ft/min

Ich denke, dass ist so ein typischer Pi*Daumen-Wert, der für den A380 nicht unbedingt zutreffen muss. Aber in etwa kommt es ja wohl hin.

Da oben misst es sich so schlecht... Aber die geringere Luftdichte sorgt auf alle Fälle mal dafür, dass das Flugzeug mit viel Ca und starken Wirbeln unterwegs ist. Ich müsste jetzt nochmal zurück in die Bücher gucken, ob Wirbel gleicher Stärke (Zirkulation) bei geringerer Dichte entsprechend höhere Drehraten haben. Ich denke spontan ja. Wie viel schneller/langsamer sie zerfallen und/oder sich dank Reibung komplett in Wärme umwandeln, keine Ahnung. Da spielt ja die Viskosität mehr rein als die Dichte.

 

Die neun Passagiere dürften ihre helle Freude an der Akro-Einlage gehabt haben 

Wenn das Flugzeug nicht ohnehin reif für den Schrott gewesen wäre, hätte das Reinigungspersonal wohl einiges zu tun gehabt... Da bleibt keine Hose trocken.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 8. März 2017 von Volume

[FalconJockey]

In der Business-Jet Welt gibt es alles, von simplen Konstruktionen mit absoluter Minimalausrüstung bis zu Flugzeugen in denen alles drin ist, was man für Geld haben kann.

Die CL-600 ist, vor allem wegen ihrer vergleichsweise geräumigen Kabine, schon eher eines der "besseren" Muster, und oft wie ein Verkehrsflugzeug ausgestattet, inclusive hochmodernem Glascockpit. Allenfalls die Reichweite ist eher "basic", so dass sie nicht unbedingt transatlantisch fliegt.

Ach ja? Selbst die kleinen Citation XLS haben schon seit Beginn CVR und DFDR verbaut. Je nach Firma verfügen sie auch über FDM-Rekorder. Es geht also auch bei den kleineren Dingern los. Eigentlich sind seit knapp 15 Jahren alle Maschinen mit Glascockpit ausgebaut, langsam holen sogar die Airliner auf ;)

 

 

Wenn man von einem A380 2000ft höher überholt wird sieht das übrigens so aus:

 

 

[Flying Bull]

Hi all,

Gibt ein schönes Video zum Phänomen

http://www.bfu-web.de/DE/Service/V180-Video/V180-Video_node.html

[Volume]

Selbst die kleinen Citation XLS haben schon seit Beginn CVR und DFDR verbaut.

Es ist seit Beginn zugelassen, es fliegen aber auch genug davon ohne rum. Der Kunde entscheidet.

In der Businesswelt gibt es alles von "so billig wie möglich" (Hauptsache einen Privatjet besitzen) bis zu "was kostet die Welt" (Für eine 747 habe ich keinen Flugplatz, aber ich will alles haben was die auch hat). Auch der Einsatzzweck vom Pendeln zum nächsten Großflughafen bis zum Point-to-Point rund um die Welt ist viel vielfältiger.

Es ist ziemlich interessant, mit diesen Leuten zusammenzuarbeiten, es ist eine völlig andere Welt als das Airlinegeschäft. Viele der Entscheider sind selbst Piloten, viele der Manager fassen die Flugzeuge täglich an. Da wird viel weniger über DOCs oder SFC diskutiert, als knallhart über Designdetails, "Nuts and Bolts" und konkrete Probleme. Auch die Kostendiskussion ist eine ganz andere, Dispatch Reliability ist vielen viel wichtiger als ein paar Prozent geringere Kosten. Bei der viel geringeren Anzahl von Kunden muss man die treuen viel mehr pampern, da kann man nicht einfach mal ein paar vergraulen. Mit €350 Entschädigung und einer Nacht im Hotel bei einem abgesagten Flug ist es da nicht getan.

 

Eigentlich sind seit knapp 15 Jahren alle Maschinen mit Glascockpit ausgebaut

Praktisch jedes in der Produktion befindliche Muster bietet es, als Standard oder Option, selbst Muster die auf die 60er zurückgehen. Aber es fliegen auch noch eine Menge sehr alte Businessjets rum. Im Schnitt werden die viel älter als Airliner. Noch heute sind Sabreliners und Jetstars im Betrieb, oder eben Falcons aus den 70ern. Viele davon haben kein Glascockpit. Viele (mehr als Airliner) wurden natürlich nachgerüstet.

 

Wenn man von einem A380 2000ft höher überholt wird

Wer lässt sich denn im Businessjet von einem A380 überholen ???

Das wäre ja, wie wenn ich mich im Ferrari von einem LKW überholen lassen würde. :D

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

 

 

Wer lässt sich denn im Businessjet von einem A380 überholen ???

 

Das habe ich mich auch gefragt, da hat der Andreas wohl etwas Treibstoff gespart :P (oder aber das Modell ist nicht mehr das jüngste?)

 

Markus

Bearbeitet 9. März 2017 von MarkusP210

[FalconJockey]

Schön wäre es: Wir waren auf FL380 mit M.83 unterwegs, der A380 auf FL400 hatte wohl M.86 oder mehr drauf. Und er hat unseren Level blockiert.

[Baeriken]

Ach ja? Selbst die kleinen Citation XLS haben schon seit Beginn CVR und DFDR verbaut. Je nach Firma verfügen sie auch über FDM-Rekorder. Es geht also auch bei den kleineren Dingern los. Eigentlich sind seit knapp 15 Jahren alle Maschinen mit Glascockpit ausgebaut, langsam holen sogar die Airliner auf ;)

Wenn man von einem A380 2000ft höher überholt wird sieht das übrigens so aus:

Hallo Andreas,

 

als euch der A380 überholte ... hatte ihr ab einer gewissen horizontalen Distanz zu eurem Fluggerät auch Auswirkungen der Wirbelschleppe des Emirates Airbusses gespürt. Wenn ja, wie weit war er da schätzungsweise von euch weg?

Bearbeitet 9. März 2017 von Baeriken

[FalconJockey]

Nein, wir haben nichts gemerkt, allerdings herrschte auch genug Seitenwind, um die Wirbelschleppen von unserem Flugweg weg zu drücken. Ansonsten hätten wir unseren Flugweg geändert, in den Wind hinein.

[DaMane]

Hierzu gab es auch schon mal was Interessantes von der DFS zu lesen:

 

http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer Relations/Kundenbereich VFR/22.03.2016.- VFR Pilot Info 'Luftraumstruktur' 2016/3_VFR Pilot Info Luftraumstruktur_2016.pdf

 

Es geht dabei um Abstände beim Unterfliegen von C-Lufträumen durch VFR-Flieger.

 

3. Mögliche Konsequenzen
..................
3. Der weitaus gefährlichste Aspekt dieses „Herantastens“ von unten
an den Luftraum C oder D (nicht Kontrollzone) ist jedoch ein ganz
anderer und die DFS sieht hierin ein sehr hohes Gefährdungspotential:
Wie bereits oben erwähnt, werden die Verkehrsflugzeuge, wenn sie
zur Landung geführt werden, in der untersten nutzbaren IFR-Flughöhe
geführt, d.h. oft nur 500 ft oberhalb der Obergrenze des Luftraums
E. Bei diesen Luftfahrzeugen handelt es sich, vor allem an
den Großflughäfen München, Frankfurt und Düsseldorf, nicht nur
um „kleinere“ Maschinen, sondern auch oft um Luftfahrzeuge der
Wirbelschleppenkategorie HEAVY, also um Luftfahrzeuge der Muster
A330/A340, B777, MD11, B747 oder gar um den A380, der in
die Wirbelschleppenkategorie SUPER fällt.
Im ungünstigsten Fall würde ein solches Luftfahrzeug nur 500 ft
über ein Kleinflugzeug hinweg fliegen. Die Wirbelschleppen, die von
Verkehrsflugzeugen erzeugt werden, stellen generell ein Gefährdungspotential
vor allem aber für kleine Luftfahrzeuge dar. Da Wirbelschleppen
absinken und sich seitlich (je nach Windverhältnissen)
bewegen, können sie tiefer fliegende Flugzeuge, auch
wenn sie sich seitlich versetzt befinden, gefährden.

 

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Bisher hat man Wirbelschleppen eher als ein Problem in Flugplatznähe angesehen, und auch nur dort intensiv untersucht.

Als ich an der Uni war, hat man bei uns im Institut sehr viel über die Stabilität von Wirbeln geforscht, es ist soweit ich weiss bis heute nicht vollständig verstanden, warum Wirbel manchmal bereits kurz hinter dem Flugzeug "aufplatzen" (durchaus weniger als eine Spannweite hinter dem Randbogen) und sich zügig auflösen, und warum sie manchmal extrem stabil sind, und auch nach 10 Minuten noch als diskreter Wirbel mit extrem starkem Wirbelkern existieren. Damals war Chaostheorie gerade fürchterlich in, aber auch mit diesen Tools sind wir der Sache nicht nähergekommen. Es blieb mysteriös, wie sich die Wirbel verhalten. Ich war nur damit beschäftigt, die Wasserkanalmessungen zu machen, was am Ende bei der Auswertung rausgekommen ist, habe ich nicht mehr mitbekommen. Im Wasserkanal ist es uns durchaus gelungen, an Flügelspitzen Wirbel zu erzeugen (durch elektrolytisch erzeugte Bläschen sichtbar gemacht) die im Kanal stabil um zwei Ecken gelaufen sind, und erst in der Turbine und den Gleichrichtern zerstört wurden.

 

Wie sich Wirbel in großer Flughöhe bei ganz anderen Viskositäten und Dichten verhalten, ist kaum erforscht. Rein theoretisch (ich habe es nochmal nachgesehen) müsste die Zirkulation der Wirbel bei gleichem Flugzeuggewicht übrigens bei 1/4 der Luftdichte tatsächlich 4 x so stark sein. Was das für deren Langlebigkeit bedeutet weiss glaube ich niemand. Wir haben heute natürlich auch nochmal ganz andere Möglichkeiten, Strömungsfelder und Wirbel zu vermessen als in den 80ern. Mal sehen, ob jetzt Gelder für die Forschung bereitgestellt werden.

Was man bisweilen so an Wirbelstrukturen in den Chemtrails sehen kann, deutet jedenfalls an, dass da sehr interessante Dinge passieren.

Manchmal machen Piloten da auf Flugschauen (wie hier auf der Hahnweide) auch eine echte Kunst draus...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Wie ich mich erinnern kann, hatte Airbus doch Versuche gemacht, was hinter einer A380 passiert?

[Hans Tobolla]

Das war vor 10 Jahren in Oberpfaffenhofen.  Schau mal hier:

 

http://www.ingenieur.de/Themen/Flugzeug/Abstand-halten-Airbus-testet-gefaehrliche-Wirbel-A380

 

Gruß!
Hans

[Volume]

Wie ich mich erinnern kann, hatte Airbus doch Versuche gemacht, was hinter einer A380 passiert?

Ja, aber in Bodennähe (im wesentlichen in Oberpfaffenhofem). Dort, wo man traditionell Wirbelschleppen als am gefährlichsten ansieht, weil dort mit den höchsten Auftriebsbeiwerten und der höchsten Flugzeugdichte im Luftraum geflogen wird.

 

Um die lästigen Wirbelschleppen zu erforschen, die sich hinter einem Flugzeug bilden, hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt Farbpartikel eingesetzt, um die Wirbel sichtbar zu machen.

Naja, lästig kann man es wohl auch nennen, manchmal ungewollt eine Kunstflugeinlage zu machen...

 

Tatsächlich liesse es sich im "freien Luftraum" weitgehend vermeiden, das Flugzeuge in Wirbelschleppen geraten, nur in Flugplatznähe fliegen sie zwangsweise auf sehr ähnlichen Flugbahnen.

Und vielleicht wird genau das bald passieren: Flugwegplanung unter Berücksichtigung von Wirbelschleppen. Nicht mehr der Ort, wo Funkfeuer stehen legt die Flugwege fest, sondern "Big Data" und GPS, die Kenntniss über die Flugwege aller Verkehrsteilnehmer kombiniert mit der freien Möglichkeit der Flugbahnwahl dank verfügbarer Navigation. Spätestens wenn Galileo mal dereinst verfügbar ist, werden wir sogar völlig redundante Satellitennavigation haben, plus flächendeckender Telemetrie der wesentlichen Flugparameter (Masse, Geschwindigkeit...) die es erlauben, die Lange von gefährlichen Wirbelschleppen vorherzusagen, und Flugwege entsprechend zu planen.

 

Heutzutage wohl die angemessenere Möglichkeit das Problem anzugehen, als beim Design der Flügelspitzen anzusetzen...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 10. März 2017 von Volume

[F-LSZH]

Ohne Buzzwords wie "Big Data" zu benutzen, wäre es nicht jetzt bereits möglich, bei den Radarlotsen eine Warnung anzuzeigen, wenn sich zwei Flugbahnen so kreuzen, dass eine hohe Gefahr durch Wirbelschleppen besteht? Analog zu den Warnungen, die bei Kollisionsgefahr oder einem drohenden CFIT erscheinen.

 

Alternativ wäre es auch denkbar, das als Erweiterung des ACAS zu programmieren, so dass auch bei Piloten die weniger aufgestellt sind als Andreas eine solche Warnung angezeigt wird, wenn das Traffic-System erkennt, dass man einen deutlich schwereren Flugzeugtyp in geringem vertikalen Abstand unterfliegen wird; natürlich unter Berücksichtigung der Seitenwindkomponente. Dann könnte der Pilot selbst nach einem Offset fragen oder zumindest die Anschnallzeichen anschalten.  ;)

[FalconJockey]

Wir hatten nur Glück, dass gerade Tag gewesen ist. Bei Nacht hätte man das nicht so einfach erkennen können. Allerdings fliegen wir ja in unseren Breitengraden immer mehr ausserhalb der Luftstrassen, sodass das Risiko solcher Zwischenfälle relativ gering ist. Aufpassen muss man natürlich trotzdem und je nach ACC wird auch entsprechend gestaffelt. Frank, macht ihr das so?

[foxyankee]

Was meinst du mit so?

1000ft derzeit - fertig.

 

Ist aber sehr interessant wie sich die Sache entwickeln wird....

[FalconJockey]

Hätte ja sein können, dass ihr trotz 1000ft vertikaler Separation trotzdem horizontal ein paar Meilen einplant, darum ging es.

[foxyankee]

Achso. Ne. Warum auch? War ja bisher alles in Ordnung