Lesenswert: «A plane so good it's still in production after 60 years»

[mds]

http://www.bbc.com/future/story/20170302-the-plane-so-good-its-still-in-production-after-60-years

«In 1956, Cessna started building the 172 training plane - and more than 60 years on, it’s still in production. Why has it been so popular?»

 

Gibt's in der Schweiz eigentlich auch obligatorische Supplementary Inspections (SIDs) für die einmotorigen Cessna-Modelle, damit man Korrosion entdeckt, bevor ein Flügel oder so abfällt?

[Danix]

ich kann dir sagen, weshalb die Cessnas immer noch produziert werden: Weil es das letzte Modell war, bevor Juristen die Luftfahrt übernahmen und weil dadurch die Kosten extrem gestiegen waren.

 

Es wäre heute ein leichtes, ein besseres, vor allem effizienteres und günstigeres Flugzeug zu bauen. Aber wenn jemand eine gute Idee hat, wird es durch heutige Gesetze zerzaust. Bestes Beispiel ist die Beech Starship (erinnert sich noch jemand daran?).

 

Dass die Cessna noch heute fliegt, ist nicht ein Zeichen, dass sie gut war, sondern wie krank der Markt in diesem Sektor ist.

 

Leider wird niemand mehr so ein günstiges Flugzeug herstellen können. Deshalb weichen kostensensitive Kunden auf den Ultralight-Markt aus. Ich wünschte mir auf jeden Fall mehr Grobs, Lancairs oder Ezes, alle die guten Homebuilds und Konstruktionen, die leider in einem Luftfahrtkonzern keine Chance haben.

 

Dani

[ArcticChiller]

Die überarbeiteten Zulassungsverfahren CS-23/CFR-23 werden hoffentlich Abhilfe schaffen, das ist jedenfalls das Ziel.

 

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[Chipart]

Die überarbeiteten Zulassungsverfahren CS-23/CFR-23 werden hoffentlich Abhilfe schaffen, das ist jedenfalls das Ziel.

Zu wünschen wäre das - und wenn wir dann noch das selbe für STCs bekommen und dann noch das selbe in Europa - man wird ja noch träumen dürfen ....

 

Florian

[Maxrpm]

ich kann dir sagen, weshalb die Cessnas immer noch produziert werden: Weil es das letzte Modell war, bevor Juristen die Luftfahrt übernahmen und weil dadurch die Kosten extrem gestiegen waren.

 

Es wäre heute ein leichtes, ein besseres, vor allem effizienteres und günstigeres Flugzeug zu bauen. Aber wenn jemand eine gute Idee hat, wird es durch heutige Gesetze zerzaust. Bestes Beispiel ist die Beech Starship (erinnert sich noch jemand daran?).

 

Dass die Cessna noch heute fliegt, ist nicht ein Zeichen, dass sie gut war, sondern wie krank der Markt in diesem Sektor ist.

 

Leider wird niemand mehr so ein günstiges Flugzeug herstellen können. Deshalb weichen kostensensitive Kunden auf den Ultralight-Markt aus. Ich wünschte mir auf jeden Fall mehr Grobs, Lancairs oder Ezes, alle die guten Homebuilds und Konstruktionen, die leider in einem Luftfahrtkonzern keine Chance haben.

 

Dani

Kann ich nicht ganz nachvollziehen. Eine neue Skyhawk kostet 320.00USD. Eine Cirrus SR20 kostet 350.00USD und hat dazu Verstellpropeller und Rettungssystem. Es muss noch andere Gründe geben warum neue C172 immer noch gekauft werden.

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Einfach zu fliegen, einfach zu reparieren, relativ guter Restwert.

[Danix]

Grosse Verbreitung, sehr beliebt.

[Volume]

Die überarbeiteten Zulassungsverfahren CS-23/CFR-23 werden hoffentlich Abhilfe schaffen, das ist jedenfalls das Ziel.

Das bleibt wohl abzuwarten...

Sollten die neuen Bauvorschriften tatsächlich dem Baukastenprinzip (Build block approach) folgen, wird die Zulassung eines neuen "In etwa Cessna 172" Flugzeugs signifikant einfacher und billiger sein, als die eines modernen Flugzeugs. Das dürfte dann eher Innovationsfeindlich sein.

Man schaue nur auf den LSA Scherbenhaufen...

 

Man muss auch mal realistisch sein, nicht 100% der GA Piloten sind wirklich gut, oder in Übung. Liesse man solche Piloten auf Lancairs los, sähe die Unfallstatistik nochmal ganz anders aus. Die 172 ist einfach ein relativ einfach zu fliegendes Flugzeug mt wenigen Aspekten die wirklich Aufmerksamkeit fordern. Gerade Vereine kennen ihre "speziellen" Piloten, und kaufen daher lieber Muster mit denen diese auch zurechtkommen.

Die Leute sind auch irgendwo unlogisch, wenn sie die Wahl haben eine Mooney mit Uhrenladen oder eine 172 mit Glascockpit zu kaufen (die etwa das gleiche kosten), dann kaufen sie die Krücke mit Pilot Entertainment System... Sagen aber immer, sie hätten gern ein elegantes, schnelles, wendiges Flugzeug.

 

Dann muss man realistisch sehen, dass wenn heute jemand einen Höhenruderumlenkhebel konstruiert und zulässt, dieser glatt mal das Zwanzigfache des 172 Hebels kostet, der in den 40ern konstruiert wurde (damals als Gussteil, heute würde man wohl ein Frästeil konstruieren...). Einfach weil die Inflation seither den Preis einer Ingenieurstunde und des Zulassungsverfahrens soweit angehoben hat. Eine 60 Jahre alte Konstruktion ist daher signifikant billiger, als eine neue. Wie man z.B. an den UL sieht, für den Preis einer neuen C42 bekommt man auch eine perfekt erhaltene Mooney oder Bonanza, die noch eine längere Restlebensdauer hat, als die C42 Gesamtlebensdauer.

Dazu ist eine 60 Jahre alte Konstruktion auch signifikant leichter, weil sie noch keinerlei Crashforderungen erfüllen brauchte. Die Ur-172 hatte ja nichtmal Schultergurte...

 

Die US-Haftungs-/Versicherungsmiseere hat die GA in den späten 70ern zugrunde gerichtet, die natürliche Evolution mindestens zwei Jahrzehnte eingefroren. Dadurch ist der danach nötige Schritt gewaltig geworden, die Preisdifferenz zwischen neuen und alten auch, der ganze Bereich dazwischen fehlt. Denn Schritt zu modern können sich daher viele schlicht nicht leisten. Und mit der Einführung des Glascockpits ist nochmal ein 30% Preissprung dazugekommen. Ich bin wenig optimistisch, dass wir dieses Problem auf absehbare Zeit lösen. Zumal die gesellschaftliche Akzeptanz der GA hier fehlt.

 

Und so werden auch unsere Kinder noch auf C150/172 das Fliegen lernen, bevor unsere Enkel dann in autonome Flugautodrohnen steigen werden...

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Die C172 ist sehr beliebt, sehr verbreitet und hat auch heute noch ihre Daseinsberechtigung, weil sie eben ein ganz spezifisches Marktsegment abdeckt. Die einfache, gut gelaunte Familienkutsche mit der man auch schulen kann und die nun wirklich fast jeder fliegen lernen kann.
 
Eigentlich wäre auch die PA28 in diesem Segment, interessanterweise verkauft sie sich jedoch deutlich schlechter.
 

Die US-Haftungs-/Versicherungsmiseere hat die GA in den späten 70ern zugrunde gerichtet, die natürliche Evolution mindestens zwei Jahrzehnte eingefroren.

Das ist genau richtig, gefolgt von einer exponentiellen Kostensteigerung im Zertifikationsbereich. Wenn man sieht, dass seinerzeit eine AA5 zum Bleistift innert 2 Jahren von der Idee zur Zertifikation gebracht werden konnte, ist das heute eher 10 Jahre. Heisst, bis eine Maschine auf dem Markt kommt, ist sie schon wieder veraltet. Das kann es nicht sein und das steigert auch die Kosten ins unermessliche.

 

Das gleiche gilt auch für Avionik, wo die "echten" Preise jeweils in den unzertifizierten Geräten zu finden ist. Man vergleiche mal ein unzertifiziertes Garmin Glascockpit (oder ein Dynon Cockpit) mit einem G500 oder so. Ebenso ist es völlig sinnfrei, dass ein zertifiziertes GPS tw das 10-15 fache eines nicht zertifizierten kostet, welches mit wenigen Abstrichen das gleiche tut oder sogar mehr.

 

Aus diesem Grund haben wir heute auch die abstruse Situation, dass nahezu alle "Neuflugzeuge" auf Designs der 50er beruhen und vor allem auch neue Motoren fast keine Chance auf Zulassung haben. Ich wäre mehr als interessiert an einem Motor, der sich durch einfaches STC auf jeden Flieger bauen lässt und der wie ein Automotor mit Schlüsseldreh anspringt, 30-50% weniger säuft und den Rest automatisch macht. Machbar ist das nur kostet die Zertifizierung derart viel, dass dann ein Motor mehr kostet als ein Neuflugzeug.

 

Ich hoffe schwer, dass hier die neuen Richtlinien zur Zertifizierung massiv abhilfe schaffen. Allein, mir fehlt der Glaube.

[PeterH]

Ralf, Ich hätte wirklich gerne Gegenargumente dazu angeführt... aber leider habe ich nicht eins gefunden... :blush:

 

Ein bischen OT: Leider muß ich jetzt nach zehn Jahren ultraleichter Rentnerfliegerei meine aktive Betätigung in der Luft beenden - mein Schein und das Medical sind zwar dieses Jahr noch gültig, aber es gab da alterskonform ein gesundheitliches Problem. Schade, aber nicht zu ändern.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 6. März 2017 von PeterH

[Volume]

exponentiellen Kostensteigerung im Zertifikationsbereich

Exponentiell sicher nicht, aber inflationsbedingt machen 20 Jahre Zeitsprung natürlich einen gewaltigen Kostensprung aus.

Vergleicht man mal die reinen Zulassungsgebühren (laut EASA Fees & Charges Regulation), dann fallen diese doch extrem moderat aus. In der Größenordnung eines einzigen Glascockpits... Und die FAA arbeitet sogar komplett steuerfinanziert. Natürlich kosten Prototypen und Flugstunden in der Erprobung richtig Geld, verglichen mit dem Formen- und Vorrichtungsbau und den Konstruktionskosten aber auch nicht galaktisch viel mehr. Von daher sind die kompletten Entwicklungskosten extrem gestiegen (gerade auch weil die Inflation im Zeitraum der "GA-Pause" sehr hoch war), die Flugzeuge sind auch sehr viel komplexer geworden. In der Trudelerprobung der Ur-Piper musste man nur Masse und Schwerpunktlage variieren, bei modernem Gerät muss man heute auch Klappenstellungen und Fahrwerk mit einbeziehen, schon ist man bei mindestens der vierfachen Erprobungszeit.

 

Jeder in der Entwicklung und Erprobung investierte Rappen ist jedenfalls gut angelegtes Geld, jede Macke des Flugzeugs die später in der Schulung abgedeckt werden muss oder gar zu Unfällen führt kommt einen viel teurer. Und in einer Zeit in der praktisch jede Branche auf unabhängige Berater und Sachverständige zurückgreift, und in der jeder glaubt eine ISO-Zertifizierung und eine QS Abteilung zu brauchen, muss sich die Luftfahrt mit ihren Qualitätsanforderungen und der Luftfahrtbehörde kostenmäßig nicht verstecken.

Wer schonmal ein Flugzeug zugelassen hat, wird bisweilen erstaunt feststellen, das die Gebühren für den Anschluss des Hangars an Strom/Gas/Wasser/Telefon und die Lizenzgebühren für die genutzte Software mehr gekostet hat, als die Musterzulassungsgebühr der Luftfahrtbehörde...

 

Ach so, die Ursprungsfrage habe ich ganz übersehen...

Gibt's in der Schweiz eigentlich auch obligatorische Supplementary Inspections (SIDs) für die einmotorigen Cessna-Modelle, damit man Korrosion entdeckt, bevor ein Flügel oder so abfällt?

Ja, die gibt es. Die Rechtslage ist ein bisschen trickreich, im Technikforum gibt es dazu eine Diskussion. Es geht dabei übrigens um Risse und Korrosion.

Das Flugzeug ist älter als die aktuellen Bauvorschriften, damals gab es noch keine "Airworthiness Limitations" oder ein "Limit of Validity", damals gab es noch kein "damage tolerant" und nicht mal das Wartungshandbuch heisst "Maintenance Manual". Das macht die Interpretation der Anwendbarkeit der letztgültigen Vorschriften etwas schwierig... Und die Ingenieure die das Flugzeug in den 50ern entwickelt haben hätten niemals daran geglaubt, dass es heute noch fliegen würde. Ausser vielleicht in irgendeiner Museumsflotte.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 6. März 2017 von Volume

[Chipart]

Und mit der Einführung des Glascockpits ist nochmal ein 30% Preissprung dazugekommen.

Man kann alles schlechtreden, aber das letzte mal als ich geschaut habe, kostete ein zertifizierter Garmin G5 weniger als ein neuer KI 256.

 

Und ein Aspen 1000 PFD kostet auch nicht so wahnsinnig viel mehr, als ein mechanischer AI plus HSI plus Airspeed Indicator plus Vario plus Encoding Altimeter plus ...

 

Wenn man Äpfel mit Äpfeln vergleicht, dann ist Glas bei gleicher Funktionalität billiger. Nur sind die Wünsche von Flugzeugeigentümern halt etwas größer geworden. Dafür kann ja aber die Technik nichts...

 

Florian

[Volume]

Und mit der Einführung des Glascockpits ist nochmal ein 30% Preissprung dazugekommen.

Ich bezog mich damit explizit auf die Preise bei der Cessna 172S bei ihrer Markteinführung 1998. Da kostete die EFIS Version 30% mehr als die "Uhrenladenversion".

Seither ist die Preisdifferenz wohl etwas kleiner geworden. Von beiden Seiten her.

 

Dass die meisten Cessna 172 Piloten nur 10% der Funktionalität ihres Glascockpits überhaupt nutzten, macht natürlich jeden Vergleich zum Äpfel mit Birnen Vergleich.

Der Wunsch nach dem Glascockpit ist bei den meisten Piloten genausowenig objektiv nachzuvollziehen, wie die Entscheidung eine 172 zu kaufen. Und wird meist genauso aus dem Bauch getroffen...

 

Zu der Zeit habe ich auch in der Kleinflugzeugbranche gearbeitet, und es war für uns total unverständlich, dass niemand die preiswerte "Clubversion" unseres Fliegers kaufen wollte, aber viele die voll IFR Version mit LCD Motorinstrumentierung. (habe schon ganz vergessen wie dieses "Meisterwerk" der frühen Computertechnik hiess...)

Komplett EFIS war für uns damals völlig unrealistisch, da es den Preis unseres Fliegers etwa verdoppelt hätte. Die Verkaufsschancen vielleicht trotzdem auch. Kunden können komisch sein... ;)

 

Gruß

Ralf