Diskussion: Umkehrschub auf contaminated runway

[FalconJockey]

Genau so wie es Dani gerade schrieb. Du hast einen kleinen Bonus bei der Verzögerung, darfst diesen aber nicht in die Performanceberechnung einfliessen lassen.

[Hunter58]

Die Idee hinter den Performanceberechnungen ohne Reverser ist dass man

a) eine kleine extra Reserve hat

b) im Fall einer MEL oder eines AD nicht komplett neue Procedures hat mit den dazugehörenen Gefahren wie Verwechslungen.

 

im Gegensatz zur weitläufig verbreiteten Meinung sind die Performanceberechnungen der Hersteller sehr konservativ. Auch die individuelle Handhabe des Testpiloten ist nicht relevant. Die ganzen Tests sind nicht dazu da die Performance zu erfliegen sondern die bereits aus Computer und Windkanal erstellten Profile zu bestätigen.

[Michael F]

Ach Mensch klar, danke! Ich stand völlig auf dem Schlauch, hier ging es um die Rechnung - ich dachte jemand wendet das so als tatsächliches Verfahren an, sprich meint mit Idle Reverse, dass er den Thrust auf Leerlauf zieht ohne die Reverse zu öffnen - was ja wirklich keinen Sinn ergibt ;)
Was Die Performance Rechnung betrifft gehen wir selbstverständlich auch von "no reverse" aus und benutzen Idle Reverse.

Viele Grüße
Micha

[Danix]

Idle Reverse wird nicht gemacht für die Performance, sondern um bereit zu sein.

 

Das heisst, dass der Umkehrschub bei Idle Reverse nicht genügt, um irgendwas zu bremsen. Deshalb bedeutet Idle Reverse das gleiche wie kein Reverse.

 

Allerdings ist es sehr wichtig, auf Idle Reverse zu sein, denn das "Ausfahren" von reverse dauert immer ein paar Sekunden, und falls du es nicht gemacht hast, dauert es ziemlich lange, falls du es brauchst.

 

Konkret: Du bist schon fast fertig mit der Landung, merkst aber, dass es trotzdem nicht mehr reicht, oder deine Bremsen gehen nicht, oder irgendein anderes Problem. In so einem Fall schaltest oder stellst oder legst du Full Reverse ein, und schon bist du - möglicherweise - gerettet.

 

Bei den meisten Typen gehen nämlich bei Idle Reverse nicht nur die Klappen/Schaufeln/Vorrichtungen auf Umkehr, sondern das Idle geht auch rauf, d.h., die Leerlaufumdrehungen des Triebwerkes gehen ein bisschen hinauf. Damit reagiert es schneller auf Leistungsanforderungen, d.h. es ist schneller auf Full Reverse.

 

Fazit: Idle Reverse hat keinen Einfluss auf Performance. Aber Idle Reverse ist ein wichtiger Sicherheitsaspekt.

Bearbeitet 14. März 2017 von Danix

[Falks]

Dani ich hab öfter das Gefühl das du schreibst als würdest du vor Drittklässlern stehen obwohl du zu diesem Thema hier mit einigen flugerfahrenen Leuten diskutierst. Und du hast die Angewohnheit deine Meinung als ICAO Regulation zu verkaufen. Mit beidem habe ich so meine Mühe.

 

Ich teile deine Meinung zum Thema Reverse auf contaminated Pisten, und einige hier vermutlich auch, nicht. Deine Aussage diese nie zu gebrauchen weil das ja dumm und gefährlich wäre wegen loss of directional control etc. halte ich für haltlos. Auf vielen Flugzeugen schreibt das der Operator so auch nicht vor. Richtiger ist das von einigen zitierte "if loosing directional control --> then stow" macht da schon eher Sinn. Überhaupt nimmt die Sinnhaftigkeit eines Reversers ja erst zu mit der abnehmenden Effektivität der Radbremsen. Das du aus einer Möglichkeit den Umkehrschluss ziehst und das dann als Erfahrungsleistung und Good Airmanship verkaufst verstehe ich nicht.

 

Das Reverse Idle nicht gerechnet wird und somit kalkulatorisch irrelevant ist sehe ich genauso. Auf meinem Flieger bringt allerdings auch reverse Idle eine spürbare Verzögerung. Also von keiner Bremsleistung zu sprechen halte ich für zumindest nicht präzise. Ob das bei einem A340 anders aussieht kann ich nicht beurteilen.

 

Sonst bin ich eigentlich bei dir. Die Radbremsen sind so effektiv heutzutage das du im Grunde nie einen Reverse brauchst. Aber gerade bei schlechteren Pistenverhältnissen bin ich froh wenn ich einen hab um die ersten 30-40 Knoten Entschleunigung zu unterstützen.

 

Meine 2 cents falls es interessiert

 

Liebe Grüsse

 

Flo

[FalconJockey]

Hallo Dani.

 

so wie Flo kann ich nur an Dich appellieren, nicht von Deinem Flugzeugtyp auf alle anderen zu schliessen. Gerade Flugzeuge mit Umkehrschubklappen (analog zu MD80 & Co.) bauen alleine durch die große Fläche einiges an Widerstand auf, der im Leerlauf ordentlich bremsen. Bei meiner Falcon 2000 ist das gut ausgeprägt. Gibt man dann noch mittleren mit maximalen Umkehrschub, muss ich bis zum Abrollen von der Bahn kein einziges Mal die Radbremsen betätigen.

 

Dein letzter Satz ist also falsch, falls Du ihn auf alle Flugzeugtypen anwenden willst. Rechnerisch ist Idle Reverse nicht zu nutzen, in der Praxis aber eben doch. Wie es beim A330/340 ist kann ich nur aus Deinen Beiträgen abschätzen, da bringt der Umkehrschub wohl nix.

[Michael F]

Dani,

da muss ich dir auch teils widersprechen.
Kalkulatorisch mag Idle Reverse keine Rolle spielen, das ist denke ich bei uns allen gleich. Allerdings merkst du z.B. bei meiner E190 eine deutliche Verzögerung sobald der Reverser auf ist.
Dass man den Reverse auf Idle öffnet um notfalls mehr davon zur Verfügung zu haben, ja, richtig. Allerdings ob es einen wirklich rettet für den Fall, dass man es benötigt, das stimmt sicherlich eher bedingt.
Wie gesagt, ich habe nur Erfahrung auf zwei kleineren Kurzstreckenjets, die jedoch sind von ihrer Grundkonzeption sehr unterschiedlich (CRJ & EMJ). Bei beiden hat der Idle Reverse definitiv eine Bremswirkung, bei beiden bringt Full Reverse nur wirklich kostbare Meter wenn man ihn unmittelbar, sprich noch im Highspeed Bereich aufzieht. Wie das bei einem A340 ist habe ich (noch) keine Ahnung.

[Wingman340]

 

Das Reverse Idle nicht gerechnet wird und somit kalkulatorisch irrelevant ist sehe ich genauso. Auf meinem Flieger bringt allerdings auch reverse Idle eine spürbare Verzögerung. Also von keiner Bremsleistung zu sprechen halte ich für zumindest nicht präzise. Ob das bei einem A340 anders aussieht kann ich nicht beurteilen.

....

 

Meine 2 cents falls es interessiert

 

Liebe Grüsse

 

Flo

 

Hallo Flo

 

Die Verzögerung bei IDLE REV ist bei einem A340 ebenfalls spürbar (wenn man das Gespür dafür hat ;-) ).

Und ja, Deine 2 cents interessieren.

 

Gruss

Patrick

[HB-JNB]

... wenn die Leute nur einmal ihre Cents zahlen würden, die sie ununterbrochen im Forum versprechen!

[FalconJockey]

...dann könnten wir Dich und die T7 mal chartern!

[Danix]

Natürlich ist "kein Einfluss" übertrieben. Ich hätte einfach "fast kein" schreiben können. Tatsache ist, dass man ein Flugzeug allein mit Idle Reverse nicht zum Stillstand bringen kann. Also ist es auch (fast) nicht vonnöten. Ich mache euch auch den Vorwurf, meine Worte in die Goldschale zu legen, während ein paar von euch sich weigern zuzugeben, dass Directional Control bei slippery RWY sehr gefährlich ist.

 

Und Flo speziell, ich könnte hier auch Englisch diskutieren oder komplett fachidiotisch. Die meisten Forumsteilnehmer sind Laien und sind froh, dass sie verstehen, wovon wir hier reden. Du bist wahrscheinlich auch so ein Pilot, der den Passagieren am PA mit Fachausdrücken überhäuft. Unsere Forumskollegen als Drittklässler abzustempeln finde ich eine Beleidigung.

 

Der grösste Bremseffekt beim stellen auf Idle Reverse kommt übrigens nicht von den grossen Schaufeln, sondern vom Weglassen von Vorwärtsschub. Es ist also weniger ein Aufbau von Rückwärtsschub sondern ein Weglassen von Vorwärtsschub. Das spürt man besonders bei Turboprops gut, wenn sie auf Beta gehen, also die Propeller quer stehen (noch kein Rückwärtsschub). Diese Schaufeln sind zwar teilweise gross, jedoch wesentlich weniger gross als Bremsklappen und Spoiler (von ein paar Business Jets mal abgesehen). Einzelne Triebwerke haben sogar gar keine hinausstehenden Schaufeln, sondern es ist alles konform im Triebwerk verbaut. Dazu gehören die meistgebauten CFMs von A320, A330, B737 usw. (auch hier gibt es verschiedene Bauarten). 

 

Wer sich so eine Konstruktion mal von nahem angeschaut hat, der kann sehr leicht darauf schliessen, dass Idle Reverse praktisch null effekt hat.

 

Dani

[Falks]

Hi Dani,

 

ne mache ich nicht in meinen PAs und ich bezeichne die Forumsteilnehmer nicht als Drittklässler. Wie kommst du darauf?

 

Vielleicht hast du das Gefühl, dass deine Worte auf die Goldwaage gelegt werden weil du oft sehr absolut formulierst?

 

Aber ich möchte nicht blöd rumstenkern. Das ist nicht Zielführend.

 

Ich behaupte nicht das loss of directional control ungefährlich ist, sondern das du nicht davon ausgehen kannst solche Probleme zu bekommen bevor du Reverse genutzt hast. Wenn du Reverse auf Contaminated nicht nutzt, wann denn dann?

 

Grüsse

 

Flo

Bearbeitet 15. März 2017 von Falks

[FalconJockey]

@Dani, bei der Falcon rührt die deutliche Verzögerung von den großen Umlenkklappen. Es ist so.

 

Und ja: Auf wet/contaminated gibt man deutlich Umkehrschub, ist aber bereit, ihn wieder auf Leerlauf zu fahren, sollte man die Richtungskontrolle verlieren. Das Problem ist allerdings eher bei unseren Flugzeugen mit Triebwerken am Heck ausgeprägt, mit Deinem Airbus sollte das weniger ein Problem sein.

[Falks]

Und ohne crosswind sowieso.

 

Gruss

 

Flo

[Danix]

Ich behaupte nicht das loss of directional control ungefährlich ist, sondern das du nicht davon ausgehen kannst solche Probleme zu bekommen bevor du Reverse genutzt hast. Wenn du Reverse auf Contaminated nicht nutzt, wann denn dann?

 

Nicht auf contaminated und Seitenwind. Das ist ein grosser Unterschied. Und ich bin erstaunt, dass du das nicht akzeptierst. Erstens noch einmal die Airbus-Bücher studieren.

 

Zweitens benutzt man da Autobrake. Autobrake ist sehr viel besser kontrollierbar und viel effizienter als Reverse. Umkehrschub wurde in einer Zeit erfunden, als die Bremsen noch direkt mit dem Fuss der Piloten verbunden waren und aus Metallscheiben bestanden. Eine heutige Bremsanlage eines modernen Flugzeuges ist ein eigenes Computersystem, das innerhalb von Milisekunden jede Abweichung messen und darauf reagieren kann (ich muss wohl wieder im 3.-Klässler-Absolutismus-Jargon weiterfahren, weil du scheinbar nicht verstehen willst).

 

Schubumkehrsystem hingegen sind gross, mechanisch, digital (ein oder aus) und überhaupt nicht dosierbar.

 

Deshalb wird Schubumkehr heutzutage gar nicht mehr richtig genutzt. Es ist überflüssig. Die A380 sollte ursprünglich ohne gebaut werden, Hersteller wollten dann doch, so hat man einfach die beiden inneren Triebwerke genutzt. Es gibt Flugzeuge völlig ohne Umkehrschub, sogar solche mit STOL-Eigenschaften.

 

Entscheidend für die gute Bremswirkung ist Gripp. Den bewirkt man mit Liftdumpern und dann wirkt das ganze Gewicht auf die Räder. Wenn 200 Tonnen auf das Eis drücken, dann gibt es eine eindrückliche Bremswirkung. Idle Reverse hingegen nichts.

 

Deshalb empfehle ich dir, in deiner weiteren Karriere vermehrt Autobrake zu benutzen und weniger Reverse. Dein Arbeitgeber und deine Passagiere werden es dir danken.

 

Dani

Bearbeitet 16. März 2017 von Danix

[FalconJockey]

Genau, Dani: http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/32445-18072005-swr-erj145-eddn-bei-der-landung-von-rollweg-gerutscht/

[Danix]

ich könnte dir jede Menge ähnliche Unfälle zeigen mit Flugzeugen mit Reverser. Und solche, die wegen Reverser passiert sind. Eben, weil sie falsch gebremst haben. Nicht ohne Grund sagt deshalb Airbus, bei starkem Seitenwind kein Full Reverse.

 

Ausserdem versuche ich nicht zu zeigen, dass Reverser unnötig sind, sondern dass sie unter bestimmten Umständen gefährlich sind. Ich bin selber auch froh dass ich Reveser habe. Aber ich werde sie nur in bestimmten Situationen einsetzen.

Bearbeitet 16. März 2017 von Danix

[qnh1013]

Nicht ohne Grund sagt deshalb Airbus, bei starkem Seitenwind kein Full Reverse.

Hallo,

 

nur weil Du es andauernd wiederholst wird es nicht richtiger. Die Aussage "Kein Full Reverse bei Seitenwind", egal ob dry oder contaminated, ist schlicht falsch.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Dann gib halb nur halben Reverse... Sooooo digital ist der Airbus nun doch nicht, man kann den Umkehrschub sehr einfach dosiert setzen, wenn man will.

 

Und ja, bitte liste Mal ein paar Fälle mit Abflügen von der Bahn, bei denen der Umkehrschub massgeblich schuld gewesen ist, das würde mich interessieren. Wir reden hier nicht von MD80 & Co., sondern von Flugzeugen, deren Triebwerke an den Flügeln angebracht sind.

[Danix]

bei den Flugzeugen, die ich kenne, gibt es nur Idle Reverse oder Full Reverse. Dazwischen gibt es nichts. 

 

Es ist relativ bemühend mit Profis über Basics zu diskutieren, nur weil sie was gegen mich haben. Ich empfehle mal selber zu recherchieren. Unter Avherald finde ich unter dem Suchschlüssel "runway excursion crosswind" seitenlang Occurences, Accidents und Incidents, und die meisten haben etwas mit falschem Bremsen, Landetechnik und falschem Schubumkehr zu tun.

 

Natürlich sind die meisten Beispiele Flugzeuge mit Heckantrieb, weil die sind sensibler in dieser Hinsicht. Ich finde aber auch viele Underslung-Triebwerk-konfigurierte Flugzeuge darunter.

 

Zum Airbus-Unfall von Aeroflot A321 sagen sie:

 

 

 

The airline reminded their flight crew to strictly touch down without drift in the landing zone, smoothly reduce reverse thrust in case of drifting after engaging the thrust reversers and in reduced visibility and rain carefully decide about the use and mode of landing lights.

 

Ein Westair CRJ 200 macht das Spiel sogar mehrere Male, bis er von der Piste verschwindet.

 

Offensichtlich sagt Boeing für die 737 genau das gleiche:

 

 

 

Standard crosswind landing technique. If reverse thrust side component drifts the aircraft to the downwind side of the runway, correct back to the centreline, by reducing the reverse thrust to reverse idle and release the brakes.

Oder ich empfehle ganz einfach zu googeln nach "reverser crosswind slippery runway" und dann auf Bilder umzuschalten. Da sieht man wirklich genug, um zu merken, dass man nicht reversern sollte.

 

Umso mehr, als Airbus ja nicht blöd ist und das nicht aus Spass in das FCOM schreibt:

 

 

The reversers have a destabilizing effect on the airflow around the rudder and thus decrease

the efficiency of the rudder. Furthermore they create a side force, in case of a remaining crab

angle, which increases the lateral skidding tendency of the aircraft. This adverse effect is quite

noticeable on contaminated runways with crosswind. In case a lateral control problem occurs in

high crosswind landing, the pilot will consider to set reversers back to Idle.

 

die schreiben das nicht für MD80, sondern für Airbusse.

 

Gebt endlich auf, es ist einfach lächerlich wie ihr euch verhaltet. Ist für Profis einfach unwürdig.

 

Dani

Bearbeitet 16. März 2017 von Danix

[qnh1013]

Gebt endlich auf, es ist einfach lächerlich wie ihr euch verhaltet. Ist für Profis einfach unwürdig.

Hallo,

 

weil ich in den von Dir zitierten Text nicht einfach hinein interpretiere das Airbus sagt "no full reverse on crosswind" verhalte ich mich unwürdig und lächerlich?

 

EOD...

 

Gruss Michael

[dani2]

Dani, ich fasse mal deine Zitate zusammen:

 

• smoothly reduce reverse thrust in case of drifting after engaging the thrust reversers
• If reverse thrust side component drifts the aircraft to the downwind side of the runway, correct back to the centreline, by reducing the reverse thrust to reverse idle
• In case a lateral control problem occurs in
  high crosswind landing, the pilot will consider to set reversers back to Idle.

 

Nirgends heisst es, nicht Full Reverse zu benutzen. Aber sie beschreiben, wie man darauf zu reagieren hat, wenn man Kontrollprobleme hat. Als "Profi" weiss man das und ist darauf vorbereitet, um entsprechend zu reagieren.

Es scheint mir, dass du sehr selektiv durch die Manuals und reports gehst und nur daraus liest, was du lesen willst.

 

 

Sagen wir es mal so. Hättest du bei mir den Check gemacht, wäre es nicht bei einem durchnicken geblieben und wir hätten ein längeres de-briefing mit entsprechenden Remarks gehabt.

 

In der Diskussion Kollegen zu diffamieren oder der Unkenntnis zu bezichtigen geht aber gar nicht!

 

Dani

Bearbeitet 17. März 2017 von dani2

[FalconJockey]

Danix,

 

ich finde Dein Verhalten gerade echt peinlich... Mehr will ich nicht sagen, denn Du hast Seine vorgefertigte Meinung, die man nicht ändern kann, schade!

 

Beim A320, den ich im grossen SIM fliege kann ich den Umkehrschub sehr wohl dosieren... Wer fliegt denn real A320 und kann bestätigen, dass das ein Programmierfehler ist!?

[qnh1013]

Beim A320, den ich im grossen SIM fliege kann ich den Umkehrschub sehr wohl dosieren... Wer fliegt denn real A320 und kann bestätigen, dass das ein Programmierfehler ist!?

Hallo,

 

nein, ist kein Programmierfehler, man kann im realen A320 den Umkehrschub dosieren.

 

Gruss Michael

[Niko]

Hallo,

 

nein, ist kein Programmierfehler, man kann im realen A320 den Umkehrschub dosieren.

 

Gruss Michael

A330-A346 ebenso. Entgegen der Meinung von Dani wird zum antrainieren von automatismen auch beim Umlegen der Schubhebel (A32F) erst kurz die Position "Full" gezogen und fließend auf Idle reduziert.