Diskussion: Umkehrschub auf contaminated runway

[Danix]

ja, mag vielleicht widersprüchlich sein. Es gibt da allerdings eine nicht zu unterschätzende Ingredienz in unserem (und auch in anderen) Business - sie nennt sich Erfahrung. 

 

Übrigens steht das sogar so in unseren Vorschriften, abgesegnet von Experten: Wenn etwas nicht mehr so ist, wie man es sich vorstellt, soll man die Expertenmeinung beiseite lassen und davon abweichen. Dann hast du die Freiheit, das zu tun, was du als das beste erachtest. Du musst dich allerdings danach dafür rechtfertigen.

 

Und auch das Nicht-Schubumkehr machen ist übrigens eine Expertenmeinung. So genau steht es in den Büchern: Bei starkem Seitenwind (und erst recht bei kontaminierter Piste) niemals Reverser geben! Es war das fehlende Expertentum des LTCs, das ich anprangerte, nicht dass ich nicht auf Experten hörte.

 

Dani

[qnh1013]

Dann hast du die Freiheit, das zu tun, was du als das beste erachtest. Du musst dich allerdings danach dafür rechtfertigen.

 

Und auch das Nicht-Schubumkehr machen ist übrigens eine Expertenmeinung. So genau steht es in den Büchern: Bei starkem Seitenwind (und erst recht bei kontaminierter Piste) niemals Reverser geben! Es war das fehlende Expertentum des LTCs, das ich anprangerte, nicht dass ich nicht auf Experten hörte.

Hallo,

 

ganz so einfach ist das nicht, mit tun was Du willst...

 

also ich lese das anders in der Airbusdokumentation. "The use of thrust reversers is indispensable on contaminated runways." Auch ist full Reverse kein Problem bei starkem Seitenwind auf wet oder dry Runway. Hat bei mir immer problemlos funktioniert. Aber vielleicht habe ich nur kein Expertentum.

 

Was machst Du denn beim Abort bei diesem Wetter?

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Das mit der Schubumkehr gilt eigentlich nur für Flugzeuge mit Triebwerken am Heck. Bei denen wird dann nämlich das Bugrad stark entlastet, was dazu führt, dass die Nase sich wegdreht, in den Wind (weil ja das Heck durch den Wind weggedrückt wird).

[Danix]

 

also ich lese das anders in der Airbusdokumentation. "The use of thrust reversers is indispensable on contaminated runways." Auch ist full Reverse kein Problem bei starkem Seitenwind auf wet oder dry Runway. Hat bei mir immer problemlos funktioniert. Aber vielleicht habe ich nur kein Expertentum.

 

scheint ganz so.

 

FCTM (A330/A340):

 

 

The reversers have a destabilizing effect on the airflow around the rudder and thus decrease

the efficiency of the rudder. Furthermore they create a side force, in case of a remaining crab

angle, which increases the lateral skidding tendency of the aircraft. This adverse effect is quite

noticeable on contaminated runways with crosswind. In case a lateral control problem occurs in

high crosswind landing, the pilot will consider to set reversers back to Idle.

Bearbeitet 1. März 2017 von Danix

[qnh1013]

scheint ganz so.

 

FCTM (A330/A340):

Hallo

 

"In case a lateral control problem occurs in ...  set BACK to idle" Da steht nicht, ich zitiere "Bei starkem Seitenwind (und erst recht bei kontaminierter Piste) niemals Reverser geben!".

 

Gruss Michael

[Danix]

nun gut, man kann zuerst full reverser machen, dann von der Center Line abkommen und dann wieder auf Idle Reverse gehen. Oder man kann schlauer sein und gleich zu Beginn auf Idle Reverse gehen.

 

Das nenne ich eben vorausschauende Vorgehensweise.

 

Du gehst auch nicht schnell im T-Shirt bei -20° raus und merkst, dass es wohl doch besser wäre, einen Mantel mitzunehmen.

 

Oder man kann auch die unzähligen Vorfälle nachlesen, von Ausflügen ins Gras bei Seitenwind und nasser Piste. Aber das wundert mich eigentlich gar nicht, wenn die meisten Piloten es trotzdem noch nicht verstanden haben.

 

Bei kontaminierter Piste ist Autobrake die "Ordre du jour", nicht Full Reverse. Auch beim Startabbruch.

 

Full Reverse ist sowieso was für die alten Säcke, sorry. Das machte man früher, als man den Bremsen noch nicht traute. Moderne Flugzeuge benötigen kein Reverse mehr, und es hat einen sehr geringen Effekt auf die Bremsperformance, jedoch sehr gewaltige Nachteile (nicht nur obiges, sondern auch FOD und Stall). Deshalb haben moderne Maschinen eigentlich gar keine Reverser mehr, bzw. Ingenieure wollten es gar nicht mehr einbauen, aber die Kunden (ja, die alten Säcke im Chefbüro) wollten es so.

 

Du kannst den Test machen: Das nächste Mal wenn du als Passagier in einem Flugzeug sitzt, schau wer Full Reverse gibt und wer nicht. Dann kannst du auf das Alter der Airline oder das Alter des Captain schliessen (wenn du das nicht schon vorher gewusst hast). Bei Easy Jet bekommst du Full Reverse gar nie zu hören, bei "Klassikern" wie British, Air France und Swiss jedoch häufiger. Am liebsten habe ich ja die Leute, die ganz schnell Full Reverse geben, und dann sogleich auf Idle gehen. Da fühle ich es richtig in der Mechanik krosen, und die Triebwerke tun mir richtig leid.

 

Aber Piloten zahlen halt die Unterhaltungs- und Spritrechnung nicht selber, deshalb...

 

Dani

[qnh1013]

nun gut, man kann zuerst full reverser machen, dann von der Center Line abkommen und dann wieder auf Idle Reverse gehen. Oder man kann schlauer sein und gleich zu Beginn auf Idle Reverse gehen.

Hallo,

 

kannst Du halten wie Du willst. Es gibt aber die Piloten die nehmen full Reverse bei solchen Wetterbedingungen und kommen trotzdem nicht von der Centerline ab. Aber die habe das ja alle nicht verstanden und nur Glück.

Kommen wir nicht weiter...

 

Es ist auch ein ganz anderes Thema ob man full Reverse immer oder oft oder nie benutzt. Mir ging es hier eh nur darum, NIEMALS Reverse bei starken Seitenwind ist schlicht falsch. Das ist alles.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Ich verstehe den Eintrag im Flughandbuch wie "Use full reverse. In case of decreased directional control, set reverse back to idle". Offenbar ist nicht jedem bewusst, dass man mit diesem simplen Rezept die Kontrolle verbessern kann, SOLLTE sich die Nase wegdrehen und Rudereingaben nicht helfen.

[dani2]

 

Bei kontaminierter Piste ist Autobrake die "Ordre du jour", nicht Full Reverse. Auch beim Startabbruch.

 

Dani

Ich will da keinen grossen Streit vom Zaun brechen. Aber mit dieser Aussage bezüglich kein Reverse beim RTO begibst du dich, meiner Meinung nach, aufs (wortwörtliche) Glatteis.

Bei den Operators für die ich bis jetzt geflogen bin, wird Full Reverse bei RTO bei Wet und schlechter mit in die performance calculation einbezogen. Darum auch die geringere Crosswind Limite bei Wet oder Contaminated. Wenn du jetzt einfach den Full Reverse weg lässt (der dir vor allem in der Phase hilft, wo die Räder noch auf Aquaplaning sind) invalidierst du die TO Performance Berechnung.

Und ja, ich beginne immer mit Full Reverse und reduziere nur, wenn die Maschine nicht steuerbar ist und briefe das auch entsprechend. (Bei RTO, nicht bei der Landung...)

 

Gruss

Dani

Bearbeitet 1. März 2017 von dani2

[Danix]

oh, ich sage nicht, dass man keinen Reverser benutzen soll! 

 

Im Gegenteil, bei meiner Airline wird wahrscheinlich noch am meisten Full Reverse gegeben von allen. Das liegt aber an unseren speziellen Operationen. Wir haben nicht überall 3.5 km Piste, und einzelne Flugzeuge haben keine Bremskühlung. Wenn wir auf irgendeiner Insel einen Tankstopp machen, müssen wir in 45 Minuten wieder bereit sein, und das können wir nicht mit heissen Bremsen.

 

Für eine 08-15 Operation auf den internationalen Flughäfen ist Full Reverse jedoch ein Auslaufmodell. Insbesondere für kleine und mittlere Flugzeuge, die die gleichen Pisten benutzen wie die grossen.

 

Wenn ich jedoch am Limit bin, oder sogar einen Notfall habe, dann quetsche auch ich das letzte Quentchen Performance aus meinem Flieger, und gebe Full Reverse.

 

Dani

[Danix]

 

Und ja, ich beginne immer mit Full Reverse und reduziere nur, wenn die Maschine nicht steuerbar ist und briefe das auch entsprechend. (Bei RTO, nicht bei der Landung...)

 

oh je, das ist eben das was ich schrecklich finde. Wenn das dein Chef vorschreibt, dann musst du das natürlich machen, da kann man nichts machen. Aber dein Chef könnte mal Airbus fragen, wieviel Geld er damit jeden Tag in den Sand setzt.

[dani2]

oh je, das ist eben das was ich schrecklich finde. Wenn das dein Chef vorschreibt, dann musst du das natürlich machen, da kann man nichts machen. Aber dein Chef könnte mal Airbus fragen, wieviel Geld er damit jeden Tag in den Sand setzt.

:D :D Ich weiss ja nicht, wieviele RTO ihr am Tag habt... :P Bei uns macht das sicher nicht so viel aus...

Wie geschrieben:

 

(Bei RTO, nicht bei der Landung...)

[Danix]

ah, beim RTO. Da würde ich es erst recht nicht so machen. Denn bei einem Notfall kannst du dir erst dann sicher sein, dass du stehst, wenn du stehst. In der Zwischenzeit kann so ziemlich alles passieren. Beim Startabbruch - wie auch bei der normalen Landung mit Full Reverse - lohnt es sich, die Reverser da stehen zu lassen wo sie sind, erst bei 70 kts einfahren.

Bearbeitet 1. März 2017 von Danix

[Wingman340]

Verstehe ich das richtig, Danix?

Bei RTO würdest Du erst recht nicht Full Reverse geben?

Oder nur in Kombination mit einer contaminated Runway?

 

Gruss

Patrick

[FalconJockey]

Liebe Kollegen,

 

um das Ursprungsthema nicht zu verwässern, habe ich die unpassenden Beiträge hierher ausgelagert. Bitte entsprechend in diesem Thema weiter diskutieren.

[Falks]

Danix mal wieder sehr spannende Ansichten. Ich lese gespannt weiter.

 

Lg Flo

[Hunter58]

Achtung! Die Airbus Performanceberechnung geht in jedem Fall davon aus dass die Reserver NICHT gebraucht werden. Aber die Airlineeigene Berechnung kann durchaus die Nutzung der Reverser vorsehen.

 

In den Handbüchern sollte eine Detailbeschreibung zum jeweiligen Procedure erhalten sein. Einige Operateure haben allerdings eingekaufte Berechnungen und SOPs aus verschiedenen Quellen und eine unfähige Behörde.

 

Rein kostenmässig sollte man Reverser so wenig als möglich benutzen.

[Danix]

je nach Performanceberechnung wird bei trockener Piste die Reverser nicht mitgerechnet, bei Contaminated jedoch schon.

 

Bei den Kosten ist es nicht nur entscheidend, wieviel es kostet, sondern auch wer es zahlt. Bei einer Airline, deren Flugzeuge ihnen selber gehört, wird immer Kerosin gegen Maintenance (also Laufzeit der Motoren) und Bremsabnutzung gerechnet. Da lohnt sich Reverse meistens nicht.

 

Es gibt aber auch andere Bezahlmodelle, z.B. Power by the hour, Triebwerksleasing usw. Auch wird nicht immer alles von der Airline selber bezahlt. Bei uns als ACMI-Provider ("Wet Lease") bezahlen wir z.B. häufig den Sprit nicht selber, jedoch die Wartung der Triebwerke und der Bremsen. So kann es vorkommen, dass Full Reverse plötzlich wieder rentiert. 

 

Dani

Bearbeitet 5. März 2017 von Danix

[HB-JNB]

Es ist wichtig, was man meint, wenn man von "kein Reserver" spricht. Dani hat das in einem seiner Posts bereits einmal klargestellt.

 

IDLE REVERSE  --> heisst für die T/O & LDG Berechnung (zumindest in den Programmen die ich kenne) NO REVERSE

FULL REVERSE --> heisst für die T/O & LDG Berechnung (zumindest in den Programmen die ich kenne) REVERSE

 

In der Firma, in der ich Airbus geflogen bin (LPC-NG Performance Tool) hiess es in den Performance-Kapiteln:

T/O: By default Thrust reverse credit is set to “No reverse thrust credit”. If the user wants to calculate with reversers, they have to be activated via AIRCRAFT STATUS <F5>/MEL Items/Thrust reverse credit “credit for all reversers”. On dry runway, the calculation never takes into account the effect of thrust reversers. 

LDG Dispatch (Preflight): By default the reversers are available but not considered for inflight – NO(STD). They can be

selected with YES for operational requirements. 

LDG inflight: By default, the landing module is set to “All Reverser operating”. If the user wants to make a calculation without thrust reversers, they have to be deselected via ACFT STS <F5>/MEL items/ Thrust reverse status “All Reverser inoperative”. Remember: for dry and wet runways thrust reversers are never taken into account. 

 

In meinem Boeing Manual steht (Boeing OPT):

T/O: Selecting any reverse thrust credit other than NO CREDIT may increase the takeoff weight for wet or contaminated runways.

For DRY the selection has no impact for the calculation as it is not allowed to use the reverser credit by regulation.

In case of engine failure, the use of the remaining reverser may have a significant impact to the torque and make it difficult to stay on the centerline.

In slippery conditions or dispatching with one reverser inoperative a calculation with NO CREDIT is preferable. Thus, there is no impact if operationally the reverser is not used finally.

Use ONE INOP only if suggested in MEL or FCOM. Of course in such cases it is preferable to use NO CREDIT instead, too. 

LDG: Use the reversers according the operational requirement.

Reverser credit may be used for contaminated runways only, as according regulation it is not allowed to consider the reverse thrust for dispatch calculation on dry and wet (=1.15 x dry) runways. For these conditions the selection has no impact and the calculation uses NO CREDIT 

 

Da der "Reverser Hebel" auch ein "Mode Selector" ist, müssen die Hebel beim RTO und bei der LDG mindestens auf IDLE gesetzt werden.  

Bearbeitet 6. März 2017 von HB-JNB

[FalconJockey]

Bei uns gibt es keine Einschränkungen bzgl. Reverse, aber natürlich werden die lokalen Lärmregelungen beachtet, sofern dies operationell möglich ist.

[Hunter58]

@FalconJockey

 

Ihr fliegt aber auch leicht anderes Material als die anderen Jungs und Mädels...

[Danix]

Wobei ein Business Jet auf einer kurzen Strecke in den Bergen nicht immer mehr Reserven hat als ein Wide Body auf einer 4km-Piste.

Bearbeitet 6. März 2017 von Danix

[FalconJockey]

@FalconJockey

 

Ihr fliegt aber auch leicht anderes Material als die anderen Jungs und Mädels...

Nun, wir haben das volle Triebwerksprogramm, sodass wir auf die Abnutzung nicht achten müssen. Der Treibstoffverbrauch ist da wo wir sparen können, trotzdem haben wir keine Einschränkungen was den Umkehrschub angeht.

 

Wobei ein Business Jet auf einer kurzen Strecke in den Bergen nicht immer mehr Reserven hat als ein Wide Body auf einer 4km-Piste.

Na, was heisst kurz? In Cannes, wo ich Umkehrschub nicht einsetzen darf (ausser es wird gefährlich), stehe ich trotzdem nach der Hälfte der Bahn. Natürlich kann ich auf kurzen Bahnen nicht mit vollem Gewicht reingehen, das ist klar.

[Michael F]

Es ist wichtig, was man meint, wenn man von "kein Reserver" spricht. Dani hat das in einem seiner Posts bereits einmal klargestellt.

 

IDLE REVERSE  --> heisst für die T/O & LDG Berechnung (zumindest in den Programmen die ich kenne) NO REVERSE

FULL REVERSE --> heisst für die T/O & LDG Berechnung (zumindest in den Programmen die ich kenne) REVERSE

Moin,

 

Entschuldigt, wenn ich das Thema nochmal aufgreife - aber dass "Idle Reverse" no reverse (= Thrust Lever einfach auf idle lassen und Reverser nicht öffnen) bedeutet höre ich wirklich zum ersten mal. Bei meinem Operator ist Idle Reverse flottenübergreifend Standard - bedeutet aber, dass wir die Reverser einfach öffnen. Die Verzögerung ist bei höheren Geschwindigkeiten auch deutlich spürbar. Ein "Full Reverse", sprich Reverser wirklich aufziehen ist v.a. bei meinem Flugzeug (E190) in der Regel jedoch wirklich vollkommen überflüssig. 

Aber meine eigentliche Frage ist wirklich, ob ihr Idle Reverse als "Reverser verstaut lassen" interpretiert...

 

Viele Grüße,

Michael

[dani2]

Hi Michael

 

Ich glaube nicht, dass das so gemeint ist.

Die meisten Performance Tools (zumindest diejenigen, die ich kenne) kennen keinen Idle Reverse. Das heisst, wenn du Idle Landen musst/willst, rechnest du NO REVERSE und bist damit konservativ, da das Performance Tool damit auch den Restschub berücksichtigt, der ja nicht umgelenkt wird.

Bei grossen Triebwerken wie z.B auf der 777 macht das schon ganz schön was aus...

 

Gruss

Dani