26.02.2017 | AFL2391 | A321 | LSZH | Fire in left engine on take-off

[Danix]

das ist ganz typisch, und ich meine das überhaupt nicht abwertend. Die meisten Menschen fühlen sich relativ sicher. Bei vielen Tätigkeiten des Alltages. Auch Risikosportarten sind beliebt, ja und Autofahren und Motorrad ebenso.

 

Jetzt musst du dir mal die Wahrscheinlichkeiten bewusst werden. Jeder Mitteleuropäer erlebt mehrere Unfälle pro Tag, einige davon auch selber. Es gibt wahrscheinlich sehr wenige Autofahrer, die noch nie in einen Unfall verwickelt wurden. Jährlich sterben (ich habe jetzt die genauen Zahlen nicht recherchiert) ein paar 10 000 Menschen auf den Strassen.

 

Dass ein Berufspilot wie ich, der fast täglich unterwegs ist, je einen Motoraussetzer erlebt, ist verschwindend gering. Vielleicht jeder 10. erlebt es einmal in seiner Karriere. Die Wahrscheinlichkeit für einen Passagier ist kleiner als im Lotto zu gewinnen. Um einen zweiten Motorenaussetzer auf dem gleichen Flug zu erleben, musst du die Wahrscheinlichkeit miteinander multiplizieren, und kommst somit auf astronomischen Zahlen - aber in der Potenz mit einem Minuszeichen davor. Wie Ralf mit Eifer versucht hat, hat er keinen einzigen wirklichen unabhängigen Doppelausfall gefunden.

 

Für solche Wahrscheinlichkeiten kann man keine vernünftige Gegenmassnahme erstellen. Es macht einfach keinen Sinn.

 

Das ist etwas ganz anderes als wenn man einmotorig herumfliegt. Da ist man schon zu Beginn einmotorig, und sobald etwas passiert, ist man dran. Bei 2 so zuverlässigen Motoren muss man aber zuerst mal ein paar 10 000 h fliegen, um überhaupt in den Zustand zu kommen, wo du dich bereits beim Start befindest.

 

Das alles sind Zahlenspiele, die die meisten Menschen ganz schlicht und einfach überfordern. Weshalb sie dann mit dem Gefühl, dem Instinkt, der inneren Stimme antworten. Aber wir Menschen haben im Lauf unserer Entwicklung kein Gespür für solch extrem geringe Wahrscheinlichkeiten entwickelt. Wie wir auch nie gelernt haben, solche Risiken abzuschätzen. Deshalb sind wir verunsichert durch Bilder aus den Massenmedien oder allgemein dahergeredeten Binsenwahrheiten.

 

Ich kann dir deshalb auch nicht weiterhelfen. Auf Murphy nicht - dessen Theorie übrigens nicht überall wissenschaftlich akzeptiert wird und oft falsch verstanden wird. Du kannst dir nur selber helfen, indem du versuchst, die Rationalität mit deinem Gefühl in Einklang zu bringen. Ist eine philosophische Aufgabe, ich weiss, aber nur wenn es dir gelingt, wirst du die Mächtigkeit dieser Zahlen verstehen.

 

Dani

[Hunter58]

Manfred

 

Du traust Dir also zu die auf Erfahrung und Wissen aufgebauten, immer wieder prakisch erprobten Procedures absolut zu hinterfragen?

 

Ich sag das hier jetzt ganz brutal, aber mit der Einstellung gehörst Du nicht in den operativ-technischen Teil der Luftfahrt. Hinterfragen ist gut, Erfahrung ist besser, analytisch prozedural Angewandt am besten. Das ist die Grundlage

die in der kommerziellen Luftfahrt zur heutigen, bereits ausgezeichneten Sicherheit gefûhrt hat und diese weiterentwickelt. Anders ist diese Sicherheit nicht zu haben...

[Volume]

Gefahr ist immer gleich Potential mal Wahrscheinlichkeit. G=PW

In der Realität ist es wohl nicht einfach nur ein Faktor... Denn G und W sind jeweils mit unterschiedlichen Steuungen behaftet, was zu unterschiedlichen Steuungen von G führt, je nachdem was überwiegt.

Die Vergangenheit hat gezeigt, das P meist sehr gut verstanden ist, während man bei W gern mal um einige Größenordnungen daneben liegt. Was auch daran liegt, das G irgendwo bei so um 10⁵ Toten begrenzt ist (Zwei A380 kollidieren über einem Fußballstadion..), die Wahrscheinlichkeiten aber gerne mal 10^-9 oder noch weniger erreichen. Da liegt man dann mit G schon mal grob daneben...

 

Beim doppelten Triebweksausfall dürfte man sich meist den Unfallort noch aussuchen können, mehr als 10³ Tote wären daher extremst unwahrscheinlich, 10² wohl eher realistisch.

Wie hoch ist und aber die Wahrscheinlichkeit des doppelten Triebwerksaufalls? Und welche Szenarien (Vogelschlag, Spritkontaminierung, Vulkanasche, Wartungsfehler) betreffen wie wahrscheinlich sofort beide? Das realistisch abzuschätzen ist ziemlich schwer.

 

Deshalb sind Flugzeuge nicht für den GAU ausgelegt, sondern für den GAU mal Wahrscheinlichkeit. Oder anders ausgedrückt: Sie sind viel effizienter als AKWs, Gesellschaften, Politische Behörden oder Armeen.

Ich glaube da hast du was falsch verstanden. Der GAU ist das Analog zu dem, was die Bauvorschrift fordert. Der größte Unfall den man für die Genehmigung annehmen muss, der Größte anzunehmende Unfall, nicht der größte annehmbare. Man kann sich schlimmere Szenarien vorstellen, als den GAU. Wie die Praxis Zeigt, ist bereits mehr als der GAU (=Versagen des Containments mit Radioaktivitätsfreisetzung und weiträumiger Kontamination) passiert, im Volksmund dann als Verballhornung des geschönten Urbegriffs der suggerierte, mehr könne nicht passieren "Super-GAU" genannt, die komplette Zerstörung des Containments mit Freisetzung praktisch allen spaltbaren Materials über den halben Erdball. An so einen massiven Schadensfall hat man während der Entwicklung nie geglaubt.

Der GAU heisst in der Luftfahrt "catastrophic" und bedeutet "multiple fatalities ... normally with the loss of the airplane",  50 Tote wären bereits der GAU, 10.000 Tote (die zwei A380 über dem Fußballstadion...) wären dann der Super-GAU, ein "super-catastrophic" Ereignis jenseits der Bauvorschriften, das nicht betrachtet werden braucht, das nicht anzunehmen ist.

 

Und auch in der Kernenergie wird mit Wahrscheinlichkeiten gearbeitet, die ganze Philosophie von 1309, System Safety Assessment und FMEA hat die Luftfahrt (nochmals modernisiert, da 20-30 Jahre später) von der Kerntechnik übernommen, die haben es quasi erfunden. Die hatten schon vierfach Redundanzen plus Notsysteme, als in der Luftfahrt die meisten Systeme nur einfach redundant waren (bzw. schon der Ausfall eines Motors je nach Randbedingungen das Ende war).

 

Um einen zweiten Motorenaussetzer auf dem gleichen Flug zu erleben, musst du die Wahrscheinlichkeit miteinander multiplizieren, und kommst somit auf astronomischen Zahlen - aber in der Potenz mit einem Minuszeichen davor.

Nun, die (negative) Potenz wird damit gerade mal doppelt so groß (Multiplizieren addiert die Exponenten). Da wir in unseren typischen Gefahrenbewertungstabellen aber nur den Exponenten betrachten, rutschen wir in der Gefahrenbewertung sofort deutlich hoch. "Astronomisch" ist das nicht. Auch die Gefahr ist ein Produkt, keine einfache Zahl.

Und ganz exakt ist das Verdoppeln des (negativen) Exponenten auch nicht, das Risiko für den zweiten Motor ist nicht exakt das selbe, da er jetzt ja bei höherer Last betrieben wird wenn er das Flugzeug allein "stemmen" muss, dazu müssen seine Nebenaggregate (Elektrik, Hydraulik) eher so grob das doppelte leisten, die Wahrscheinlichkeit eines Schadens am Hilfsgetriebe steigt damit deutlich, und das treibt bei FADEC Triebwerken die Generatoren für die Computer an, verlierst du die Gearbox, verlierst du das Triebwerk. Von daher ist der Exponent für die Wahrscheinlichkeit eines Doppelausfalls in der Praxis wohl eher 1.8-1.9 mal, definitiv nicht doppelt so hoch. Wenn man einen Flug abbricht, insbesondere direkt nach dem Start, fliegt man auch viel tiefer, die Gefahr eines Vogelschlags steigt damit. Und da betrachten wir noch nicht die Wahrscheinlichkeit, dass der Pilot was falsch macht. Die Wahrscheinlichkeit, dass er im normalen Flug etwas anstellt, das beide Triebwerke lahmlegt dürte astronomisch geringer sein, als dass er bei einem Triebwerksausfall etwas versemmelt, das entweder das andere Triebwerk, oder gleich das Flugzeug betrifft...

 

Fakt ist, die Unfallstatistik ist voll mit Ereignissen, die mit einem Motorausfall anfingen. Ein gewisses Risiko ist nicht zu leugnen.

Wichtig ist allerdings vor allem, im Falle eines Falles das richtige zu tun, und nicht unbedingt nur die Einmotorenflugzeit zu minimieren. So schnell wie irgendmöglich wieder landen dürfte nicht die ungefährlichste Variante sein. In aller Ruhe erstmal den Sprit zwei Stunden lang zu verfliegen aber wohl auch nicht. Wie immer sind die verschiedensten Aspekte zu betrachten (genaue Art des Schadens, Feuer oder nicht, Kollateralschäden an an deren Systemen, Wetter, verfügbare Flugplätze etc.)

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 6. März 2017 von Volume

[Danix]

Danke Ralf. Dir muss ich Safety Management nicht erklären, du verstehst es im Detail. Ich musste mit einfachen Modellen beginnen, damit es verstanden wird. Wenn dann das Bewusstsein vorhanden ist, kann man weiter ins Detail gehen. Aber das wird dann sehr schnell sehr komplex, sowohl mathematisch als auch physikalisch.

 

Dani

[Danix]

Ich habe jetzt noch einmal die Diskussion rekapituliert und bin erstaunt, dass Laien so überzeugt sind, dass man bei einem Motorausfall sofort landen sollte.

 

Motorenaussetzer sind ja nur eine Möglichkeit einer gefährlichen Panne. Wie sieht es denn mit anderen Komponenten aus. Würdest du, Mane, auch sofort umkehren, wenn ein Hydrauliksystem ausfällt? Oder ein Kompass? Oder eine Scheibe?

 

Denken wir es mal durch: Wenn ich einen Navigationscomputer (FMS, IRS, GPS oder was auch immer für Komponenten) verlieren, müsste ich eigentlich schleunigst umkehren. Denn es könnte ja noch ein zweiter Computer ausfallen. Ohne Computer könnte ich gar nicht mehr fliegen! Sagen wir ich befinde mich über dem Atlantik und ich verliere alle 3 Navigationsplattformen, dann habe ich schlechte Chancen. 

 

Das gleiche mit der Hydraulik: Wenn ich alle 3 Hydrauliksysteme verliere, kann ich das Flugzeug nicht mehr steuern.

 

Und so weiter.

 

Es gilt für jedes Subsystem: Solange ich nur 1 von mehreren redundanten Systemen verliere, befinde ich mich noch nicht in einem Notfall. Es gibt deshalb meistens - je nach Situation - noch keinen Anlass, sofort zu landen.

 

Motoren sind nur ein Teil des komplexen Systems Flugzeug. Ein wichtiger zwar, aber nicht der einzige. Und nicht der einzige fatale, wenn er fehlt. Die alleinige Betrachtung von Triebwerken als Sicherheitsrelevanz ist völlig abwegig.

 

Aber das weisst du schon, Manfred. Ich will dir damit nur erklären, wie man zu unseren Entscheidungen kommt, und wie das System aufgebaut ist, und wie man bei uns denkt.

 

Ich hoffe, ich kann dir ein bisschen weiterhelfen damit.

 

Dani

Bearbeitet 6. März 2017 von Danix

[Volume]

sofort umkehren, wenn ein Hydrauliksystem ausfällt?

Kommt wohl darauf an, ob man in einem Flugzeug mit Vierfachhydraulik sitzt (747, L-1011), einem mit Dreifachhydraulik (767, A320), einem mit Doppelhydraulik (737), oder einem mit Doppelhydraulik plus Elektrobackup (A380, A350).

Und auf die Art des Schadens, wo die Hydraulikflüssigkeit gerade hinläuft / angesaugt wird...

 

Beim Triebwerksausfall ist es das selbe, wie viel Reserve hast du in der aktuellen Situation? Bist du auf anti-ice angewiesen? Ist deine APU geMELed? Kennst du den Grund für deinen Triebwerksschaden (z.B. Vogelschlag), ist er klar ein isolierter Fall, oder kommt der Flieger gerade aus der Wartung und es ist unklar, was den Treiber lahmgelegt hat?

 

Und ob sofort umkehren oder sofort diverten besser ist, kommt auf den Wind und die Flugroute an. Wenn ich in Salzburg ein Triebwerk verlieren würde, dürfte ein ausweichen nach München deutlich ungefährlicher sein, als einen mit einem Motor nicht mehr abbrechbaren Landeversuch (zu wenig Steigleistung zum Durchstarten) im Gebirge bei Fön zu versuchen... Gleiches wenn ich in dichter Suppe und icing conditions gestartet bin, und ein CAVOK Alternate in 30 Minuten Entfernung habe. Die Anweisung "Land ASAP" ist eigentlich ziemlich klar, "possible" kann man natürlich immer etwas interpretieren. Heisst "möglich" sobald mein Gewicht unter MLW ist? Oder so schnell wie physikalisch geht (unabhängig von limitations)? Spätestens wenn der Triebwerksausfall mit einer Feuerwarnung einhergeht, wird so mancher Pilot einiges "möglich" machen...

 

Solange ich nur 1 von mehreren redundanten Systemen verliere, befinde ich mich noch nicht in einem Notfall.

100% Korrekt.

Aber ziemlich viele Notfälle haben mit dem Ausfall eines von mehreren redundanten Systemen angefangen...

Bisweilen ist ein diskreter Systemausfall ja nur die Folge eines anderen (u.U. noch nicht vollständig erkannten) Fehlers. Nur der Anfang einer Serie von Ausfällen die passieren werden.

Am Ende ist immer auch ein Bisschen Glück dabei, die richtige Entscheidung zu treffen, denn selten kennt man in dem Moment alle Fakten.

 

Selbst bei Unfällen stelle ich mir in diesem Fall ernsthaft die Frage "warum hat er denn in dieser Situation...", nicht rhetorisch. Obwohl wir hinterher wissen, dass und warum es die falsche Entscheidung war. Verurteilen werde ich ihn nur in den seltensten Fällen dafür.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

wobei ich lieber einen Hydraulikschaden in einem Doppelsystem (z.B. A350) haben möchte als einer bei einem Vierfachsystem wie einer 747. Denn die heutigen Systeme sind viel sicherer, redundanter und zuverlässiger. Ein modernes FBW-Flugzeug fliegt sich mit 1 fehlendem Hydrauliksystem noch fast wie normal, was man von den alten Kähnen nicht mehr behaupten kann.

 

Wie ausgefeilt die modernen Flugzeuge sind, zeigt ja gerade die Etops-Zertifikation, wo man mit 1 Triebwerk noch bis zu 370 Minuten (6 Stunden und 10 Minuten) weiterfliegen darf. 

 

Wohlgemerkt: Darf. Nicht kann. Können könnte man viel länger. Aber der gesetzliche Rahmen wurde auf diese Zeit gelegt. Nicht weil die Wahrscheinlichkeit höher ist, dass dann das Triebwerk aussetzt.

 

Dani

Bearbeitet 6. März 2017 von Danix

[Volume]

Nicht weil die Wahrscheinlichkeit höher ist, dass dann das Triebwerk aussetzt.

Die Wahrscheinlichkeit pro Zeit bleibt natürlich konstant, aber die Gesamtgefährdung pro Flug/Ereignis wird natürlich größer, je länger ich mit dieser Ausfallwahrscheinichkeit unterwegs bin. Bei derzeit etwa 1 IFSD pro 100.000 Flugstunden ist deine Chance zum Segelflugzeug zu werden 1:100.000 bei einer Stunde Einmotorenflug, und 1:20.000 bei 5 Stunden. 

 

Um es mal in Relation zu setzen, 1:20.000 ist etwa die Wahrscheinlichkeit, einen Autounfall auf einer einzien Fahrt zu haben oder bei einem Verkehrsunfall zu sterben, wenn man 7 Monate am Straßenverkehr teilnimmt. 1:100.000 ist etwa die Wahrscheinlichkeit in einem Leben in Deutschland vom Blitz getroffen zu werden oder aus einer einzigen Vollnarkose nicht mehr aufzuwachen.

 

Also lieber 4 Stunden ETOPS fliegen, als die Wurzelbehandlung unter Vollnarkose zu machen ;)

 

Gruß

Ralf

[citizen]

Denken wir es mal durch: Wenn ich einen Navigationscomputer (FMS, IRS, GPS oder was auch immer für Komponenten) verlieren, müsste ich eigentlich schleunigst umkehren. Denn es könnte ja noch ein zweiter Computer ausfallen. Ohne Computer könnte ich gar nicht mehr fliegen! Sagen wir ich befinde mich über dem Atlantik und ich verliere alle 3 Navigationsplattformen, dann habe ich schlechte Chancen. 

 

 

 

Kein Problem. Smartphone anwerfen, Navi-App öffnen und weiter gehts. Die App MapFactor Navigation (offline-Navi) zeigt den Kurs, die Höhe, die Geschwindigkeit und natürlich die Position. So prüfe ich bei jedem Flug, ob der Pilot auch wohl in die gewünschte Richtung fliegt. :D Und da es wohl mehrere Smartphones an Board gibt, ist Redundanz gegeben. :D Nur zu hoffen, dass auch andere Passagiere die gleiche oder eine ähnliche Navi-App installiert haben.

[DaMane]

Manfred

 

Du traust Dir also zu die auf Erfahrung und Wissen aufgebauten, immer wieder prakisch erprobten Procedures absolut zu hinterfragen?......

Hmmm....Ja. Ganz einfach, weil auch die "immer wieder praktisch erpbrobten Procedures" niemals alles abdecken können, was sich ereignen kann, und niemals perfekt sein werden (solange sie von fehlbaren Menschen gemacht werden). Soll ich mich jetzt dafür entschuldigen?

Ich habe auch großen Respekt vor eurem System. Aber nicht soviel, mir nicht mehr eigene Gedanken zu machen. Wenn sich Logikfehler in meine Argumentation eingeschlichen haben sollten, bin ich für Hinweise sehr dankbar, um sie korrigieren zu können (darum poste ich ja ab und zu mal was kontroverses) .

 

 Ich sag das hier jetzt ganz brutal, aber mit der Einstellung gehörst Du nicht in den operativ-technischen Teil der Luftfahrt.

Nur zu ;) (bin ich ja nicht).  Es liegt in der Natur von komplexen Systemen, daß sie zu einer hochgradigen Spezialisierung führen (müssen), wodurch u.U. manchmal der Blick auf den berühmten Wald trotz aller Bäume verstellt sein kann (ich kenne "komplexe Systeme" aus meinem früheren Berufsleben in der IT).

Früher nannte man dieses durchaus reale Problem auch "Betriebsblindheit", und holte sich unbeeinflußte Beobachter von außen, um solche "Nebelfelder" zu entdecken, falls vorhanden.

 

Bevor ich wieder Prügel beziehe, bekenne ich schon mal vorauseilend, daß ich überzeugt bin, daß die Luftfahrtindustrie das auch schon lange erkannt hat, und sicher führend bei der Entwicklung und Umsetzung von Abhilfemaßnahmen war und ist. Aber - wie alles, was Menschenwerk ist - nichts wird perfekt.

 

Hinterfragen ist gut, Erfahrung ist besser, analytisch prozedural Angewandt am besten. Das ist die Grundlage

Jedes Hinterfragen kann nur zu zweierlei möglichen Resultaten führen:

 

a) die Frage beantwortet bzw. erledigt sich, es paßt alles, und bedarf keiner Änderung. Oder

b ) es kann den Anstoß zu einer Verbesserung, Weiterentwicklung oder neuer Erkenntnis liefern.

 

Es ist immer hilfreich, mal (symbolisch) einen Schritt zurück zu treten, um wieder einen besseren Blick auf's Ganze zu haben. 

 

 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

....................

Motoren sind nur ein Teil des komplexen Systems Flugzeug. Ein wichtiger zwar, aber nicht der einzige. Und nicht der einzige fatale, wenn er fehlt. Die alleinige Betrachtung von Triebwerken als Sicherheitsrelevanz ist völlig abwegig.

 

Aber das weisst du schon, Manfred. Ich will dir damit nur erklären, wie man zu unseren Entscheidungen kommt, und wie das System aufgebaut ist, und wie man bei uns denkt.

 

Ich hoffe, ich kann dir ein bisschen weiterhelfen damit.

 

Dani

Die Motoren sind immerhin das Teil im System-Puzzle, das dich zunächst vor unerwünschtem Bodenkontakt bewahrt, zumindest solange du noch steuern kannst. Damit nähert sich die Betrachtung dem Wesentlichen: Aviate-Navigate-Communicate.... ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. März 2017 von DaMane

[DaMane]

......Bei 2 so zuverlässigen Motoren muss man aber zuerst mal ein paar 10 000 h fliegen, um überhaupt in den Zustand zu kommen, wo du dich bereits beim Start befindest.....

Das ist sicher der Grund, daß dieses Risiko für dich nur mehr eine abstrakte Gefahr dastellt, während ich mich zu bemühen habe, es in meiner Wahrnehmung nicht dorthin versickern zu lassen, um nicht vollkommen überrascht zu sein, wenn es passieren sollte.

Das alles sind Zahlenspiele, die die meisten Menschen ganz schlicht und einfach überfordern. Weshalb sie dann mit dem Gefühl, dem Instinkt, der inneren Stimme antworten. Aber wir Menschen haben im Lauf unserer Entwicklung kein Gespür für solch extrem geringe Wahrscheinlichkeiten entwickelt. Wie wir auch nie gelernt haben, solche Risiken abzuschätzen.

Dem kann man entgegenhalten, daß "der frühere Mensch" - von dem wir ja alle noch unser Erbgut haben -  wesentlich kompetenter in der Gefahreneinschätzung gewesen sein muß, als der wohlbehütete heutzutage (eine Schlüsselqualifikation würde man heute sagen) um zu überleben.  Da haben Zahlen und statistische Wahrscheinlichkeiten keine Rolle gespielt, dafür war der tägliche Todesrisiko allgegenwärtig, und das mit nur marginaler Fehlertoleranz bei der Abwehr!

Ich kann dir deshalb auch nicht weiterhelfen.

Das sehe ich , aber ich komme gut zurecht. :) Bekannte Risiken machen mich zum Glück nicht ängstlich (solange sie mir beherrschbar erscheinen), sondern vorsichtig.

Auf Murphy nicht - dessen Theorie übrigens nicht überall wissenschaftlich akzeptiert ........

Ja, da gibt es sicher Motive. Man kann ihn nicht logisch widerlegen, sondern muß die Wahrscheinlichkeit bewerten. Meine Lebenserfahrung bestätigt ihn.

Du kannst dir nur selber helfen, indem du versuchst, die die Rationalität mit deinem Gefühl in Einklang zu bringen....

Lieber Dani,

 

Du mußt da was mißverstanden haben :unsure: Ich habe kein Problem mit der Welt und mit meinem Leben.

Wenn wir schon mal ein, zwei Bier miteinander getrunken hätten, wüßtest du, daß ich der rationalste Mensch bin, den man sich vorstellen kann (manche finden das geradezu schlimm).

Ist eine philosophische Aufgabe, ich weiss, aber nur wenn es dir gelingt, wirst du die Mächtigkeit dieser Zahlen verstehen.

Wie unschwer zu erkennen ist, bin ich philosophischen Betrachtungen durchaus nicht abgeneigt. Mit Zahlen hat das aber meist weniger zu tun.

 

 

Dazu fällt mir ein bemerkenswerter TV-Beitrag ein, wenn du mal off-duty bist:

 

Titel: Herrschaft der Zahlen -  Ist alles vermessbar?

 

https://www.zdf.de/gesellschaft/precht/herrschaft-der-zahlen-harald-lesch-100.html

 

(macht Spaß, zwei so brillianten Geistern zuzuhören!) 

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Du traust Dir also zu die auf Erfahrung und Wissen aufgebauten, immer wieder prakisch erprobten Procedures absolut zu hinterfragen?......

Da es immer wieder in Unfallberichten auftaucht, dass die Anwendung der Standardprozedur nicht angemessen war, ist hinterfragen wohl immer legitim.

Da auch der umgekehrte Fall oft auftaucht, ist ein generelles ablehnen sicher nicht angebracht. Zweifel ist der Ursprung aller Weisheit (war das Descartes?).

 

Dem kann man entgegenhalten, daß "der frühere Mensch" - von dem wir ja alle noch unser Erbgut haben -  wesentlich kompetenter in der Gefahreneinschätzung gewesen sein muß, als der wohlbehütete heutzutage (eine Schlüsselqualifikation würde man heute sagen) um zu überleben.  Da haben Zahlen und statistische Wahrscheinlichkeiten keine Rolle gespielt, dafür war der tägliche Todesrisiko allgegenwärtig, und das mit nur marginaler Fehlertoleranz bei der Abwehr!

Das ist kein Widerspruch. Wenn die wahrscheinlichkeit deines Todes jeden Tag bei etwa 1:10.000 liegt, wenn es jeden Monat einen aus deiner Sippe erwischt, ist dein Gehirn wesentlich eher in der Lage das zu verarbeiten. Wenn Piloten heute so oft Triebwerke ausfallen sehen würden, wie Höhlenmenschen andere sterben, dann hätten sie auch eine realistischere Einstellung dazu.

Erst durch die extrem geringen Wahrscheinlichkeiten fällt es uns schwer, sie noch zu begreifen oder einzuordnen.

 

Auf Murphy nicht - dessen Theorie übrigens nicht überall wissenschaftlich akzeptiert ........

Auch wenn Murphy Ingenieur (und damit im weiteren Sinne Wissenschaftler) war, ist sein "Murphysches Gesetz" wohl ähnlich wenig Wissenschaft, wie das Guidomobil Politik war.

Es war wohl von vorneherein mehr Humor (oder der Versuch, den Fatalismus in Humor zu verpacken) als tiefste Erkenntnis.

Und der Kölner an sich akzeptiert diese Theorie ohnehin nicht, es geht nicht alles schief was schief gehen kann, sondern "et hätt noch immer jotjejange" :P

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Für den Durchschnittspiloten - und das ist die überwiegende Mehrheit - ist die Einhaltung von SOPs und der publizierten Abnormal und Emergency Procedures völlig ausreichend.

[Volume]

Für den Durchschnittspiloten - und das ist die überwiegende Mehrheit - ist die Einhaltung von SOPs und der publizierten Abnormal und Emergency Procedures völlig ausreichend.          

Und nicht-Durschnitts-Situationen haken wir dann als "freak accident" ab...

Die überwiegende Mehrheit der Flugunfälle passiert heute nicht mehr aus Standardsituation (da auf diese, eben dank der SOPs, gut reagiert wird), und will man da was weiter verbessern, muss man das Verständnis verbessern, ob es sich bei einem Problem um ein Standardproblem handelt (tausendmal trainiert...), oder ob man tatsächlich mall all sein Wissem seine Erfahrung, seine manuellen Flugfähigkeiten, seine Analyse- und Teamfähigkeit unter Beweis stellen, und "outside the box" aktiv werden muss.

 

Das Problem bei den SOPs ist, dass sie von einem Standardfehler ausgehen (die selben, für die das Flugzeug auch konstruiert/geteste wurde), und davon dass alle anderen Systeme, Funktionen, Warnungen und Anzeigen funktionieren. Dazu noch treffen sie Annahmen zum Flugplatz (Pistenlänge, Geländefreiheit...). Treffen irgendwelche (die falschen, zu viele..) dieser Annahmen nicht zu, ist bestenfalls die SOP nicht das bestmögliche Verfahren, und schlimmstenfalls tödlich.

Fälle wie QF32 hätte man stur nach SOPs nicht überlebt.

Fälle wie Spanair 5022 hätten alle unverletzt überlebt, wenn die Piloten einfach den Start (weit nach V1...) abgebrochen, und das Flugzeug auf den noch über 2 km verfügbarer Piste hätten ausrollen lassen, das hätte nicht mal heftiges bremsen benötigt, die noch verfügbare Länge war mehr als genug für eine normale Landung.

 

Ein Standardverfahren ist in einer Standardsituation perfekt. Sehr viele davon kann man vorhersagen und entsprechende SOPs entwickeln.

In einer Ausnahmesituation ist es oft schlicht falsch. Diese Unterscheidung muss man dem Piloten überlassen, sonst reduzieren wir einen Unfalltyp auf Kosten eines anderen.

 

Das wichtigste Standardverfahren das der Pilot beherrschen sollte, ist es einen kompletten Flug manuell zu fliegen... Die meisten haben das zuletzt in der Flugschule gemacht.

 

Wenn ich es richtig verstanden habe, dann hat sich die Trainingsphilosophie im Simulator seit den Anfängen der Passagierjets grundlegend geändert. Man lässt Piloten heute nicht mehr bewusst abstürzen, man trainiert nur die Situationen, in denen es eine realistische Chance gibt, dass der Flug mit einer Landung auf einer Piste endet. Entsprechend trainiert man auch nur noch Situationen, für die es SOPs gibt. Ganz falsch kann diese Taktik offensichtlich nicht sein. Es gibt aber immer wieder Fälle, die ganz klar die Grenzen aufzeigen. Und bisweilen ist es erschreckend, wie diletantisch Piloten reagieren, wenn es einmal nicht per SOP geht. Wie genau man das verbessern kann, ohne die zweifelsohne existierenden Verbesserungen durch SOPs wieder in Frage zu stellen, weiss ich auch noch nicht.

Wir sollten uns aber wenigstens einig sein, dass es Situationen jenseits der SOPs gibt, und das wir nicht akzeptieren können, dass sehr viele davon in einem Unfallbericht gipfeln (erstrecht nicht, wenn ähnliche Situationen vor Jahrzehnten regelmäßig von Piloten gemeistert wurden...).

 

Das Problem geht auch über die Luftfahrt hinaus, auch im sonstigen Leben (von Ärzten über Politiker bis zu Bauprojekten oder Smartphones) erlebt man mehr und mehr, dass nach Standards ausgebildet und gearbeitet wird, und wenn mal etwas aussergewöhnliches passiert, sind alle ratlos und selbst völlig unkritische Situationen laufen aus dem Ruder, weil niemand mehr angemessen flexibel reagieren kann.

 

Gruß

Ralf

[Wingman340]

 

Das wichtigste Standardverfahren das der Pilot beherrschen sollte, ist es einen kompletten Flug manuell zu fliegen... Die meisten haben das zuletzt in der Flugschule gemacht.

 

...

Gruß

Ralf

 

Genau. So ein Flug von Zürich nach Los Angeles von Hand fliegen ist das wichtigste Standardverfahren ;)

Ich weiss nicht, wie tief Du Ralf in der Materie der professionellen Fliegerei verankert bist. Es klingt sehr vieles, von dem was Du spricht, theoretisch richtig. Die Praxis unterschiedet sich (leider oder zum Glück) oft von der Theorie (dies bezieht sich nicht nur auf die Fliegerei).

Wie FalconJockey schreibt, sind die SOP sowie das Anwenden der Abnormal und Emergemcy Procedures für den Durchschnittspiloten genügend.

Dass es immer wieder Fälle gibt, in welchem keine SOP oder andere bekannte Verfahren durchgeführt werden (oder können), ist selbsterklärend. Zu oft liest man von Nicht-Einhalten der SOPs in Unfallberichten,

Hält man die Verfahren nicht ein und es geht schief, ist man als Pilot der Trottel.

Halt man die Verfahren nicht ein und es geht gut, ist man ein Held.

Ob Sullenberger wohl gewusst hat, dass das nicht Einhalten des nicht vorhandenen Verfahrens gut ausgeht, weiss ich nicht. Ich bin mir jedoch sehr sicher, dass bei diesem Zwischenfall mit nur einem Todesopfer Sully heute nicht als "Held" angepriesen würde.

Dies ist eben auch der Unterschied zwishcen Theorie und Praxis.

 

Gruss

Patrick

[Volume]

Ich weiss nicht, wie tief Du Ralf in der Materie der professionellen Fliegerei verankert bist.

"Hands on" kenne ich natürlich nur die Privatfliegerei, aber ich kenne viele professionelle Piloten (und auch ein paar vom Militär, was wieder eine andere Welt ist), ich fliege oft Jumpseat und ich lese viel Unfallberichte. Ich arbeite viel mit Airlinevertretern zusammen, auch mit Piloten im Bereich Cockpitsysteme. Da bekommt man schon einiges an verschiedenen Meinungen der Piloten mit. Inclusive dem unvermeidlichen "früher bei LH auf der 727 war alles besser" der älteren Piloten ;)

 

So ein Flug von Zürich nach Los Angeles von Hand fliegen ist das wichtigste Standardverfahren ;)

Da du vorher nicht weisst, welchen Teil du vielleicht mal manuell fliegen musst, ist es am besten es einfach komplett zu können. Du schliesst für dein Auto ja auch keine Haftpflichtversicherung für bestimmte Unfalltypen ab, sondern für alle, weil du vorher nie weisst, was du vielleicht mal brauchst.

Generationen von Piloten waren dazu in der Lage. Was soll falsch daran sein, jede Flugphase auch notfalls manuell fliegen zu können? Und was kostet das, es zu üben? Werden Piloten in den Phasen in denen sie manuell fliegen besser bezahlt? Brauchen sie soviel mehr Sprit, wenn sie nicht einen absolut optimierten Flugweg einhalten?

(OK, ich weiss, in RVSM Lufträumen ist es verboten manuell zu fliegen, und da ist man verdammt oft drin...)

 

Zu oft liest man von Nicht-Einhalten der SOPs in Unfallberichten,

Das leugne ich ja ausdrücklich nicht.

Zu oft liesst man aber auch, das Piloten Dinge die mal absolute Grundlage waren nicht mehr hinbekommen (wie z.B. mit einer 4 Mann Crew eine 100% funktionstüchtige 777 bei Kaiserwetter ohne ILS zu landen...)

 

Um in Unfallberichten zu lesen, dass die (eingehaltenen) SOPs nicht sehr hilfreich waren, muss man manchmal ganz schön zwischen den Zeilen lesen, denn das ist natürlich längst nicht so einfach zu beweisen. Hier und da werden aber durchaus auch SOPs (und z.B. andere Handbuchinformationen) explizit kritisiert. Auch mangelnde manuelle Flugerfahrung wird bisweilen explizit angesprochen.

 

Dies ist eben auch der Unterschied zwishcen Theorie und Praxis.

Oder der zwischen proaktiv ind reaktiv. Aber immer erst hinterher schlauer sein ist wenig zielführend.

 

Gruß

Ralf

[Gulfstream]

Oder der zwischen proaktiv ind reaktiv. Aber immer erst hinterher schlauer sein ist wenig zielführend.

 

Aber manchmal hast du im wahrsten Sinne keine Zeit, darüber nachzudenken, sondern (pro)aktives Handeln ist gefragt.

 

Wie bei Sully. Ich denke auch nicht, dass der sich überlegt hat, was sein kann oder nicht. Sondern nur wie gross er die Chane einschätzt, dass es funktionieren kann - Lagebeurteilung bei seiner offenbar letzten und einzig ersichtlichen Option unter massivem Zeitdruck, vom Feinsten. 

 

Markus

[Wingman340]

..

Da du vorher nicht weisst, welchen Teil du vielleicht mal manuell fliegen musst, ist es am besten es einfach komplett zu können. Du schliesst für dein Auto ja auch keine Haftpflichtversicherung für bestimmte Unfalltypen ab, sondern für alle, weil du vorher nie weisst, was du vielleicht mal brauchst.

Generationen von Piloten waren dazu in der Lage. Was soll falsch daran sein, jede Flugphase auch notfalls manuell fliegen zu können? Und was kostet das, es zu üben? Werden Piloten in den Phasen in denen sie manuell fliegen besser bezahlt? Brauchen sie soviel mehr Sprit, wenn sie nicht einen absolut optimierten Flugweg einhalten?

(OK, ich weiss, in RVSM Lufträumen ist es verboten manuell zu fliegen, und da ist man verdammt oft drin...)

...

 

Ralf, es klingt (wie ich schon erwähnt) alles logisch in der Theorie.

Nur Praxis ist was anderes.

Selbstverständlich MUSS jeder Pilot zu jeder Tag- und Nachtzeit fähig sein, sein Flugzeug manuell zu steuern. Dass man dies im Simulator trainiert (und auch bei den Checks beweisen muss) ist Praxis.

Ich denke jedoch nicht, dass diese "Übung" auf einem Nachtreiseflug über Afrika in einer 2-Mann-Besatzung nach 10 Stunden Dienstzeit ohne Not durchführen solltest. Der Vergleich mit der Haftpflichtversicherung ist zwar ein netter Versuch, jedoch absolut fehl am Platz.

 

Das manuelle Fliegen wurde wahrscheinlich in der Vergangenheit zu stark vernachlässigt. Wundert das jemand, wenn man vom Chefverkäufer von Airbus die AUssage hört, dass "selbst Affen einen Airbus steuern können. Denn sie müssen nur Knöpfe drücken". Diese Aussage wurde leider auch schon von Airline-Piloten wiederholt!

Der Gesetzgeber und aber auch die Fluggesellschaften haben diese Erkentniss schon seit etwas längerer Zeit gewonnen und verlangen nun mehr manuelles Fliegen.

Viel muss es denn sein? Diese frage ist doch eher nur subjektiv zu beantworten.

 

Gruss

Patrick

[DaMane]

.............

Auch wenn Murphy Ingenieur (und damit im weiteren Sinne Wissenschaftler) war, ist sein "Murphysches Gesetz" wohl ............... vorneherein mehr Humor (oder der Versuch, den Fatalismus in Humor zu verpacken) als tiefste Erkenntnis.

Und der Kölner an sich akzeptiert diese Theorie ohnehin nicht, es geht nicht alles schief was schief gehen kann, sondern "et hätt noch immer jotjejange" :P

 

Gruß

Ralf

Wäre mal ein spannendes Experiment, herauszufinden, wer die größere statisitsche Lebenserwartung hat.

Ein überzeugter Murphy-Anhänger, oder wer nach der Kölner Devise lebt.

 

Da könnte es durchaus zutreffen, daß Murpyaner die Nase vorn haben, während die Frohnaturen nach Köll'scher Lebensart dafür mehr Spaß haben. Dann wär wieder alles  "Jacke-wie-Hose"  ;)

 

Gruß

Manfred

[Hunter58]

Sorry, John Leahy hat die Aussage mit den Affen nie gemacht. Die stammte von einem der Testpiloten bei einem Vorführungsflug...

[DaMane]

Sorry, John Leahy hat die Aussage mit den Affen nie gemacht. Die stammte von einem der Testpiloten bei einem Vorführungsflug...

Das macht natürlich einen Unterschied. ;)  Da wäre es jetzt interessant zu wissen, wer von beiden die größere Kompetenz für eine solche Aussage hatte, über's Fliegen als auch über Affen :o Duck und weg........

 

Manfred