26.02.2017 | AFL2391 | A321 | LSZH | Fire in left engine on take-off

[Danix]

 

 

von allen Plätzen von denen man gestartet ist, kann man im selben Flug auch immer über max Landegewicht single engine problemlos durchstarten, sogar mit aufsetzen im schlechtesten Fall. Man kann nur eventuell nicht den standart miss approach abfliegen.

das kommt wohl auf die Performance und auf die Performance-Berechnung drauf an.

 

Tatsache ist, dass du im Go Around-Fall nicht legal abgedeckt bist. Du musst also das ganze neu berechnen - und das ist manchmal mit diesen vielen Tabellen und Graphen ziemlich abenteuerlich. Vor allem wenn es schnell gehen sollte.

 

Deine Aussage dürfte auch nicht für jeden Flugzeugtyp gelten.

 

Und schon gar nicht für Maximales Startgewicht. Du bewegst dich da also ziemlich in einer Grauzone.

 

Es gibt Denkschulen die behaupten, man könne einfach den Engine Out-Fall nehmen, denn mit der Motorpanne bei V1 bist du immer schlechter dran als mit Engine Out Go Around. Aber auch hier kommt es sehr drauf an, wie die Berechnungen gemacht werden, in welcher Airline du dich gerade aufhälst und welchen Platz du anfliegst.

 

Tatsache ist, dass der Standard Missed Approach für einen gewissen Gradienten durchgerechnet wurde (das ist im Normalfall 2.5%, 2.1% ist das EASA requirement). Wenn du aber über MLW bist, kennst du deinen Gradienten gar nicht!

 

Dani

Bearbeitet 28. Februar 2017 von Danix

[Alexh]

Tatsache ist, dass du im Go Around-Fall nicht legal abgedeckt bist. Du musst also das ganze neu berechnen - und das ist manchmal mit diesen vielen Tabellen und Graphen ziemlich abenteuerlich. Vor allem wenn es schnell gehen sollte.

Darüber hat man sich im Idealfall vorher Gedanken gemacht. Zumindest mit einem Computerprogramm zur Berechnung der ganzen Gradienten, Geschwindigkeiten und Distanzen ist das auch kein Problem. Der Quickreturn im Takeoff-Briefing deckt das dann mit ab, ich weiß zumindest bis zu welchem Gewicht ich welchen Missed approach fliegen kann, oder wo ich ein höheres Minimum benötige oder legal nicht mehr abgedeckt bin.

Mit Tabellen sollte das doch vor dem Flug auch ohne Zeitdruck möglich sein?

 

Gruß Alex

Bearbeitet 28. Februar 2017 von Alexh

[Danix]

Das ist sehr gut, wenn du das vor dem Start weisst. Und genau in dem Fall wo du weisst, dass es nicht reicht, wirst du wahrscheinlich ins Holding gehen und ein bisschen Sprit verbrennen - und ich werde (je nach Typ) ein bisschen Kerosin ablassen und dann landen. Je nach Ursache der Panne.

 

Dani

[qnh1013]

Und schon gar nicht für Maximales Startgewicht. Du bewegst dich da also ziemlich in einer Grauzone.

Hallo,

 

wo ist das Problem, wenn ich nach einem Start mit maximalen Gewicht umdrehe und dann im GoAround mit einem Triebwerk die Engine Out SID fliege die ich beim Start auch genommen hätte? Ich kann ja nur höher sein als beim Engine Fail bei V1 und ich kenne keine EO-SID die einen in der Höhe begrenzt.

 

Gruss Michael

[DaMane]

nur so funktioniert ein Sicherheitssystem, das was taugt. In der Luftfahrt rechnet man mit Wahrscheinlichkeiten. Fehlallokationen werden vermieden, nicht wie im Gesundheitssystem oder in der Währungspolitik der EU, indem man schaut, was eintreten könnte, damit man dafür Gegenmassnahmen trifft.

Jetzt wird es wohl wieder abstrakt (und höchst akademisch :unsure:) . Die argumentierst wie ein CEO (möchtest vielleicht auch mal einer werden?) oder ein Betriebsleiter. Ein solcher kann, darf, oder muß es vielleicht so sehen. Von einem Berufspiloten erwarten Menschen, die dir ganz persönlich - und ungeachtet von der Geschäftsgrundlage - ihr Leben anvertrauen, zurecht das Menschenmögliche an Sicherheit, und keine relativierte.

 

Leider gibt es immer wieder Unfälle, die etwas anderes belegen. Flugunfälle aus technischen Ursachen sind aber heutzutage sehr selten geworden.

Du kannst es für dich persönlich halten, wie du willst, aber jeder hat nur ein einziges Leben zu verlieren, und das nur einmal. Natürlich ist das eine Binsenweisheit, und sterben müssen wir alle einmal (aber möglichst nicht so  bald ;)). Aber jeder hat alles Recht der Welt, zu verlangen, daß sein Leben nicht durch den Eintritt eines vermeidbaren Umstandes, einer mathematischen noch so kleinen Unwahrscheinlichkeit willkürlich verkürzt wird. Ich wiederhole mich: was nützt unsere statistisch so phantastisch hohe Flugsicherheit demjenigen, der das Pech hat, ausgerechnet in der einzigen Crash-Maschine des Jahres zu sitzen? Ich meine, gar nichts!  

 

Wenn also Ingenieure glaubhaft belegen können, dass eine Wahrscheinlichkeit nicht eintritt, und wenn die Wirklichkeit sich genau so verhält, dann ist das ein grosses Indiz, dass die Wirklichlichkeit tatsächlich korrekt vorausgesehen wurde.

Das meinst du doch nicht so, wie du es schreibst, oder ist deine grenzenlose Expertengläubigkeit tatsächlkich noch nie enttäuscht worden? Kein Mensch kann etwas unvorhersehbares vorhersagen (Beispiel Lottozahlen, auch da gibt es kein ´"todsicheres" System). Nicht einmal Albert Einstein könnte da helfen, wage ich mal zu behaupten.

Früher hieß es mal, Menschen sollten das Denken den Pferden überlassen, weil sie die größeren Köpfe haben. Heute soll man lieber den Experten glauben, als seinem eigenen Verstand?  Das würde ich für eine verhängnisvolle Entwickung halten, wenn es nicht gar schon zu spät ist. Oder wie läßt sich sonst aktuell der kollektive Verlust von Urteilsfähigkeit großer Bevölkerungskreise in verschiedensten Ländern erklären, wo staatsgelenkte Medien plötzlich für die Wahrheit stehen sollen, und die freien Medien "Lügenpresse" sind?

Aber jetzt ist's genug mit klusch...., und nix für ungut :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. März 2017 von DaMane

[Chipart]

Die Älteren unter euch erinnern sich wohl noch an SAFFA. Auch RILAX ist näher. Die neuen Hauptholdings AMIKI und GIPOL liegen bewusst viel weiter weg, 

 

AMIKI und GIPOL sind etwa 20 NM vom Platz weg - RILAX 30 NM. 

 

FLorian

[HB-JNB]

Hallo,

 

wo ist das Problem, wenn ich nach einem Start mit maximalen Gewicht umdrehe und dann im GoAround mit einem Triebwerk die Engine Out SID fliege die ich beim Start auch genommen hätte? Ich kann ja nur höher sein als beim Engine Fail bei V1 und ich kenne keine EO-SID die einen in der Höhe begrenzt.

 

Gruss Michael

 

 

Hallo Michael

 

Das Problem ist juristischer Natur. EASA schreibt vor:

 

Where an aeroplane cannot achieve the missed approach gradient specified in PARA "Missed Approach", when operating at or near maximum certificated landing mass and in engine-out conditions, the operator has the opportunity to propose an alternative means of compliance to the competent authority demonstrating that a missed approach can be executed safely taking into account appropriate mitigating measures.

The proposal for an alternative means of compliance may involve the following:

1. a)  considerations to mass, altitude and temperature limitations and wind for the missed approach;

2. b ) a proposal to increase the DA/H or MDA/H; and

3. c)  a contingency procedure ensuring a safe route and avoiding obstacles. 

Natürlich kann man im Notfall zu einem alternativen Procedere greifen, aber man MUSS wissen was man macht. Ich will Dich als Airline-Pilot keinesfalls belehren, will aber die mitlesenden Nicht-Airliner über die Problematik aufklären.

 

Die hindernissfreie Zone beginnt bei einem SID (und EOSID) am Pistenende. In einem Winkel von 15° öffnet sich der Korridor. Die Breite des Korridors ist abhängig vom Flugweg. 

Folgt ein Pilot bei einem einmotorigen Durchstart dem EOSID, muss er bis nach der Piste VERDAMMT GENAU die Centerline halten, um im hindernisfreien Korridor des EOSID zu bleiben, bzw. diesen zu treffen.

 

Weiter sind EOSID, die übrigens von den Airlines selber berechnet werden, oft mit Geschwindigkeitsrestriktionen versehen. Da kann durchaus stehen, dass der erste Turn wegen eines Hindernisses, das den maximalen Turn-Radius begrenzt, mit maximal V2+10 geflogen werden muss. Viele Flugzeugtypen fliegen in einer einmotorigen Situation mit einem tieferen Flapsetting an, also mit höheren Anfluggeschwindigkeiten, die meistens über V2+10 liegen.

 

Alternative Durchstartmanöver können durchaus von den Airlines angewendet werden, müssen aber vom entsprechenden Luftamt bewilligt werden (Bsp. ILS28 ZRH – hoher Gradient wegen Luftraumstruktur).

 

Der Leser merkt: So einfach ist das nicht! Man darf auch nicht so naiv sein zu glauben, dass sich alle Airlines die Mühe machen, EOSID's für jeden Platz zu berechnen. Das kostet halt Geld...

 

Gruss Peter

[Chipart]

 Heute soll man lieber den Experten glauben, als seinem eigenen Verstand?  Das würde ich für eine verhängnisvolle Entwickung halten, wenn es nicht gar schon zu spät ist. 

 

Das Problem ist, dass bei vielen Fragestellungen der "eigene Verstand" eine Illusion ist, da die Frage per se gar nicht mit Verstand, sondern nur mit Daten beantwortet werden kann. 

 

Die hier relevante Frage, ob es sicherer ist, mit einem Triebwerk erst mal ein paar Holdings zu fliegen, Gewicht zu verlieren und zu planen (auf die Gefahr hin, dass in dieser Zeit das verbleibende Triebwerk abstellt) oder so schnell wie möglich "notfallmäßig" zu landen (auf die Gefahr hin, dass es bei der Landung mit Übergewicht einen Unfall gibt oder dass ein dafür umgeleitetes Flugzeug Probleme bekommt)  kann man weder mit Verstand (dafür sind die Wirkzusammenhänge viel zu komplex) nicht mit Erfahrung (weil schlicht kein Mensch auch nur Ansatzweise hinreichend Erfahrung in Fällen wo es gut gegangen und solchen in denen es nicht gut gegangen ist hat / haben kann). Hier geht es rein um Daten.

 

Und als "normaler Mensch" hat man halt nicht diese Daten. Deswegen bleibt auch Dir nichts anderes übrig, als auf Experten zu vertrauen.

 

Florian

[Chipart]

Die hindernissfreie Zone beginnt bei einem SID (und EOSID) am Pistenende. In einem Winkel von 15° öffnet sich der Korridor. Die Breite des Korridors ist abhängig vom Flugweg. 

Folgt ein Pilot bei einem einmotorigen Durchstart dem EOSID, muss er bis nach der Piste VERDAMMT GENAU die Centerline halten, um im hindernisfreien Korridor des EOSID zu bleiben, bzw. diesen zu treffen.

Dann sollte man für diese "Laien" aber auch erwähnen, dass es -völlig unabhängig von der SID- natürlich auch um die Bahn selber herum eine Hindernisfreie Zone gibt. So "verdammt" genau muss man die Centerline deswegen gar nicht einhalten ohne irgendwo gegen zu fliegen. Zumal die SID - wie es Michael schon beschrieben hat - natürlich für einen Start von der Bahn aus gerechnet ist. Bei einem Go-Around fängt man deutlich höher und deutlich früher an zu steigen, was die Sicherheitsmarge sehr drastisch erhöht.

 

Florian

[Danix]

Heute soll man lieber den Experten glauben, als seinem eigenen Verstand?

 

Das Problem ist, dass du nicht mehr weisst als der Experte (wobei wir Experten sehr weit fassen können - auch ein Trump ist ein Experte, die Frage ist in was).

 

Wieso ich mich so verhalte? Weil es nur so funktioniert. Und weil wir in der Luftfahrt genau das gelernt haben: Den Experten zu vertrauen. Nur so haben wir ein einzigartiges Sicherheitssystem geschaffen, das jedem andere weit überlegen ist, und um das uns viele anderen Industrien beneiden.

 

Wir verhalten uns rein logisch. Und das bedeutet: Wir vertrauen denen, die uns was lehren. Wir versuchen nicht, jeder für sich eine persönliche Version der Wahrheit zu kreieren. Wie das heute im Zeitalter von postfaktischen Blasen eben sehr in Mode gekommen ist. Ich muss nicht jeden Tag neu beweisen, was sicher ist und was nicht, denn jemand hat das für mich getan. Und bis nicht neue Erkenntnisse kommen, werde ich mich daran halten.

 

Es ist möglich, dass ich selbst mit meiner Verhaltensweise irgendwann mal in Gefahr begeben werde oder sogar in Ausübung meiner Arbeit (also im sicheren Befördern von Menschenleben) sterben werde. Aber ich weiss für mich ganz sicher, dass ich die grösste Chance fürs Überleben habe, und das sollte doch für dich der beste Beweis sein, dass dies die optimale Sicherheit ist. Und nicht irgendwelche selbstgebastelten Sicherheitsüberlegungen.

 

Dani

[dani2]

NIx für ungut Dani. Musste gerade ein bisschen lächeln, als ich zwei deiner Aussagen gegenüberstellte. Was denn nun? Hirn einschalten und selber ein Procedure kreieren oder mal den Memory Items der Experten folgen? ;)

Das Problem ist, dass du nicht mehr weisst als der Experte (wobei wir Experten sehr weit fassen können - auch ein Trump ist ein Experte, die Frage ist in was).

 

Wieso ich mich so verhalte? Weil es nur so funktioniert. Und weil wir in der Luftfahrt genau das gelernt haben: Den Experten zu vertrauen. Nur so haben wir ein einzigartiges Sicherheitssystem geschaffen, das jedem andere weit überlegen ist, und um das uns viele anderen Industrien beneiden.

 

Wir verhalten uns rein logisch. Und das bedeutet: Wir vertrauen denen, die uns was lehren. Wir versuchen nicht, jeder für sich eine persönliche Version der Wahrheit zu kreieren. Wie das heute im Zeitalter von postfaktischen Blasen eben sehr in Mode gekommen ist. Ich muss nicht jeden Tag neu beweisen, was sicher ist und was nicht, denn jemand hat das für mich getan. Und bis nicht neue Erkenntnisse kommen, werde ich mich daran halten.

 

Es ist möglich, dass ich selbst mit meiner Verhaltensweise irgendwann mal in Gefahr begeben werde oder sogar in Ausübung meiner Arbeit (also im sicheren Befördern von Menschenleben) sterben werde. Aber ich weiss für mich ganz sicher, dass ich die grösste Chance fürs Überleben habe, und das sollte doch für dich der beste Beweis sein, dass dies die optimale Sicherheit ist. Und nicht irgendwelche selbstgebastelten Sicherheitsüberlegungen.

 

Dani

 

Auch Memory items sind nur Gebrauchsanleitungen. Sie sagen dir auch nicht, dass du z.B. bei Windshear über den Flightdirector ziehen sollst, wenn du in Overspeed kommst. Oder machst du das stur? Ein bisschen Mitdenken, bitte!

 

Es ist wahrscheinlich nie falsch, wenn man trotz wasserdichten Procedures das Hirn einschaltet. Wie vorgestern, an meinem Line Check, mit contaminated RWY in WAW und Seitenwind, fragte mich der LTC: Wieso hast du denn nicht Full Reverse gegeben, das ist bei Contaminated Vorschrift. Da sagte ich: Bei diesem Crosswind lande ich neben der Piste, wenn ich Full Reverse gebe. Da sagte er nichts mehr und machte das Kreuzchen an der richtigen Stelle.

Bearbeitet 1. März 2017 von dani2

[FalconJockey]

Ich habe die Beiträge bzgl. Verwendung des Umkehrschubs ausgelagert: http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/98359-diskussion-umkehrschub-auf-contaminated-runway/

[Volume]

Meiner Meinung gibt es keinen Präzendenzfall, wo ein Triebwerk ausfiel und gleich darauf ein zweites, aus total verschiedenen Gründen.

"aus total verschiedenen Gründen" ist natürlich wieder relativ...

Zählt Sensorfehler für Triebwerk 1 und Pilotenfehler für Triebwerk 2?

Zählt Vogelschlag für Triebwerk 1 und "Fanblattschlag"(von Triebwerk 1) für Triebwerk 2?

 

Zu Zeiten der Kolbenviermotorer kam es durchaus vor, mit zwei aus unterschiedlichen Gründen ausgefallenen Triebwerken zu landen. Alles nur eine Frage der Wahrscheinlichkeit. Wenn Ausfälle selten sind, sind Doppelausfälle extrem selten.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.....................

Alles nur eine Frage der Wahrscheinlichkeit. Wenn Ausfälle selten sind, sind Doppelausfälle extrem selten.

 

Gruß

Ralf

Das ist zweifelsohne richtig. Weil sie aber nicht auszuschließen sind, und wenn's dann doch passiert, extrem gefährlich sind, sollte man sich m.M. als umsichtiger Pilot darauf einstellen. Es gibt da kein anderes, größeres Risiko, das eine höhere Priorität erfordern würde.

 

Attn: Dani(x)

 

Dani, ich vermute stark, daß Du offensichtlich nicht an die Gültigkeit von "Murphys' Law" glaubst, von dem Du aber sicher schon gehört haben solltest. Zitiere Wikipedia:

 

Murphys Gesetz lautet:

 

„Anything that can go wrong will go wrong.“ Als Erweiterung dazu habe ich auch schon gehört (sinngemäß) "....und das zum ungünstigsten Zeitpunkt".

 

Die Urfassung:

"„If there’s more than one possible outcome of a job or task, and one of those outcomes will result in disaster or an undesirable consequence, then somebody will do it that way.“

 

Weiter:

"Murphys Gesetz (englisch Murphy’s Law) ist eine auf den US-amerikanischen Ingenieur Edward A. Murphy jr. zurückgehende Lebensweisheit, die eine Aussage über menschliches Versagen bzw. über Fehlerquellen in komplexen Systemen macht."

 

Er war also ebenfalls Mitglied der von dir  (und mir) hochgeschätzten Gattung Inschinöre, aber scheinbar mit sehr rationalem Blick auf eine ungeschönte Realität. Jedenfalls kein "Spinner".

 

"Mit Murphys Gesetz haben sich vor allem Natur- und Ingenieurwissenschaftler auseinandergesetzt. Es wird in der modernen Technik als heuristischer Maßstab bzw. als Erfahrungswissen für Fehlervermeidungsstrategien angewendet (unter anderem in der Informatik und der Qualitätssicherung – Fail-Safe-Prinzip, z. B. Ausfallsicherheit durch redundante Systeme), dies stellt das scheinbar witzige „Gesetz“ auf eine wissenschaftliche Basis."

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. März 2017 von DaMane

[Danix]

doch, Overruns oder Abstürze wegen fehlender Durchstartsleistung sind viel häufiger als Double Engine Failures. Man kann mit Fug davon sprechen, dass die allermeisten Unfälle nicht von zweiteren Art sind. Jedoch enden viele Single Failures (jetzt nicht nur Motoren betreffend) im Elend, weil sie wenig überlegt, schlecht geplant und nicht korrekt ausgeführt werden.

 

Allererste Aktion bei einem Engine Failure: Kaffee bestellen (alter Witz unter Piloten). 

 

Es lohnt sich nicht, sich selber unter Druck zu setzen. Man macht was man machen muss, und dann landet man. Zeitdruck ist der grösste Feind der Sicherheit.

 

Dani

[DaMane]

doch, Overruns oder Abstürze wegen fehlender Durchstartsleistung sind viel häufiger als Double Engine Failures. Man kann mit Fug davon sprechen, dass die allermeisten Unfälle nicht von zweiteren Art sind. Jedoch enden viele Single Failures (jetzt nicht nur Motoren betreffend) im Elend, weil sie wenig überlegt, schlecht geplant und nicht korrekt ausgeführt werden.

 

Allererste Aktion bei einem Engine Failure: Kaffee bestellen (alter Witz unter Piloten). 

 

Es lohnt sich nicht, sich selber unter Druck zu setzen. Man macht was man machen muss, und dann landet man. Zeitdruck ist der grösste Feind der Sicherheit.

 

Dani

Kleiner Hinweis: ich habe gerade mein  vorhergegangens Posting noch ergänzt.

 

Du relativierst wieder die Gefährlichkeit eine Double-Engine-Failures mit seiner geringen Wahrscheinlichkeit. Er wird aber deswegen nicht ungefährlicher, wenn er passiert. Nur darauf will ich hinaus.

(ich weiß ja nicht, wie Du das siehst, aber ich betrachte den Tod als mein größtes Lebensrisiko, und das wird mit allergrößter Wahrscheinlichkeit im ganzen Leben nur einmal eintreten :o )

Wenn ich wählen müßte zwischen den 3 von dir genannten Szenarien, würde ich doppelten Triebwerksausfall als letzten nehmen. Ein overrun wäre dann sicher das kleinere Übel, und wenn ich fehlende Durchstartleistung feststelle (womit z.B. ein MEP-Pilot immer zu rechnen hat), kann ich das Triebwerk auch selber abstellen, wenn ich mir davon einen Vorteil verspreche.

 

Deinem letzten Passus stimme ich voll zu, und er steht auch nicht im Widerspruch zu dem von mir gesagten. :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. März 2017 von DaMane

[DaMane]

.....

Allererste Aktion bei einem Engine Failure: Kaffee bestellen (alter Witz unter Piloten). 

.......

Dani

Guter Witz! Ich wette, er stammt von einem Connie-Piloten

 

Manfred :D

[Danix]

(ich weiß ja nicht, wie Du das siehst, aber ich betrachte den Tod als mein größtes Lebensrisiko, und das wird im ganzen Leben nur einmal eintreten :o )

 

ich sehe das eben grundsätzlich anders, weil du das Problem Risiko nicht verstehst. Du bist da nicht allein, die allergrösste Mehrheit der Bevölkerung versteht das nicht.

 

Ich erkläre es ein weiteres Mal:

 

Gefahr ist immer gleich Potential mal Wahrscheinlichkeit. G=PW

 

Beispiel:

Die Gefahr, durch einen Virus zu erkranken, ist hoch, aber nicht tödlich. Insgesamt aber sehr gefährlich. Jährlich sterben Mio von Menschen an einem Virus.

Die Gefahr, an einem Flugzeugabsturz zu sterben, ist sehr hoch (es sterben oft sehr viele Leute pro Unfall). Die Wahrscheinlichkeit, in einer Unglücksmaschine zu stecken, ist sehr klein. Die Gefahr ist deshalb sehr klein. Du kannst weiterhin fliegen.

 

Genau das gleiche gilt für Engine Failure: Die Gefahr, nach einem Single Failure etwas falsches zu machen, ist höher, als dass noch ein zweiter, unabhängiger Fehler passiert. Deshalb geht man bei einem Single Failure immer zuerst ins Holding, rechnet alles schön durch, räumt die Kabine auf, informiert die Passagiere, den Boden und die Airline, dann macht man einen Anflug, ohne Eile, schön konservativ einteilen.

 

Wenn du in einem Simulator sofort landen gehst bei einem simplen Flame Out, bekommst du einen Rüffel.

 

Dani

(der jetzt dann auch gleich in den Simi geht)

[FalconJockey]

Was ist bei Dir "sofort"? Bei uns ist ein Triebwerksausfall ein Emergency, der eine schnellst mögliche Landung nach sich zieht: Relevante Chechklisten abarbeiten, Triebwerkdaten analysieren, neustarten oder auch nicht, Anflug vorbereiten, landen. 15 Minuten. Wenn es brennt 3 Minuten.

[DaMane]

ich sehe das eben grundsätzlich anders, weil du das Problem Risiko nicht verstehst. Du bist da nicht allein, die allergrösste Mehrheit der Bevölkerung versteht das nicht.

 

Ich erkläre es ein weiteres Mal:

 

Gefahr ist immer gleich Potential mal Wahrscheinlichkeit. G=PW

......................................

Dani

(der jetzt dann auch gleich in den Simi geht)

Danke für die Erläuterung. Aber Du scheinst den Unterschied zwischen einer abstrakten (=statistischen)  und einer akuten Gefahr nicht zu verstehen, oder vestehen zu wollen. Und Du unterscheidest nicht zwischen Risiko und Gefahr. Der Ausfall eines (des 2.) Triebwerkes einer Twin ist kein Thema, solange beide laufen. Wenn es eines nicht mehr tut, wird der Ausfall des zweiten zu einer echten Gefahr (kann theoretisch jeden Moment passieren), auch wenn das Risiko dafür noch so klein ist. Das muß doch die Bewertung zwangsläufig verändern!

 

Wenn du in einem Simulator sofort landen gehst bei einem simplen Flame Out, bekommst du einen Rüffel.

Würde ich vermutlich auch nicht tun. Nach einem flame-out würde man doch zunächst einen Wiederstart versuchen. Aber wie Du schon in einem deiner früheren posts geschreiben hast, kann man sich natürlich in einer Notsituation a) die Holding-Position ggf. selber aussuchen (näher zur Piste), und b ) - sozusagen als Sicherheitsstrategie - nicht unnötig vorzeitg Höhe aufgeben. Was sollte es da zu rüffeln geben?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. März 2017 von DaMane

[FalconJockey]

Einen Wiederstart versucht man nur, wenn die Triebwerksdaten dies zulassen. Weiterhin wird man, sofern die Situation es zulässt, in der Firma anrufen und sich mit Maintenance beraten. Es ist meist einfacher, den Problemmotor stillzulegen (secure the engine) und dann so zu landen.

[Danix]

Was ist bei Dir "sofort"?

 

Sofort heisst ohne Holding, nicht sofort heisst zuerst alles aufräumen, dann landen. Gerade komplexe Failures brauchen in modernen Flugzeugen enorm Vorbereitungszeit. Paradebeispiel war QF32 in SIN. Wären sie sofort gelandet, hätten sie es nicht geschafft (wahrscheinlich über die Piste raus), wären sie noch länger geholdet, wären sie sehr wahrscheinlich aus dem Trim gefallen. Gemäss Anzeigen hatten sie etwa 200 Failures und 3 Motorenprobleme!

 

Hilfreich ist auch der Statusbericht LAND ASAP, der - je nach Failure - entweder erscheint oder nicht, und wenn, dann entweder in Orange (Amber) oder in Rot. Hast du kein Land ASAP (land as soon as possible), kannst du dir alle Zeit der Welt nehmen. Du bist auch von der Design-Seite abgedeckt.

 

Noch einmal: Sofort landen ist nicht immer zweckmässig. 

 

Manfred, es gilt nicht der schlimmst auszudenkende Ausgang, sondern der wahrscheinlichste. Wenn du annimmst, dass du morgen einen Double Engine Failure hast, dann dürftest du gar nicht aus dem Bett steigen! So denkt man nicht. Ein Motorenausfall gibt keinen Anlass dazu, dass noch ein weiterer Motor ausfällt (ausser eben, es ist ein Failure, der beide Triebwerke beeinträchtigen könnte). Der Trick der Redundanz ist gerade, dass man immer mehrere Systeme hat. Sonst würden ja mehrere Systeme gar keinen Sinn mehr machen.

 

Dani

Bearbeitet 4. März 2017 von Danix

[DaMane]

....................

Manfred, es gilt nicht der schlimmst auszudenkende Ausgang, sondern der wahrscheinlichste. Wenn du annimmst, dass du morgen einen Double Engine Failure hast, dann dürftest du gar nicht aus dem Bett steigen! So denkt man nicht.

..........

Dani

Das ist jetzt aber wirklich Ansichtsache. Und zwar eine ganz persönliche, und - auch das muß gesagt sein - hart an der Grenze zur Anmaßung :o Wie kommst Du dazu, mir erklären zu wollen, wie man denkt? Oder wolltest Du mit "man" die Allgemeinheit vereinnahmen, was aber auch ein bischen vermessen wäre?

Ich steige jeden Tag gerne aus dem Bett (na ja, mit Ausnahmen, wenn es spät wurde), bin immer ganz ohne Angstschweiß Motorrad gefahren (nicht langsam, und dennoch unfallfrei), fliege nach wie vor gerne (sogar einmotorig  ;)), freue mich des Lebens, achte aber jeden Tag aufmerksam darauf, daß es nicht der vermeidbar letzte wird. Deinen schiksalsergebenen Glauben an den eigenen "guten Stern" teile ich nicht (wäre ja auch vermessen zu glauben, daß "mein Stern" es so gut mit mir meinen könnte, wie deiner offensichtlich mit dir :unsure: ). Das persönliche Überleben eines Idividuums hängt an der eigenen Vor- und Umsicht, und nicht an kollektiven statisitschen Wahrscheinlichkeiten (das ist DER Unterschied, den Du nicht machst). Das war zumindest in 99,999% der Menschheitsgeschichte so, und ich glaube nicht, daß wir jemals in der Lage sein werden, solche Naturgesetze auszuhebeln.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Hallo Manfred

 

Es tut mir leid, wenn ich deine Gefühle verletzt habe. Ich meinte mit "man" die Fachleute, die Aviatikspezialisten, die Risikowissenschaftler, die Versicherungsmathematiker, die Ingenieure und die Piloten.

 

Sich immer am GAU zu orientieren ist nicht zielorientiert. So denken - ich beziehe mich jetzt nur auf das Problem des Motorenschadens, nicht an eine Lebenshaltung - nur Psychoten (im wissenschaftlichen Sinn). Leute mit Flugangst. Ich kann das sehr gut beurteilen, denn meine Frau leidet sehr stark darunter.

 

Patienten mit Angstpsychosen sagen genau das: Es könnte ja jederzeit etwas noch schlimmeres passieren. Und genau das tat es auch. Bekannt ist ja das Beispiel Post 9/11. Es starben in den Monaten nach den Terroranschlägen noch einmal gegen 3000 mehr Leute durch Autounfälle, weil viele Menschen Angst hatten, ein Flugzeug zu besteigen.

 

Deshalb sollte man nie nur den schlimmsten Unfallausgang als Massstab seines Handelns nehmen, sondern alle möglichen Ausgänge, multipliziert mit deren Wahrscheinlichkeit.

 

Würden wir das in der Luftfahrt nicht tun, würden die Flugzeuge ganz anders aussehen. Sie wären mindestens 4motorig, würden über zwei Rümpfe verfügen, von denen man einen abtrennen kann und autonom weiterfliegen, man würde 8 Piloten reinsetzen, von denen 6 immer nur hinten sitzen und einen sterbenen ersetzen. Man würde immer vollgetankt losfliegen, egal für welche Flugzeit usw.

 

Unsere Flugzeugbauer haben aber gelernt mit dem Risiko umzugehen. Sie wissen sehr gut, welche Arten von Ausfällen passieren könnten und welche eher wahrscheinlich wären. Deshalb sind Flugzeuge nicht für den GAU ausgelegt, sondern für den GAU mal Wahrscheinlichkeit. Oder anders ausgedrückt: Sie sind viel effizienter als AKWs, Gesellschaften, Politische Behörden oder Armeen.

 

Dani

[DaMane]

Hallo Manfred

 

Es tut mir leid, wenn ich deine Gefühle verletzt habe. Ich meinte mit "man" die Fachleute, die Aviatikspezialisten, die Risikowissenschaftler, die Versicherungsmathematiker, die Ingenieure und die Piloten.......

Du hast nicht meine Gefühle verletzt. Ich wundere mich nur, wie vehement Du dich einer Diskussion über - wie ich meine - logische und vernünftige Argumente mit dem Hinweis auf vorgefasste Expertenmeinungen verweigerst. Niemand ist allwissend und unfehlbar. Auch der von mir erwähnte Murphy war Wissenschaftler und Experte, aber darüber hinaus offensichtlich ein klügerer Kopf. Ich zitiere nochmals: " Mit Murphys Gesetz haben sich vor allem Natur- und Ingenieurwissenschaftler auseinandergesetzt. Es wird in der modernen Technik als heuristischer Maßstab bzw. als Erfahrungswissen für Fehlervermeidungsstrategien angewendet"

 

Sich immer am GAU zu orientieren ist nicht zielorientiert.

So? Was ist denn bitte "zielorientiert"? Das funktionieren des Systems, oder die Sicherheit der möglicherweise durch den GAU Betroffenen? Du meinst sicher - ganz systemkonform - das Erstere, und ich - wie üblich unkonform  :o  - das Letztere. Warum? Wenn man bereit ist, eine objektive Güterabwägung treffen zu wollen, wiegt der persönliche Nachteil der von einem nicht ausschließbaren GAU evtl. Betroffenen weit schwerer (Leben, Gesundheit, Familie, Existenz), als der allgemeine Vorteil durch Ignoranz des Risikos (weniger Kosten oder höhere Produktivität). Eine bewußte Inkaufnahme von "Kollateralschäden" halte ich für inakzeptabel.

So denken - ich beziehe mich jetzt nur auf das Problem des Motorenschadens, nicht an eine Lebenshaltung - nur Psychoten (im wissenschaftlichen Sinn). Leute mit Flugangst. Ich kann das sehr gut beurteilen, denn meine Frau leidet sehr stark darunter.

......................

Patienten mit Angstpsychosen sagen genau das: Es könnte ja jederzeit etwas noch schlimmeres passieren. Und genau das tat es auch. Bekannt ist ja das Beispiel Post 9/11. Es starben in den Monaten nach den Terroranschlägen noch einmal gegen 3000 mehr Leute durch Autounfälle, weil viele Menschen Angst hatten, ein Flugzeug zu besteigen.

Irrationale Ängste helfen nicht weiter, wenn man über Sicherheit diskutieren möchte. Wir sollten uns auf nüchterne Fakten beschränken.  Ich kann Flugangst nicht wirklich nachvollziehen, habe nie verstanden, warum Leute nach 9/11 nicht mehr fliegen wollten, bin selbst schon ohne Herzklopfen einmotorig über größere Wasserstrecken geflogen (natürlich mit angelegter Schwimmweste, und falls möglich in Gleitdistanz zu erreichbarem Land) obwohl mir 2-motorig lieber gewesen wäre, fahre bei freier Autobahn auch mal 230 km/h,  würde aber nie ein denkbares Risiko eingehen, das sich leicht vermeiden ließe. Als ich beispielsweise NVFR auf SEP gemacht habe, weil so erforderlich, konnte ich die Flüge schon genießen, würde es aber ohne Not nicht unnötig oft machen wollen. Rein aus rationaler Überlegung. Deswegen wurden ja schließlich mehrmotorige Flugzeuge entwickelt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. März 2017 von DaMane