26.02.2017 | AFL2391 | A321 | LSZH | Fire in left engine on take-off

[pxl_martin]

Hallo zusammen

 

Anscheinend waren im linken Triebwerk Flammen sichtbar beim Take-off: 

https://twitter.com/runway141/status/835833472216346624

https://twitter.com/Sebb8911/status/835835852068646912

 

Das Flugzeug ist aktuell aber schon über eine Stunde im Holding, das Feuer scheint also schon länger gelöscht zu sein: https://www.flightradar24.com/AFL2391/c9351a0

 

Der Tagi berichtet schon darüber, hat aber noch keine Details: http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/aeroflotmaschine-zum-rueckflug-nach-kloten-gezwungen/story/12156720

 

 

Update: Gelandet Rwy16

Bearbeitet 26. Februar 2017 von pxl_martin

[pxl_martin]

Was mich noch interessieren würde: Wieso musste der so lange im Holding Spring verbrennen? Aeroflot gibt 3800km als max. Reichweite für ihren A321 an, gemäss gcmap.com sind es nur knapp 2200km ZRH-SVO. Ist ein A321 mit dem Tank ca. 2/3 voll schon über dem max. Landegewicht?

Und wäre er bei einem Notfall (z.B. Feuer in der Kabine) nicht trotzdem sofort gelandet und hier wollte man einfach die Überprüfung auf allfällige Strukturschäden wegen Overweight-Landung vermeiden?

Bearbeitet 26. Februar 2017 von pxl_martin

[Tis]

Was mich noch interessieren würde: Wieso musste der so lange im Holding Spring verbrennen? Aeroflot gibt 3800km als max. Reichweite für ihren A321 an, gemäss gcmap.com sind es nur knapp 2200km ZRH-SVO. Ist ein A321 mit dem Tank ca. 2/3 voll schon über dem max. Landegewicht?

Und wäre er bei einem Notfall (z.B. Feuer in der Kabine) nicht trotzdem sofort gelandet und hier wollte man einfach die Überprüfung auf allfällige Strukturschäden wegen Overweight-Landung vermeiden?

 

 

Auf die Schnelle gefunden: Die von Airbus angegebenen Gewichte für verschiedene A321-Varianten:

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus_AC_A321_Jun16.pdf

 

 

 

 

Natürlich weiss ich nicht, welcher Variante der Aeroflot-A321 entspricht. Nehmen wir der Einfachheit halber aber mal die 1. Spalte (WV000). Das Flugzeug hat ein maximales Zero Fuel Weight von 71,5 Tonnen - könnte also alleine mit seiner Beladung (und ohne Treibstoff) bereits so schwer sein. Am Max Zero Fuel Weight könnte man bis zu 17,5 Tonnen tanken, bis man am Max Takeoff Weight anstösst. Mit nur bereits 4 Tonnen ist man aber schon am Max Landing Weight. Nehmen wir mal an, die 17,5 Tonnen reichten für deine angegebenen 3800km, dann wären die 2/3 davon immerhin 11,7 Tonnen. Und damit wöge man 83,2 Tonnen und wäre ganz schön weit weg vom Max Landing Weight von 75,5 Tonnen. Natürlich wissen wir die genaue Beladung und Betankung nicht. Aber es ist doch sehr plausibel, dass da noch einiges mehr an Sprit in den Tanks gewesen sein muss - und den musste man halt eben verbrennen.

 

Bei einem zeitkritischen Notfall landet man natürlich sofort. Wenn das Szenario aber nicht ganz so schlimm ist, wieso sollte man auch die potentiellen Untersuchungen und Strukturschäden in Kauf nehmen, wenn man ja nicht muss. Auch sonst kann es Sinn machen, zuerst mal ins Holding zu gehen, um die Gedanken zu sortieren und Pläne zu schmieden. Andernfalls droht das (unnötigerweise) in einem überhasteten Gewurstel zu enden, wie bei der Air Serbia in ZRH: http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/94185-17102014-ju371-a319-yu-apa-lszh-triebwerksprobleme/page-2

 

 

LG,

 

Tis

[Danix]

Was mich noch interessieren würde: Wieso musste der so lange im Holding Spring verbrennen? Aeroflot gibt 3800km als max. Reichweite für ihren A321 an, gemäss gcmap.com sind es nur knapp 2200km ZRH-SVO. Ist ein A321 mit dem Tank ca. 2/3 voll schon über dem max. Landegewicht?

Und wäre er bei einem Notfall (z.B. Feuer in der Kabine) nicht trotzdem sofort gelandet und hier wollte man einfach die Überprüfung auf allfällige Strukturschäden wegen Overweight-Landung vermeiden?

 

Es gibt tatsächlich verschiedenste Gewichte für eine A321. Welche Verison Aeroflot hat, wissen wir wohl nicht.

 

Das MTOW ist meistens über dem MLW. Wer also mit einer vollen A321 einen 4stündigen Flug unternimmt, der ist in der Regel über dem MTOW. Da die A320-Familie keinen Sprit im Flug loswerden kann ("dumping", "jettison"), müssen sie den Kerosin entsprechend anderweitig verbrennen.

 

Im Notfall darf die Besatzung jederzeit mit jedem Gewicht sofort landen. Es werden dann andere Checklisten abgearbeitet und das Flugzeug muss vor dem nächsten Start durchgecheckt werden. Strukturschäden sind aber bei einer normalen Landung nicht zu erwarten. Es ist einfach nicht dafür zertifiziert, und deshalb wird es so gehandhabt.

 

Dani

[B737-800]

[...]der ist in der Regel über dem MTOW.

 

Du meinst MLW, oder? :-) *Denkfehler meinerseits?*

 

Ist es aber auch nicht riskant mit nur einem Triebwerk ins Holding zu gehen? Bei einem Vierstrahler, ist es ja nicht so dramatisch, wenn eines der Triebwerke ausfällt. Wenn aber bei einem Zweistrahler dann auch noch die letzte Option weg fällt, steckt man doch spätestens dann in der Haut von Sullenberger!

Bearbeitet 26. Februar 2017 von B737-800

[Danix]

Danke für die Korrektur. Im ersten Satz habe ich es richtig geschrieben. Was ich schreiben wollte: Das aktuelle Startgewicht bei einer vollen A321 auf einem 4stündigen Flug ist meistens über dem MLW.

 

 

 

Ist es aber auch nicht riskant mit nur einem Triebwerk ins Holding zu gehen?

 

Nein, das ist common practice. Es ist meistens nicht anzunehmen, dass das andere Triebwerk auch abstellt. Wenn dieses Risiko besteht dann herrscht Notfall und dann wird sofort gelandet. Bedenke, dass Triebwerke sehr selten abstellen, und dass es in der Regel keine Einflussnahme von einem auf das andere Triebwerk gibt. 

 

Es gibt zwar mögliche Faktoren, die den Betrieb beider Triebwerke gefährdet, z.B. Fuelverunreinigung oder wenn Teile des einen Triebwerkes herumfliegen. Das ist dann aber wieder ein Notfall und dann wird sofort gelandet.

 

Dani

[DaMane]

Danke für die Korrektur. Im ersten Satz habe ich es richtig geschrieben. Was ich schreiben wollte: Das aktuelle Startgewicht bei einer vollen A321 auf einem 4stündigen Flug ist meistens über dem MLW.

 

 

Nein, das ist common practice. Es ist meistens nicht anzunehmen, dass das andere Triebwerk auch abstellt. Wenn dieses Risiko besteht dann herrscht Notfall und dann wird sofort gelandet. Bedenke, dass Triebwerke sehr selten abstellen, und dass es in der Regel keine Einflussnahme von einem auf das andere Triebwerk gibt. 

 

Es gibt zwar mögliche Faktoren, die den Betrieb beider Triebwerke gefährdet, z.B. Fuelverunreinigung oder wenn Teile des einen Triebwerkes herumfliegen. Das ist dann aber wieder ein Notfall und dann wird sofort gelandet.

 

Dani

Eine ähnliche Diskussion hatten wir doch neulich erst im Grönland-thread, die aber fruchtlos geblieben zu sein scheint.. :o . Wenn ein Triebwerk weg ist, hat das keinerlei Einfluß auf die Ausfallwahrscheinlichkeit des zweiten. Sie wird natürlich nicht größer, aber auch um keinen Deut  kleiner. Nur die ursprüngliche Rendundanz ist weg. und das macht einen riesengroßen Unterschied! Meines Erachgtens müßte eine Twin im single-engine Betrieb nach Möglichkeit auch mit der gleichen Sicherheitsstrategie wie eine Single geflogen werden. Was bei einem kleinen und leichten Fluggerät bedeutet, möglichst  immer ein Stück landbares Gelände in Gleitdistanz zu haben, müßte analog dazu beim Airliner  ein erreichbarer Flughafen mit großzügig dimensionierter Pistenlänge sein.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 26. Februar 2017 von DaMane

[Danix]

wobei die Holdingschleife ja meistens in Gleitdistanz ist.

 

Ich kann nicht für alle Piloten sprechen, aber solche Überlegungen macht sich wohl jeder verantwortungsvolle Pilot. Er wird sein Holding so wählen (es gibt ja verschiedene, und man kann die Höhe selber entscheiden), dass er es im schlimmsten Fall auch ohne Triebwerk noch schaffen würde.

 

Es ist aber kein Legal Requirement.

 

Meiner Meinung gibt es keinen Präzendenzfall, wo ein Triebwerk ausfiel und gleich darauf ein zweites, aus total verschiedenen Gründen.

 

Wenn man einen Notfall ausruft, kann man ja sein Holding überall machen, nötigenfalls auch irgendeine Position wählen, nicht über einem offiziellen Punkt.

 

Dani

[Brufi]

Wie wahr! :D

 

....Das MTOW ist meistens über dem MLW. ....

[Sales]

wobei die Holdingschleife ja meistens in Gleitdistanz ist.

 

Ich kann nicht für alle Piloten sprechen, aber solche Überlegungen macht sich wohl jeder verantwortungsvolle Pilot. Er wird sein Holding so wählen (es gibt ja verschiedene, und man kann die Höhe selber entscheiden), dass er es im schlimmsten Fall auch ohne Triebwerk noch schaffen würde.

 

Es ist aber kein Legal Requirement.

 

Meiner Meinung gibt es keinen Präzendenzfall, wo ein Triebwerk ausfiel und gleich darauf ein zweites, aus total verschiedenen Gründen.

 

Wenn man einen Notfall ausruft, kann man ja sein Holding überall machen, nötigenfalls auch irgendeine Position wählen, nicht über einem offiziellen Punkt.

 

Dani

 

 

Ich bin zwar "nur" sechs Jahre auf der A320-Familie geflogen, bezweifle allerdings, dass aus dem AMIKI Holding von anfänglich 14'000ft, kurz später von 10'000ft aus irgendeine Piste in ZRH im Gleitflug erreicht werden könnte. Auch wenn die Gleitzahl das kleinen Airbusses nicht schlecht ist, so ist sie dennoch unzureichend (ich habe mal als Faustformel gelernt, dass der Höhen über Grund mal 2 durch 1000 in etwa die möglichen Gleitmeilen ergeben. Sprich von 14'000 in unserem Beispiel ca. 24Nm. AMIKI liegt ca. 20Nm vom Flugplatz weg, ein direkter Anflug ist nicht möglich und somit ein Gleitflug unrealistisch bis unmöglich).

Ein Holding wird meines Wissens nach nicht basierend auf einer möglichen Gleitdistanz zum Flughafen erstellt, sondern unterliegt meist ganz anderen Faktoren (Verkehrsfluss, Lärmbelastung, etc.). Einzig die Crew kann sich für eine bessere Ausgangslage (z.B. overhead, oder im Final 14/16) positionieren um einen möglichen Dual ENG Fail. fliegerisch noch erfolgreich auf eine Piste zu bringen.

 

Liebe Grüsse

Sales

Bearbeitet 27. Februar 2017 von Sales

[Alexh]

Also briefe ich immer, dass wir zuerst die EFCOP fliegen, z.B. Richtung ZUE und dann Amiki, aber wenn alles im Griff ist und wir die Hindernisfreiheit sicherstellen können wieder Richtung Platz drehen. Ich fliege auch sicherlich in Nizza nicht auf 2000ft 20NM aufs Meer raus, sondern auch hier nur erstmal das vorgegebene Procedure bis alles fliegerisch im Griff ist um dann wieder Richtung Flugplatz zurück zu fliegen. Wenn man aber trotzdem mal im Amiki Holding angelangt ist und dabei etwas höher steigt um sich Gleitmarge zu verschaffen, dann bekomme ich nicht sofort Schweißausbrüche, wenngleich ich da keine 20 Minuten warten wollen würde.

 

Gruß Alex

[Christian Forrer]

Ich bin zwar "nur" sechs Jahre auf der A320-Familie geflogen, bezweifle allerdings, dass aus dem AMIKI Holding von anfänglich 14'000ft, kurz später von 10'000ft aus irgendeine Piste in ZRH im Gleitflug erreicht werden könnte. Auch wenn die Gleitzahl das kleinen Airbusses nicht schlecht ist, so ist sie dennoch unzureichend (ich habe mal als Faustformel gelernt, dass der Höhen über Grund mal 2 durch 1000 in etwa die möglichen Gleitmeilen ergeben. Sprich von 14'000 in unserem Beispiel ca. 24Nm. AMIKI liegt ca. 20Nm vom Flugplatz weg, ein direkter Anflug ist nicht möglich und somit ein Gleitflug unrealistisch bis unmöglich).

Ein Holding wird meines Wissens nach nicht basierend auf einer möglichen Gleitdistanz zum Flughafen erstellt, sondern unterliegt meist ganz anderen Faktoren (Verkehrsfluss, Lärmbelastung, etc.). Einzig die Crew kann sich für eine bessere Ausgangslage (z.B. overhead, oder im Final 14/16) positionieren um einen möglichen Dual ENG Fail. fliegerisch noch erfolgreich auf eine Piste zu bringen.

 

Liebe Grüsse

Sales

 

Hallo Sales

 

Warum Zürich? Friedrichshafen oder St. Gallen Altenrhein sind so doch gut zu erreichen aus diesem Holding (zwischen Konstanz und Weinfelden) und deren Pisten sollten für A320/321 eigentlich lange genug sein, oder nicht?

 

Gruss

Christian

[Oli88]

Oder man nimmt den Fall das er einfach runter muss, da ist der Bodensee wahrscheinlich besser als der Schwarzwald...

[Wisi]

Hallo Sales

 

Warum Zürich? Friedrichshafen oder St. Gallen Altenrhein sind so doch gut zu erreichen aus diesem Holding (zwischen Konstanz und Weinfelden) und deren Pisten sollten für A320/321 eigentlich lange genug sein, oder nicht?

 

Gruss

Christian

Friedrichshafen ja, St Gallen wage ich zu bezweifeln für einen A321 mit MLM (max landing mass).

Tino weiss das sicher besser, aber ich glaube ein A321 könnte nicht einmal am Boden manövrieren...

Bearbeitet 27. Februar 2017 von Wisi

[Danix]

 

Wie wahr! :D

 

....Das MTOW ist meistens über dem MLW. ....

 

 

aber nicht immer! Es gibt auch Flugzeuge, wo das MTOW gleich hoch ist wie das MLW (sogar bei den meisten), und es gibt Konstruktionen, wo bewusst leichter gestartet wird als benötigt, nämlich beim Inflight Refueling.

 

So trivial ist die Sache nicht.

[Danix]

Ein Holding wird meines Wissens nach nicht basierend auf einer möglichen Gleitdistanz zum Flughafen erstellt, sondern unterliegt meist ganz anderen Faktoren (Verkehrsfluss, Lärmbelastung, etc.). Einzig die Crew kann sich für eine bessere Ausgangslage (z.B. overhead, oder im Final 14/16) positionieren um einen möglichen Dual ENG Fail. fliegerisch noch erfolgreich auf eine Piste zu bringen.

 

das glaube ich auch. Bezüglich ZRH sieht man aber sehr schön, wie früher die Holdings viel näher am Flughafen waren. Die Älteren unter euch erinnern sich wohl noch an SAFFA. Auch RILAX ist näher. Die neuen Hauptholdings AMIKI und GIPOL liegen bewusst viel weiter weg, weil sie - wie du das antönst - wahrscheinlich primär wegen dem Verkehrsfluss so gewählt wurden, nicht für einen Notfall.

 

Früher war das wohl noch anders. Da lag bei vielen Flughäfen über dem Outer Marker ein Holding. Genau aus diesem Grund. Man holdete overhead, damit man es sicher noch schaffte.

 

Wie gesagt: Wenn du einen Notfall hast, dann steht es dir frei, irgendwo ein Holding zu verlangen. Und die ATC wird sie dir geben.

 

Nach Altenrhein und nach Friedrichshafen gehst du sicher nicht, das sind zu kleine Flugplätze mit wenig Optionen.

 

Aber wie gesagt, es kam meines Wissens noch nie vor, dass ein Flugzeug eine Motorenpanne hatte, in ein Holding ging und dann auch noch einen weiteren Motor verlor, ausser der Sprit ging ihnen aus oder sie hatten ein Problem, das auf alle Bordsysteme überging.

 

Dani

[SR292]

St Gallen wage ich zu bezweifeln für einen A321 mit MLM (max landing mass).

Und erst das Abholen der Pax mit dem A330

[DaMane]

................Aber wie gesagt, es kam meines Wissens noch nie vor, dass ein Flugzeug eine Motorenpanne hatte, in ein Holding ging und dann auch noch einen weiteren Motor verlor, ..............

 

 

Und was hilft dir das?

 

[Klugsch....Mode:on]

Alles kam noch nie vor, bis es das erste mal passierte :)

[Klugsch....Mode:off]

 

 

......ausser der Sprit ging ihnen aus oder sie hatten ein Problem, das auf alle Bordsysteme überging

Dann hat man doch das gleiche Problem, oder? ;)

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Alles kam noch nie vor, bis es das erste mal passierte

 

 

nur so funktioniert ein Sicherheitssystem, das was taugt. In der Luftfahrt rechnet man mit Wahrscheinlichkeiten. Fehlallokationen werden vermieden, nicht wie im Gesundheitssystem oder in der Währungspolitik der EU, indem man schaut, was eintreten könnte, damit man dafür Gegenmassnahmen trifft.

 

Wenn also Ingenieure glaubhaft belegen können, dass eine Wahrscheinlichkeit nicht eintritt, und wenn die Wirklichkeit sich genau so verhält, dann ist das ein grosses Indiz, dass die Wirklichlichkeit tatsächlich korrekt vorausgesehen wurde. 

 

Leider gibt es immer wieder Unfälle, die etwas anderes belegen. Flugunfälle aus technischen Ursachen sind aber heutzutage sehr selten geworden.

 

Fuel Low & Co:

Deshalb muss man einen Notfall deklarieren, wenn man weniger als 30 Minuten Kerosin hat, und sofort landen. Das gleiche trifft zu für alle anderen Notfälle, die daraus hinauflaufen, dass bald noch mehr Systeme als nur ein Motor ausfallen würde.

 

Dieser Fall wird nicht durch technische, sondern durch Prozedurale Massnahmen abgedeckt. Kommt aber zum gleichen Ergebnis: Die Gefahr, dass ein Flugzeug bald keinen Antrieb mehr hat, wird abgewendet.

 

Kein Klugscheisser nötig um diese Fragen zu beantworten.

 

Dani

Bearbeitet 28. Februar 2017 von Danix

[Mangold]

Hoi

Also ich werde nie single engine fuel verbrennen um unter MLW zu kommen.

Overweight landing ist absolut nichts von dem ich Angst habe.

 

Ganz normale Landung und die müsste ziemlich schlecht sein, um etwas kaputt zu machen, oder gar jemanden zu verletzen.

Flugzeug ist ja eh gegroundet wenn der Motor am A. ist.

 

Also ihr könnt das gerne machen. Aber ich häng sicher nicht ne Stunde im Holding rum und rechne den Segelflug durch.

 

Weiss gar nicht, weshalb viele Angst vor overweight haben. Zumindest auf dem 320.

 

Kein Stress. Schön gemütlich alle Checklisten abarbeiten, alle Stellen informieren, schön briefen, sanfte Landung auf der längsten Piste und diese ganz ausnützen zum bremsen.

 

Hasta la vista

Sev

[DaMane]

Hoi

..............

 

Also ihr könnt das gerne machen. Aber ich häng sicher nicht ne Stunde im Holding rum und rechne den Segelflug durch.

.............

 

Hasta la vista

Sev

Ich hoffe doch sehr, daß deine Einstellung keine Minderheitenmeinung unter Airlinepiloten darstellt!

 

Gruß

Manfred

[Rainero]

Was hier wieder diskutiert wird, hat doch mit dem Fall gar nix zu tun. :P

 

Die hatten einen Engine Stall kurz vor dem rotieren (kein Feuer oder brennender Treiber), danach lief der Motor wieder. Also waren die im Holding zum Sprit verbrennen mit 2 (in Worten: zwei) funktionierenden Treibern. Sind nur zur Sicherheit wieder zurück nach Zürich. Lest doch nochmal den Beitrag beim AvHerald genau: http://avherald.com/h?article=4a573820&opt=0

 

"The crew advised that they had an engine stall, the engine was running normal again, no fire indication."

"...they weren't sure about continuing the flight and entered a hold to burn off fuel and return to Zurich."

 

Wer richtig lesen kann ist klar im Vorteil...

[Danix]

Alle Checklisten und ohne Hast fertigmachen, dann sogleich zu landen, das ist sicher keine falsche Strategie.

 

Allerdings nicht immer die beste. Es gelten auch noch andere Überlegungen, die man sich durch den Kopf gehen lassen sollte. Z.B. Landeperformance und vor allem Go Around-Performance. Bekanntlich steigt ein schweres Flugzeug schlechter. Muss man am Minimum durchstarten, hat man über dem maximalen Landegewicht nicht mehr genügend Hindernisfreiheit, zumindest bei Plätzen wie Zürich.

 

Vor allem bei Ortsfremden Piloten herrscht da schon ein gewisser Respekt. Man könnte auch zählen, wieviele Unfälle es in ZRH durch Kollision im Gelände und wieviel durch Double Engine Failure gegeben hat.

 

Mir scheint, eine grössere Mehrheit hier im Forum hängt langsam den abstrusen Gedanken nach, dass immer das schlimmste eintritt, analog Hudson River oder das in Bolivien. Die grösste Wahrscheinlichkeit ist aber immer ein einzelner Ausfall. Den muss man seriös abhandeln. Wirkliche katastrophale Unfälle sind sehr sehr selten. Sie werden zwar immer prominenter, weil sie in den Medien breitgeschlagen werden und weil "ganz normale" Unfälle gar nicht mehr passieren. Trotzdem ist deren Wahrscheinlichkeit extrem klein.

 

Dani

[qnh1013]

Allerdings nicht immer die beste. Es gelten auch noch andere Überlegungen, die man sich durch den Kopf gehen lassen sollte. Z.B. Landeperformance und vor allem Go Around-Performance. Bekanntlich steigt ein schweres Flugzeug schlechter. Muss man am Minimum durchstarten, hat man über dem maximalen Landegewicht nicht mehr genügend Hindernisfreiheit, zumindest bei Plätzen wie Zürich.

Hallo,

 

von allen Plätzen von denen man gestartet ist, kann man im selben Flug auch immer über max Landegewicht single engine problemlos durchstarten, sogar mit aufsetzen im schlechtesten Fall. Man kann nur eventuell nicht den standart miss approach abfliegen.

 

Gruss Michael

[HB-JNB]

Jein Michael.

 

Denn das EOSID (engine out SID) deckt nicht den gleichen Korridor ab, wie der Missed Approach abdecken MUSS. Der Korridor des EOSID beginnt am Ende der Piste und der des Missed Approaches am Minimum bzw. am Missed Approach Point.

 

Gruss Peter