Und noch ein Helferlein: Der Notlandeassistent

[Volume]

Nach den letzen Innovationen wie "Brake to Vacate" kommt jetzt mit ELA (Emergency Landing Assistant) eine neue Erfindung.

Im Falle einer notwendigen Notlandung nach Triebwerksausfall, hat ein Pilot kaum mehr als ein Diagramm mit den Gleitzahlen bei verschiedenen Konfigurationen zur Verfügung, sämtliche "Berechnungen" muss er im Kopf ausführen, Aspekte wie Windeinfluss eigenständig abschätzen. 

ELA soll das dem Piloten jetzt abnehmen, soll klar anzeigen welche Notlande"äcker" in der aktuellen Situation erreichbar sind, und wie zu fliegen ist (Geschwindigkeit des besten Gleitens bei dem aktuellen Wind, notwendige Reserve für das Umkonfigurieren zur Landung, notweniger Platz/Umweg für die Kurven...), damit es tatsächlich gelingt. Damit hätte Sully sofort wissen können, das eine Rückkehr nach LaGuardia theoretisch möglich gewesen wäre, etwas das er unmöglich in der kurzen ihm zur Verfügung stehenden Zeit hätte berechnen können. Wie ich schon im Kolumbien-Thread gesagt habe, diese Details korrekt zu berücksichtigen ist alles andere als trivial, und ich traue es der Mehrheit der Piloten nicht zu.

Es hilt auch ganz klar, beim Controller gezielt für die beste Bahn anzufragen.

 

Ein Bisschen geht es an der Philosophie des Mehrmotorigen Flugzeugs vorbei (und wird daher wohl hier und da den bestehenden Vorschriften widersprechen), aber wenn so ein System tatsächlich mit geringem Aufwand zu installieren ist, warum nicht.

Nur wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass wenn schon ein kompletter Triebwerksausfall eintritt, auch noch etwas anderes nicht "normgerecht", und daher die Datenbasis für die Berechnung nicht korrekt ist (z.B. Zusatzwiderstand durch Vogelschlagschäden an den Flügeln, Ausfall von Systemen wie Spoilern oder Klappen, Zusatzwiderstand der offenen Fahrwerksklappen nach Not-ausfahren...). Blöd, wenn sich das System da vertut, und der Flieger am Ende doch vor der Piste im Graben, Wohngebiet oder Wasser endet...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

 

 

im Rahmen einer Bachelor-Arbeit des FernUni-Studenten xxxx als App für ein Android-Tablett entwickelt wurde

Segelflugzeuge haben heute schon fast standardmäßig Endanflugrechner, die auch nix anderes machen.

 

Wenn so ein System einen zusätzlichen Nutzen bringen soll, dann sicher nicht als Handy-App, sondern vollintegriert in in die restliche Avionik (und verbunden mit einem automatischen Wetterfeed für den Wind). Es gibt sicher keinen Piloten, der in so einer Situation die Ruhe hat, das Handy raus zu ziehen und Konfiguration- und Wetterdaten einzutippen. 

 

Und ob es sich lohnt, ein solches System (dass dann zugelassen fünfstellig kosten wird) in alle Flugzeuge einzubauen, mag ich bei der "Häufigkeit" solcher Events mal bezweifeln.

 

Florian

 

P.S.: Kann mich dunkel erinnern, dass es aus dem Umfeld der X-Plane Entwickler so eine App schon gab - mir fällt aber grad der Name nicht ein...

[F-LSZH]

Xavion

[Volume]

 Endanflugrechner, die auch nix anderes machen.

Die deinen genauen Flugweg zur Piste incl. dem Platz den Kurven nun mal brauchen berücksichtigen?

Die berücksichtigen, dass dein Anflug zum Schluss steiler wird, wenn du Klappen fährst und das Fahrwerk ausfährst?

Die die Leistungsdaten deines Flugzeugs vernünftig kennen (mehr als die übliche 2-Parameter-Polarenparabel...)

 

OK, Totalenergiemanagement können die meisten (Fahrtüberschuss als Höhenreserve berücksichtigen)

 

Ich gehe auch nicht davon aus, das ELA 1.0 all das schon perfekt beherrschen wird, aber was konnte GPWS 1.0 oder TCAS 1.0 ?

Da alle modernen Cockpits die "Electronic Flightbag" längst fest installiert haben, bietet es sich an, ELA dort zu integrieren. Der Mehrpreis dürfte dann extrem überschaubar werden (nur Software, und die mit geringem Design Assurance Level).

 

Es gibt sicher keinen Piloten, der in so einer Situation die Ruhe hat, das Handy raus zu ziehen und Konfiguration- und Wetterdaten einzutippen. 

Natürlich nicht, dann könnte er auch Taschenrechner und Block rausholen, und es von Hand durchrechnen. (Ich hätte schon beinhe gesagt "den Holtmann rausholen", aber den kennt nicht mal mehr Google...)

Wenn es nicht "Information at your Fingertip" ist, ist es nutzlos.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 

 

Damit hätte Sully sofort wissen können, das eine Rückkehr nach LaGuardia theoretisch möglich gewesen wäre, etwas das er unmöglich in der kurzen ihm zur Verfügung stehenden Zeit hätte berechnen können.

 

das muss man auch nicht berechnen, sondern man weiss, dass man es zurück schafft, wenn man sofort umkehrt. Sullys Fehler war, dass er einen kurzen Moment nicht wusste, was er tun sollte, weshalb er zuerst geradeaus flog und danach die Instruktion für ein Heading 210° von der ATC akzeptierte.

 

Der Startfall ist der einfachste Fall. Komplizierter wird es enroute oder im Endanflug (aber da hat man eh nur noch eine Option).

 

Heutige Flugzeuge haben auch schon eine Art "Notlandeassisten". Bei Airbus nennt es sich der Energy Circle und er gibt an, wie weit man mit der aktuellen Sinkgeschwindigkeit noch kommt.

 

Dani

[Hunter58]

Fünfstellige Option? Das gibt rs nicht, vor hohen Sechs Stellen gibt es da gar nichts (zumindest im Katalog).

[Hans Tobolla]

 

 

Ein Bisschen geht es an der Philosophie des Mehrmotorigen Flugzeugs vorbei (und wird daher wohl hier und da den bestehenden Vorschriften widersprechen), aber wenn so ein System tatsächlich mit geringem Aufwand zu installieren ist, warum nicht.

Nur wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass wenn schon ein kompletter Triebwerksausfall eintritt, auch noch etwas anderes nicht "normgerecht", und daher die Datenbasis für die Berechnung nicht korrekt ist (z.B. Zusatzwiderstand durch Vogelschlagschäden an den Flügeln, Ausfall von Systemen wie Spoilern oder Klappen, Zusatzwiderstand der offenen Fahrwerksklappen nach Not-ausfahren...). Blöd, wenn sich das System da vertut, und der Flieger am Ende doch vor der Piste im Graben, Wohngebiet oder Wasser endet...

 

 

Ein  fest einprogrammierter Gleitwinkel wäre wohl zu unsicher, also  muss der tatsächliche  Gleitwinkel (bezogen auf den Erdboden) laufend gemessen werden, um damit den Flugweg zu aktualisieren. Das geht aber nur, wenn die Bordelektonik noch funktioniert.

Am besten wäre das in dem FMC des Flugzeugs integriert, was aber leider nicht ein tolles Verkaufsargument wäre. 

 

Gruß!

Hans

 

.  

[DaMane]

.............

Sullys Fehler war, dass er einen kurzen Moment nicht wusste, was er tun sollte, weshalb er zuerst geradeaus flog .................

 

Dani

Was ich jetzt mal keinem Menschen in einer solchen Situation als "Fehler" anlasten würde, daß man zur Schadensanalyse, zum Prüfen, welche Optionen man überhaupt hat, einen Moment Zeit braucht.

 

Aber so ist unsere Zeit. Da landet einer erstmals einen antriebslosen Airbus so im Hudson River, daß alle überleben, und trotzdem wird herumgemäkelt. Ich habe die Verfilmung noch nicht gesehen, und kenne Cpt. Sullenberger nicht persönlich, würde ihm aber aufgrund der gezeigten Performance durchaus zutrauen, daß er eine 100% sicher erscheinende Erreichbarkeit eines Flughafens kaum übersehen hätte. Bei weniger als anzunehmende 100% war die Entscheidung für den Hudson die richtige, weil sich beiderseits nur bebaute Gebiete befinden.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

...und es nicht  erforderlich war wie bei einem Airport punktgenau aufzusetzen.

Gruß!
Hans.   

[Touni]

@Manfred

 

Kann dir den Film sehr an Herz legen - wirklich sehr gelungen.

[DaMane]

@Manfred

 

Kann dir den Film sehr an Herz legen - wirklich sehr gelungen.

Ja, danke. Ich bin nur noch nicht dazugekommen, ins Kino zu gehen. Muß erst mal sehen, wo der Film überhaupt noch läuft. Aber er kommt ja bald auch auf BD raus.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 25. Februar 2017 von DaMane

[Pioneer300]

Bei der Navi-App Skydeamon gibt es sowas aehnliches, nennt sich GlideSafe und berechnet ausgehend von der glide ratio, Windeinfluss und Gelaendehoehe, wie weit man ohne Motor kommt und zeigt dies auf der moving map an. Sehr gut gelungen, wie ich finde.

 

http://www.skydemon.aero/extras/glidesafe.jpg

 

 

Chris

[Volume]

trotzdem wird herumgemäkelt.

Nicht herumgemäkelt, die Entscheidung war zum gegebenen Zeitpunkt unter den gegebenen Umständen richtig Gut, und der Erfolg hat Sully zu Recht zum Helden gemacht. Trotzdem darf man doch wohl daraus lernen, und zwar u.a. dass es vermutlich noch bessere Entscheidungen gegeben hätte.

Meine Philosophie: Wenn ich ein Notlandeacker im Blickfeld (also mehr oder weniger voraus) habe der passt, dann nehme ich den. Mag sein, dass hinter mir noch was besseres ist, aber wenn ich einen gangbaren Weg sehe, dann suche ich nicht mehr weiter, sondern konzentriere mich voll darauf die identifizierte Möglichkeit optimal zu nutzen.

 

Der Startfall ist der einfachste Fall.

Der normale Start bei mäßigem Wind ist ab einer bestimmten Sicherheitshöhe der einfachste Fall.

Sobald man "komische" Starts macht, flex, schnell Klappen rein und weg, mit Höhenbeschränkung etc. kann es auch nach dem Start für eine Umkehrkurve zu wenig Höhe sein. Und solange man noch zu nah dran ist, geht relativ zuviel Platz (und damit Höhe) für die Umkehrkurve drauf (die dann ja praktisch 360° ist, 270° rum und dann Kurvenwechsel und nochmal 90° bringt einen wieder auf die Piste). Je weiter man weg ist, desto mehr wird die Kurve zu 180° plus ein bisschen Korrektur, und es passt deutlich lockerer.

 

Bei Airbus nennt es sich der Energy Circle und er gibt an, wie weit man mit der aktuellen Sinkgeschwindigkeit noch kommt.

Das berücksichtigt aber weder, was man als tatsächlichen Flugweg zurücklegen muss, noch den unvermeidbaren Zusatzwiderstand gegen Ende des Fluges in Landekonfiguration. Energy Circle ist toll, wenn man auf Reiseflughöhe alle Treiber verliert, und mehrere Flughäfen innerhalb des Kreises liegen.

 

Das ist schon ein bisschen Rechenaufwand, und mehr als ein Mensch in so einer Situation in der zur Verfügung stehenden Zeit treiben kann, die meisten werden intuitiv entscheiden (viele wohl sogar richtig). Die Unfallstatistiken (vor allem der GA) zeigen, dass viele allerdings falsch entscheiden. Gerade was die Umkehrkurve nach dem Start angeht, die funktioniert nämlich in der Regel nicht. (Es sei denn man ist wirklich gut motorisiert, araodynamisch gut oder schon ziemlich hoch)

 

Gruß

Ralf