vectors-to-final in unkontrollierten Flugplätzen

[hercules]

Hallo zusammen,

 

Langsam fange ich an, mein neu-erworbenes IR zu benutzen und mit jedem neuen Flug fallen mir einige Fragen auf. Eine davon versuche ich mal hier zu stellen. Ich habe gemerkt, dass in unkontrollierten IFR-Flugplätzten in DE (also, die mit RMZ und früher mit F-Luftraum) man immer ein full-approach bekommt, also keine VTF, was natürlich i.d.r. deutlich mehr Zeit kostet, besonders mit einer SEP. In kontrollierten Plätzen bekommt man bekanntlich fast ausschliesslich VTF es sei denn man was anderes explizit anfragt. Gibt tatsächlich eine Regelung, dass man in unkontrollierten Plätzen keine vectors-to-final kriegt? 

 

Güße,

Dimi

[HB-JAN]

Hoi Dimi

 

Ich könnte mir vorstellen das an kontrollierten Airports einfach mehr Verkehr herrscht welcher mit VTF effzienter gestaffelt werden kann. Hingegen zu unkontrollierten Flugplätzen wo ja vielleicht weniger Verkehr anfällt, ist es für ATC auch weniger arbeitsbelastend wenn du "eigenständig" deine STAR abfliegst.

Ich wurde letzthin in LSZH gut 30min "umhergevectored"... Nr. 11 im Anflug, 60 Meilen to touchdown :-)

 

Gruss Jan

[mds]

@Dimi: Wer sollte Dir an solchen Plätzen die Vektoren geben?

[HB-JAN]

Nach meinem Verständnis wird man von einer Arrival, Final oder Director Frequenz auf den Approach „gebracht“, entweder mit vectors  to final oder eben mittels einer STAR.

Wenn du ja established bist, egal ob ILS oder GNSS hat der Arrival Lotse seine Arbeit getan, du meldest „estalblished ILS/GNSS RWY xy“ und er schickt dich zur Platzfrequenz (Tower oder vielleicht nur AFIS).

@ alle Profis hier: ist das korrekt?

 

Gruss Jan

[Chipart]

Nach meinem Verständnis wird man von einer Arrival, Final oder Director Frequenz auf den Approach „gebracht“, 

 

Nur, dass es genau die an den Plätzen von denen Du sprichst nicht gibt!

 

Florian

[hercules]

Vektoren würde ich von den selben Lotsen bekommen wie sonst in der Gegend (in meinem Fall wäre es Stuttgart Radar oder Zürich Radar).  Die Erklärung von Jan könnte schon Sinn machen. Allerdings im Fall von Memmingen oder Karlsruhe-Baden, wo auch meistens kaum jemand an-/abfliegt, wurde ich immer von den selben ATC-Units fleissig gevekort :) Es hat aber wahrscheinlich allgemein mit dem Verkehrsaufkommen in der Gegend zu tun... Man kann auch selbst seine Wünsche äussern - ich habe mir einfach nich getraut :)

 

 

 

Nr. 11 im Anflug, 60 Meilen to touchdown :-)

 

Ohh... hoffentlich nicht mit einer SEP ;) 

[Chipart]

Ohh... hoffentlich nicht mit einer SEP ;)

 

Warum - 25 Minuten tun auch im SEP nicht weh, oder?

 

;-)

 

Florian

[MarkusP210]

 

 

Nur, dass es genau die an den Plätzen von denen Du sprichst nicht gibt!

 

Muss es auch nicht, der Controller der mich auf den Approach (genauer zum IAF) in Donaueschingen führt und cleart sitzt z.B. in Zürich.

 

Bezüglich Vectors to final wird das wohl vor allem operationellen Zwecken auf busy Flughäfen (bessere Verteilung, effizientere Nutzung des Luftraums) dienen. Für Vectors zu final approach segmenten an unkontrollierten Flugplätzen fehlt den Controllern wahrscheinlich schlicht die Zeit.

 

Markus

Bearbeitet 20. Februar 2017 von MarkusP210

[Chipart]

 Allerdings im Fall von Memmingen oder Karlsruhe-Baden, wo auch meistens kaum jemand an-/abfliegt, wurde ich immer von den selben ATC-Units fleissig gevekort 

Memmingen kenne ich mich nicht aus - aber wo braucht man denn in Karlsruhe Vektoren (bzw. wie verkürzen sie dort den Flugweg)? 

Von NordOsten kommend ist KRH ja wahrscheinlich eh im Flugplan. Für die 21 gibt es das als IAF mit einem geraden Weg ins Profil. Da brauch ich keine Vektoren. Für die 03 ist der Schlenker über KBA zwar rechnerisch ein kleiner Umweg, aber jetzt auch nicht so viel weiter, als wenn der Lotse Dich manuell östlich am Platz vorbei schickt. 

Aus Süden, also typischerweise aus SUL kommend, wäre KBA zwar ein kleiner Umweg für die 21, aber wer das nicht mag, der kann ja über KRH filen und hat das auch nicht mehr. Das Einzige, wo man sich echt 8 Minuten spart ist, wenn man aus SUL für die 03 DCT RENBO (oder SB422) fliegen darf - da braucht man aber auch keine Vektoren für. 

 

Florian

[FalconJockey]

Oder man könnte sich auf ein 6 NM Final vektorieren lassen, spart viel Zeit. Wobei Strasbourg Approach nicht effizient und kreativ genug ist. Das ist in EDSB ein großes Problem, dass der APP und DEP von den Wurschtlern gemacht wird, die nach Strasbourg strafversetzt wurden.

[Chipart]

Oder man könnte sich auf ein 6 NM Final vektorieren lassen, spart viel Zeit. 

 

Wie hoch ist da denn die MRVA?

6NM Final wäre dort ja so etwa 2000 ft - wenn man aus Osten kommt, dann ist da wegen Schwarzwald erst mal Gelände - und aus Westen die Vogesen. 

 

Zudem ist das dann ja nur noch ne gute Meile von dort bis zum OM und damit dem GS-Check. Für Dich als Profi ist das wahrscheinlich kein Problem, aber innerhalb dieser 1,5NM den Glideslope sauber zu intercepten und durchkonfiguriert zu sein ist für den ein oder anderen Amateur (wie mich) schon ne Herausforderung - Klar kann man jetzt sagen, dass man sich als Amateur nicht unbedingt um einen stabilized Approach kümmern muss, aber besser wär's schon. 

 

In heavy VMC ist das natürlich alles gar kein Thema, aber wenn ich wirklich mal an meine Minima ran fliegen muss (derzeit 400ft agl), dann hab ich es deutlich lieber, etwas mehr Zeit auf dem Glideslope zu haben - allerdings kostet mein Flieger pro Minute "umschleichen" auch nicht so viel ;-)

 

Florian

[FalconJockey]

Die exakten Daten der MRVA sind mir nicht bekannt, da bei Eurocontrol keine Karte dazu verfügbar ist. Abkürzungen sollten kein Problem sein, die Strasbourger Lotsen müssen nur wollen und eben auch mit den Deutschen koordinieren, was sie aber nicht so oft machen. Habe meine Insider in EDSB sitzen und kriege die Dramen immer wieder mit.

 

Ich sehe da kein Probleme mit dem stabilisierten Anflug. Ein guter Lotse wird einem seine Absichten mitteilen, damit Du Dich als Pilot darauf einstellen kannst. So muss man dann halt etwas früher konfigurieren, damit schon beim GS-intercept eine brauchbare Geschwindigkeit anliegen hat. Wir schmeissen ja beim GS-Intercept auch nicht alles raus, sondern erst deutlich später. Je nach Wetter müssen wir erst bei 500ft AAL bzw. 1000ft AAL "stabilized" sein. Der OM-Check ist schnell gemacht, alternativ kann man den Check ja auch anhand des Baden DME vorziehen, zum Beispiel auf 6 DME. Mit der Faustformel + Elevation sollte man einen Wert erhalten, mit dem man die Plausibilität des Glideslope Signals überprüfen kann.

[hercules]

 

 

In heavy VMC ist das natürlich alles gar kein Thema, aber wenn ich wirklich mal an meine Minima ran fliegen muss (derzeit 400ft agl), dann hab ich es deutlich lieber, etwas mehr Zeit auf dem Glideslope zu haben - allerdings kostet mein Flieger pro Minute "umschleichen" auch nicht so viel ;-)

 

 

Wieso 400agl? ILS geht doch bist 200, oder? (für einen PPLer könnte es aber je nach Übungszustand schon sportlich sein ;-))

 

Mit Karlsruhe, das stimmt schon, besonders abzukürzen kann man da tatsächlich nicht...

Und mir hat auch inzwischen aufgefallen, dass man in Schwäbisch Hall (auch kein Turm) doch oft gevektort wird.

 

Grüße,

Dimi

[HB-JAN]

Warum - 25 Minuten tun auch im SEP nicht weh, oder?

 

;-)

 

Florian

 

höchstens hinten rechts ;-)

 

Gruss Jan

[Chipart]

Wieso 400agl? ILS geht doch bist 200, oder? (für einen PPLer könnte es aber je nach Übungszustand schon sportlich sein ;-))

Schon klar, dass das rechtliche Minimum niedriger ist - aber 400ft agl sind eben mein derzeitiges Minimum. Ich dürfte auf deutschen Autobahnen auch 300 mit nem Motorrad fahren und mache es trotzdem nicht...

 

Florian