IFR in E und G

[luckymaaa]

Habe heute live atc LSGS mitgehört und dabei folgendes gehört.

 

Tower: Jetstr, you are in Airspace E so VFR traffic to expect

Pilot: Thanks, we have them on the TCAS

 

reicht das, wäre gutes rausschauen nicht empfehlenswert? unterhalb 7000ft in E ist der Transponder ja nicht obgligatorisch ausser wenn ausgerüstet, dann muss er eingeschaltet sein.

 

Gruss

 

 

[ArcticChiller]

Klar muss er rausschauen. In VMC müssen alle die Augen draussen haben, das hat nichts mit IFR/VFR zu tun. Ausser man weiss ganz sicher, dass man sich im Luftraum A/B/C befindet (unter VFR ist man jedoch auch in C nicht vor VFR separiert).

 

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Bearbeitet 18. Februar 2017 von ArcticChiller

[luckymaaa]

ich weiss das, hab mich heute nur gefragt wie vielen Jet Crews das so klar ist.

[ursmunger]

übrigens ist auch über 7000ft für Segelflugzeuge (und wenn ich mich recht erinnere Flugzeuge ohne Alternator) der Transponder nicht Pflicht. Herausschauen ist somit immer nötig und kann nicht durch das TCAS ersetzt werden.

 

Das BAZL hat vor ein paar Jahren eine Studie gemacht. Gemäss dieser sind die IFR-Piloten, je nach Gruppe (Privat IFR, CPL, ATPL), zwischen 40% und 70% (Zahlen aus der Erinnerung, habe die Studie nicht mehr zur Hand) der Meinung, unter Radarkontrolle sei man von allem separiert.

[ursmunger]

unter VFR ist man jedoch auch in C nicht vor VFR separiert

 

Immerhin ist in C VFR-VFR eine Traffic Info obligatorisch.

[ArcticChiller]

Edit: Urs hat die Studie ja auch schon erwähnt! :) Doppelt hält besser.

ich weiss das, hab mich heute nur gefragt wie vielen Jet Crews das so klar ist.

Zwischen 50-70% der ATPL/CPL/FI/PPL sind diese Regeln nicht bekannt, gemäss Umfrage der SUST (Report #2167, wobei die ATPL die 70% sind...). Hatte dazu mal was im Blog geschrieben: https://myclimbrate.com/2013/09/03/class-delta-confusion/

 

Dies ist natürlich erschreckend und meiner Meinung nach wäre das ein Grund für eine Informationskampagne.

 

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Bearbeitet 18. Februar 2017 von ArcticChiller

[HRK]

Hoi Urs

 

 

Das BAZL hat vor ein paar Jahren eine Studie gemacht. Gemäss dieser sind die IFR-Piloten, je nach Gruppe (Privat IFR, CPL, ATPL), zwischen 40% und 70% (Zahlen aus der Erinnerung, habe die Studie nicht mehr zur Hand) der Meinung, unter Radarkontrolle sei man von allem separiert.

http://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/2167_d.pdf

 

War in unserer Abteilung Thema einer Weiterbildung, deshalb habe ich den Link grad zur Hand.

Bearbeitet 18. Februar 2017 von HRK

[FalconJockey]

Es gibt da nur ein Problem: Nach dem Start in Sion steigt man so steil in den Himmel, dass man gar nicht vorne herausschauen kann. Habe es erst letzte Woche selbst wieder erlebt. Such is life!

 

Darum: Schaltet bitte immer eure Transponder ein, dann können wir euch sehen.

[ursmunger]

Andreas,

 

von einem Profi würde ich eigentlich erwarten, dass er den Flugstil entsprechend anpasst, dass er die Gesetze und Regeln einhalten kann - evtl. den Steigwinkel ein wenig reduzieren???

 

Natürlich, wer einen Transponder hat soll ihn einschalten, alles Andere ist schlichtweg idiotisch.

Das Segelflugzeug oder der Gleitschirm hat nun mal meistens keinen, und die Vortrittsregeln gelten für alle, egal wie steil Du wegsteigen willst.

[Chipart]

Es gibt da nur ein Problem: Nach dem Start in Sion steigt man so steil in den Himmel, dass man gar nicht vorne herausschauen kann. Habe es erst letzte Woche selbst wieder erlebt. Such is life!

 

Was würdest Du selber jemandem antworten, der hier folgendes schreibt:

 

Ich weiss ja, dass man nicht mit Alkohol im Blut fliegen sollte. Es gibt da nur ein Problem: Bei unseren Fliegerlagern saufen wir Abends so viel, dass man morgens noch gar nicht nüchtern sein kann. Hab es vorige Woche selbst wieder erlebt. Such is life!

 

;-)

 

Florian

[HRK]

Hallo Florian

 

Was würdest Du selber jemandem antworten, der hier folgendes schreibt:

 

Ich weiss ja, dass man nicht mit Alkohol im Blut fliegen sollte. Es gibt da nur ein Problem: Bei unseren Fliegerlagern saufen wir Abends so viel, dass man morgens noch gar nicht nüchtern sein kann. Hab es vorige Woche selbst wieder erlebt. Such is life!

 

;-)

 

Florian

Ui, leider ein sehr schlechter Vergleich...

 

Die SID in Sion schreiben teilweise vor mit einem Procedure Design gradient von 13.2% bis 8'100ft zu steigen. Entspricht ca. 8 Grad Steigwinkel. Der Anstellwinkel macht es einem Piloten nun mal unmöglich direkt voraus den Luftraum zu überwachen. Ist aber vom Speedvektor her auch nicht der gefährliche Bereich in diesem Verfahren.

[FalconJockey]

Hoi Urs,

 

Hansruedi hat es geschrieben, wir müssen dort so steil wie möglich raus bis ca. 12.000ft. Ein Grund ist die SID, ein anderer, dass wir dort so schnell wie möglich raus wollen, falls ein Triebwerk aussteigt. Bis SIO R-235/D10 würden wir im Fall der Fälle nach Sicht in Richtung Montreux abbiegen, nach dem DME 10 steigen wir auf dem Radial weiter bis DME 21.5, dann direkt nach PAS. Das sind, ganz grob, unsere EFCOPs (Engine Failure Climb out Procedures) in Sion. Ich dachte, die lägen euch im Genfer ACC vor?

 

Und natürlich sind wir da nicht schnell unterwegs, je nach Abfluggewicht und Flugzeugtyp kommt man da auf Werte zwischen 160 und 210 KIAS, schätze ich mal. Der Pitch-Angle wird da zwischen 12° und 20° liegen, je nach Flugzeugtyp.

 

Letzte Woche sah es dann so aus:

 

Allerdings musste ich die Kamera/mein Telefon ziemlich weit nach oben und vorne auf der Instrumentenablage halten.

 

Such is life, you can't have it all! Im Zweifel weiche ich lieber dem Cumulus Granitus aus ;)

[luckymaaa]

wäre nicht eine RMZ eine mögliche Lösung ? dafür wären die ja da und der Tower wüsste einigermassen wer wo ist.

Die hatten es ziemlich stressig heute mit Traffic infos.

[FalconJockey]

Die wäre dann aber richtig groß, ob das alle so wollen? Besonders die Segelflieger würde das nicht freuen. Solange die sich an den Hängen aufhalten und nicht mitten im Tal herumkurven, fliegt man sich nicht über den Weg.

[luckymaaa]

das wäre so, wenn man den RNP AR approach nimmt, der findet ab Fiesch unter FL150 statt, also E wenn MIL OFF.

Aber so oft wird der ja nicht geflogen, beim IGS wäre das Gebiet schon kleiner.

Was mich wundert, gemäss Radarabeckungskarte geht die Abdeckung nicht gerde tief ins Tal, aber die Verkehrshinweise an 2L gingen auch weiter als der einiges tiefer das Rhonetal runter flog. Also scheint die Radarabdeckung doch tiefer zu gehen als angegeben ?

 

http://www.sion-qualification.ch/aip/aip_lsgs_ad.pdf

[DaMane]

Es gibt da nur ein Problem: Nach dem Start in Sion steigt man so steil in den Himmel, dass man gar nicht vorne herausschauen kann. Habe es erst letzte Woche selbst wieder erlebt. Such is life!

 

 

Damit verringert sich aber doch auch die Wahrscheinlichkeit, daß dir einer frontal entgegenkommen kann :)

 

Gruß

Manfred

[ursmunger]

Hansruedi hat es geschrieben, wir müssen dort so steil wie möglich raus bis ca. 12.000ft. Ein Grund ist die SID, ein anderer, dass wir dort so schnell wie möglich raus wollen, falls ein Triebwerk aussteigt. Bis SIO R-235/D10 würden wir im Fall der Fälle nach Sicht in Richtung Montreux abbiegen, nach dem DME 10 steigen wir auf dem Radial weiter bis DME 21.5, dann direkt nach PAS. Das sind, ganz grob, unsere EFCOPs (Engine Failure Climb out Procedures) in Sion. Ich dachte, die lägen euch im Genfer ACC vor?

 

Und natürlich sind wir da nicht schnell unterwegs, je nach Abfluggewicht und Flugzeugtyp kommt man da auf Werte zwischen 160 und 210 KIAS, schätze ich mal. Der Pitch-Angle wird da zwischen 12° und 20° liegen, je nach Flugzeugtyp.

 

Dass man aus Granitgründen steil raus muss ist mir natürlich schon klar (die EFCOPs kennen wir hingegen nicht). Bei genügend hohem Ceiling könnte man als Abhilfe z.B. die SID via GRANA verlangen und hätte so schon mal einiges weniger Druck, schnell wegzusteigen.

 

Wenn die Luftraumbeobachtung im Steigflug unmöglich wird haben wir eine 'Augen zu und durch'-Situation. Dem Transponder-Benutzer kann man mehr oder weniger ausweichen, die Anderen haben halt Pech gehabt.

Auch wenn's die Realität ist habe ich damit so meine Mühe.

 

übrigens:

- Gerade Segelflieger queren das Tal in der Region von Martigny relativ häufig.

- Habe ich auch mit Transponder-VFR schon Situationen erlebt, wo das Ausweichen im letzen Moment stattfand und der IFR-Pilot danach mit zitternder Stimme gefunkt hat.

 

Natürlich würde die Einrichtung einer TMA das Problem entschärfen, und aus Sicht des Radarlotsen würde ich das befürworten. Dies würde aber den VFR-Verkehr extrem einschränken und wird wohl kaum in nächster Zeit eingeführt werden.

[FalconJockey]

Hallo Urs,

 

das ist halt die Realität, die ist nicht immer optimal. Wie oft gab es schon Zusammenstösse im An- und Abflug von Sion? Es gab bestimmt die eine oder andere Situation, in der man neue Unterwäsche brauchte, aber zum Zusammenstoss hat es noch nicht gereicht. Wir schauen raus so gut es geht, aber 100% ist einfach nicht möglich. Immerhin steigen wir mit 3000ft/min bis 6000ft/min aus dem Tal heraus, die Gefahrenzone ist also schnell durchflogen. Nichts im Leben ist sicher und das Risiko in diesem Fall überschaubar. Dazu trinken wir am Abend davor nur ein Glas Wein, nicht mehr ;)

 

So sieht unser EFCOP aus

[Silvan]

Spannende Karte Andreas. Was mich verwundert ist, dass dies eine Jeppesen Karte ist...? Stellt Jeppesen für euch extra EFCOP Karten an? Resp für welche Flugzeugtypen sind diese gerechnet und wer stellt die Entsprechenden Berechnungen an?

Habt ihr für all eure Flugplätze eine solche EFCOP Karte?

 

Weiterhin gutes Steigen ;)

 

Silvan

[FalconJockey]

Hallo Silvan,

 

ja, Jeppesen bastelt diese Karten spezifisch für Firmen. Ein anderes Unternehmen berechnet uns die Performance, auf Basis der wir wissen wieviel Gewicht wir auf der Bahn bei Wind x und Temperatur y rausbringen können. Nur damit können wir garantieren, dass wir bis zur Hindernissicherheitshöhe mit dem vorgegebenen Gradient steigen können - mit einem Triebwerk.

[Silvan]

Spannende Sache, danke Andreas :)

 

Als Lido "User" sind mir die Jeppesen nicht sonderlich geläufig ;)

Heisst das mit einem bestimmten Gewicht, Wind und Temp geht ihr in eine Tabelle (?) und sieht so euren OEI Gradienten bei unterschiedlichen Höhen? Was wiederum auch bedeutet, dass die Jeppesen EFCOP Charts nicht Flugzeug spezifisch sind?

 

Sorry fürs Offtopic :D 

[FalconJockey]

Die Tabelle sagt uns, wieviel wir beim Start maximal wiegen dürfen, woraus wir mit dem gegebenen Zero Fuel Mass entsprechend tanken können.

[HRK]

Hallo Lucas

 

Was mich wundert, gemäss Radarabeckungskarte geht die Abdeckung nicht gerde tief ins Tal, aber die Verkehrshinweise an 2L gingen auch weiter als der einiges tiefer das Rhonetal runter flog. Also scheint die Radarabdeckung doch tiefer zu gehen als angegeben ?

 

http://www.sion-qualification.ch/aip/aip_lsgs_ad.pdf

Vielleicht liegt da eine Verwechslung vor.

Wenn du die Radarabdeckung ansprichst, beziehst du dich dabei auf die letzten beiden Seiten von deinem verlinkten Dokument?

 

Falls ja: Es handelt sich dabei um eine Karte zur Darstellung der Minimum Höhen auf welchen IFR Flugzeugen Kursanweisungen gegeben werden (Stichwort Minimum Vectoring Altitudes MVA)
Innerhalb dieser Zonen ist nicht nur Radarabdeckung sichergestellt, sondern auch Funkabdeckung, Hindernisfreiheit (teilweise temperaturkorrigiert) und innerhalb kontrolliertem Luftraum. Lotsen sehen IFR Flugzeuge auch weit unterhalb dieser Höhen und durfen nach erfolgter Identifikation auch Traffic Infos geben, aber Vectors oder direct routings sind unterhalb dieser Höhen nicht möglich.

[Silvan]

Da scheint sich wohl die Vorgehensweise zwischen Businessflieger und Airliner deutlich zu unterscheiden. Bei den Airlinern wird normalerweise zuerst die Fuelmenge für den Flug festgelegt, und dann allesfalls das Zero Fuel Mass angepasst => Sollte dies in seltenen Fällen nötig sein...

Oder könnt ihr allgemein so viel tanken dass es von der Fuelmenge für den Flug nie limitierend ist? => Stets mehr Fuel im Tank als für den Flug notwendig.

[Chipart]

Der Unterschied ist doch ziemlich offensichtlich im Geschäftsmodell: Die Airliner legen vorher fest, dass sie Nonstop von A nach B fliegen, können dann den Fuel dafür berechnen und erhalten als Ergebnis, wie viele Paxe/Fracht sie mitnehmen können.

 

Die Charter-Flieger bekommen fest vorgegeben, dass so viel Pax/Fracht von A nach B muss und können daraufhin ausrechnen, wie viel Sprit noch rein passt und ob das ohne Zwischenstopp dann langt.

 

Es wäre ziemlich nutzlos für einen Charter-Flieger, dass Zero Fuel Mass nach unten anzupassen, wenn halt nun mal der Oligarch für seine 5-köpfige Sumo-Mannschaft gebucht hat. Andererseits gibt es von Sion nach Sylt wahrscheinlich auch nicht so viel Fracht, die man noch schnell mitnehmen könnte, wenn man ausgerechnet hat, dass man mehr Zero Fuel Mass haben könnte...

 

Florian