Experimental

[Schneider Björn]

Hi Folks

 

Ich bin zurzeit am rumgucken bezüglich Experimental-Flugzeugen. Gibt es welche, die bereits ein Experiamental selber zusammen gebaut haben, oder sonstige Erfahrungen gemacht haben?

 

Oder habt Ihr interessante Links bez. Avionik, oder Experimental?

 

 

 

 

 

Grüsse Björn

[Pascal Meier]

Hallo zusammen

 

Möchte diesen Thread noch einmal nach vorne holen weil mich dies auch interessiert.

 

Eigenlich hätte ich dieselbern Fragen wie Björn.

 

Falls jemand schon Erfahrung hat würde ich gern wissen mit was für einem Modell, Fast Kit oder kompleter Eigenbau?

 

Würde mich über eine Antwort freuen.

 

Cheers Pascal Meier

 

Ps: http://www.experimental.ch ist mir bereits bekannt.

[cavoknosig]

hallo zäme!

 

ich bin zusammen mit einem kollegen an einem experimental schon sehr konkret am rumplanen. bereits seit winter 2000/2001 aber da war ja noch das grounding etc...

 

ziel ist, die ersten nieten noch dieses jahr zu setzen ;-)

der grund, dass wir noch nicht begonnen haben ist finanziell, im moment haben wir beide noch den "lehrlingslohn" bei skyguide.

 

http://www.experimental.ch ist natürlich 1. startpunkt für ein experimentalprojekt in der schweiz.

 

ich empfehle euch, geht mal an eines der flyins. (man kann auch drive-in machen *g*)

dort trifft man alte hasen und generell auskunftsfreudige leute. das ist das gute an der szene, 99% sind superhilfsbereit was von mir aus die chancen erfolgreich zu sein extrem steigert. wenn alle geheimniskrämerei betreiben würden...

 

am anfang steckt sicher eine auswahl des flugzeugtyps / projekts. das ist von mir aus gesehen der wichtigste entscheid.

bedürfnisse, kompetenzen, finanzen etc... sind alle unter einen hut zu bringen. und nur wenn alles stimmt sind die chance gut jemals fertig zu bauen. einfach im netz oder in einem heftli "geil das sieht super aus, am besten noch der viperjet ;-) http://www.viperjet.com) und dann bauen wollen geht garantiert schief.

 

"standardwerke" was das auswählen eines kits/projekts angeht sind:

http://shop.eaa.org/html/04_books_aerocrafter.html

und das heftli http://www.kitplanes.com, welches jährlich eine marktübersicht publiziert.

 

ich gehe jetzt gleich ausser haus, werde aber später gerne weiter ausführen.

 

wir haben uns übrigens für einen rv7a von van's aircraft entschieden. unsere website wird http://www.flyvans.com sein.

warum dieser typ? werd ich gerne drauf eingehen. ausserdem hab ich den van's werbevideo mal in divx umgewandelt und werde den gerne sharen.

 

wenn du nicht bis dann warten willst kannst du dir ja schon mal ein bisschen die zeit mit surfen um die ohren schlagen ;-)

http://www.vansaircraft.com (hersteller)

http://www.vansairforce.net (hauptcommunity der über 3500 fliegenden rv's)

http://www.rvproject.com (dan checkoway's rv7 project, ist kurz vor first flight, hat supertexte warum bauen, welcher typ, überlegungen dazu etc...)

 

bis dann,

 

bernie

[Pascal Meier]

hallo bernie

 

erstmals vielen dank für deine antwort.

 

es ist wirlklich sehr interessant. ich hab mich mal auf den pages die du angegeben hast um gesehen. ihr habt euch einen schönen flieger ausgesucht.

 

nehmt ihr den standart kid oder den quickbuild kid? noch eine frage zu den kosten, ich habe die kosten mit dem cost estimator angeschaut. bin auf ca. USD 57 000 gekommen. gemäss http://www.experimental.ch ist die ehrer teuer für ein 2 sitzer oder mit welchen kosten rechnet ihr ungefähr (wenn ich fragen darf)?

 

wie sieht es aus betreffend arbeitsort? habt ihr da eine grosse garage zur verfügung oder habt ihr vor auf dem küchentisch zu basteln ;) :D

 

aus welchem grund nehmt ihr kein 4 plätzer? ich könnte mir vorstellen das von den kosten her nicht ein riesieger unterschied ist (kann mich auch täuschen)

 

ich habe zwar im moment nicht vor ein kit zu bestellen aber es ist schon sehr interessant und ich werde euer projekt bestimmt mitverfolgen und darf ja vieleicht mal bei euch vorbei schauen? das aerocrafter book werde ich mir glaub auch ordern :D

 

ich wünsche euch auf jeden fall jetzt schon viel spass, ist bestimmt ein super gefühl wenn da so flugzeugteile geliefert kommen :D

 

Gruss Pascal

[Schneider Björn]

Hallo zusammen

 

Auch von mir ein paar Links:

 

http://www.homebuilt.org/kits/kits-vend.html

 

http://www.skystar.com/

 

http://www.aircraft-spruce.com/

 

http://www.hinkleymall.com/ca65.html

 

Habe mir vor ca. einem Jahr diesen Plan gekauft: http://www.hinkleymall.com/ca65.html Der CA65 ist mein Favorit. Habe den Plan zwar wieder verkauft, aus Zeit und Platzgründen. Ich weis inzwischen, das dies sehr Zeitintensiv ist. Für so ein Flugzeug benötigt man sicherlich 6 oder mehr Jahre zum Bauen, je nach verfügbahrer Zeit natürlich. Es ist jedoch nachwievor mein Traum ihn eines Tages zu bauen.

 

Freue mich mehr über diese Thema zu hören.

 

Gruss Björn

[fischli]

Hallo,

 

ein Landsmann von Euch hat in Amerika eine Velocity zusammengebaut (sehr interessantes Flugzeug). Auf seiner Homepage (  http://www.christen-air.ch/  ) schreibt er einen sehr detaillierten Erfahrungsbericht. Allen Flugzeugbauern in Spe kann ich diese Seite nur empfehlen, da einem spätestens nach der Lektüre klar wird, was alles an Problemen auftreten kann. Die Seite des Herstellers findet sich hier: http://velocityaircraft.com/ 

 

cu

 

Jochen

 

Edit: Smilie an unpassender Stelle gelöscht ;)

[cavoknosig]

hello again...

 

es freut mich, dass das interesse an experimental auch hier im forum vorhanden ist. dieser trend trifft auch auf die schweiz zu.

 

flieger besitzen oder mieten?

das ist erst mal die grundsatzfrage.

man kann es drehen und wenden wie man will, mit einem club/mietflieger kommt man, alles aufgerechnet, fast immer billiger, es sei denn man fliegt extrem viel.

 

es sind also andere argumente, die mich dazu bewegen:

- verfügbarkeit. keine restriktionen wenn ich mal den flieger eine ganze woche lang will. keine mindestflugstundenzahlen / tag. etc etc etc... es reicht, wenn ich mit dem kollegen koordiniere.

- (ab)nützung. obwohl ich mit clubfliegern bis jetzt fast nur gute erfahrungen gemacht habe, müssen die sich ziemlich viel gefallen lassen. piloten die nicht / schlecht mixen und den motoren verrussen, harte landungen (nicht dass mir das noch nie passiert wäre, aber ihr wisst hoffentlich was ich meine ;-) oder flugschule etc etc.

- ganz andere kalkulation. wenn man den flieger schon hat, und einmal die fixkosten abrechnet, sind die variablen relativ tief. ich denke man hört das -.20i weniger klingeln wenn man fliegt ;-)

- entscheidungsfreiheit. wo stationieren? panel umbauen? etc...

- hobby. auch wenn es sich strikt betriebswirtschaftlich nicht rechnet, bleibt es ein hobby. und da geben andere leute viel geld für hobbies aus, ich halt für ein flugzeug.

- prioritäten. andere kaufen sich einen teuren mercedes. ich fahre smart und fliege rv (irgendeinisch) ;-)

dies ist eine frage, die jeder für sich beantworten muss und betrifft sowohl besitzer zertifizierter flugzeuge als auch experimentals.

 

 

produktions vs experimental

da ich eine berufspilotenkarriere definitiv zu gunsten des controllers begraben habe, aber dennoch weiterhin privat fliegen möchte, sollte es schon etwas "rechtes" sein.

mir graust bei der vorstellung ein flugzeug, das auf 60er jahre technologie basiert, als "autoersatz" für lange strecken, also möglichst dubelisicher und mit einem steuerrad vorne designt wurde zu fliegen, geht es mir doch eigentlich ums pilotieren und nicht ums reisen. c172, pa28's sind ok für den moment, fallen aber als kandidaten schon mal komplett aus dem rennen.

ich habe keine aspirationen auf eine kunstflug-wm oder dergleichen, aber ab und zu mal eine rolle oder looping sollte schon drinliegen. ausserdem ein schöner topspeed und gute rate of climb.

eine occasion pc7 wiederum liegt ausserhalb des finanziell je realistisch möglichen und die turbine ist sagen wir mal, sehr trinkfreudig ;-) für die, die das geld haben sicher eine brauchbare lösung. kommt dazu dass eine pc7 mit +-2.5t mtow bei den landetaxen und versicherungen zu buche schlägt.

ausserdem ist die freiheit was der einbau neuer technologie in ein zertifiziertes cockpit angeht, sehr eingeschränkt. es ist nicht ganz so extrem, aber übertrieben formuliert braucht man da für jeden mp3 player ein offizielles papier, dass der erlaubt ist. das problem ist nur, dass das papier (auch bekannt als STC bzw. das gerät TSO'd) mehr kostet als der mp3 player und der selbstverständlich von einem zertifizierten kleinflugzeug-mech eingebaut werden muss...

ausserdem kommen in schön regelmässigen abständen service bulletins welche erfüllt werden müssen, was auch wieder unberechenbar kostet... die meisten sind zwar effektiv safety-relevant aber es hat auch solche, wieder extrem ausgedrückt, im stil von: eine hat sich mit den stöckelschuhen im ruderpedal verhakt, also muss das ruderpedal getauscht werden...

 

ein paar vorteile haben natürlich die zertifizierten schon:

- sind gemäss jar23 / faa zertifiziert.

- sind sofort flugbereit

- wenig zeitaufwand. alles kann extern (wartung etc.) gemacht werden.

- wiederverkauf ist unter umständen einfacher

- im moment sind experimental in der schweiz (noch) nicht ifr oder nvfr zugelassen.

 

also ging die suche los nach "best bang for the buck" und da wird man definitiv nur im experimental bereich fündig.

diamond ist so ziemlich die einzige firma, die moderne flugzeuge herstellt welche (ausser akro) einigermassen dem wunschprofil entsprechen.

 

im nächsten post:

welcher experimental?

[cavoknosig]

experimental generell

experimentals oder auch "homebuilts" ist in der zwischenzeit ein riesenbereich geworden. bestes beispiel ist das eaa airventure http://www.airventure.org in oshkosh, welches jährlich stattfindet und aus einem homebuilder-treff heraus entstand.

durch schadenersatzklagen in den 80er jahren wurde in den usa innovation im GA bereich praktisch abgewürgt. eine 2004 c172 ist +- identisch mit einer vom beginn der 80er jahren. piper und cessna konnten sich so einfach hinter einem "proven" design verstecken. erst ende der 90er wurden mit neuen gesetzen neue hersteller bis zu einem gewissen punkt vor klagen geschützt. erst dies ermöglichte z.b. cirrus http://www.cirrusdesign.com den geschäftserfolg.

 

die experimental szene un den usa ist sehr divers, als konsequenz aus der angenehmen und erstaunlich lockeren regulierung. man findet alles, vom träumer mit einem plan für einen supereffizienten ökoflieger über bausätze für raketentriebwerke!!!, vom fallschirmspringer mit einem prop am rücken bis zum 4-plätzigen jet.

in der schweiz ist es einiges "konventioneller", da die regulierung engere grenzen setzt.

 

es gibt mehrere arten experimentals:

-plans built (man kauft nur den plan, den rest muss man selber machen)

-kit (bausatz. es ist nicht festgelegt was dazu gehören muss und was nicht. es gibt firmen, die versuchen ein paar "bleche" als kit zu verkaufen. im allgemeinen versteht man jedoch alles was fürs flugzeug nötig ist, jedoch ohne motor / propeller, instrumente, farbe/polster und natürlich werkzeuge.

-quickbuild kit (weiterentwicklung des bausatzes. weil die definition eines experimentals im wortlaut "the majority of the aircraft must be built by the amateur builder" oder ähnlich lautet, heisst das, dass max 49% fertig gebaut sein dürfen, der rest muss der erbauer machen. zum glück sind davon "fertige teile" wie eben der motor oder propeller ausgenommen. ausserdem geht man im allgemeinen davon aus, dass mit den prozent der zeitaufwand gemeint ist und nicht die schwierigkeit. d.h. ein guter quickbuild kit kommt mit den anspruchsvollsten teilen, wo spezialwerkzeuge / lehren nötig wären, vorgefertigt.

 

viele firmen / private bieten ausserdem "builder assistance programs" an. die bestehen meist daraus, dass man seinen kit an einem zentralen ort unter aufsicht mit deren werkzeug etc... baut. diese programme sind meist jedoch teuer und brauchen 100% präsenz.

 

 

anforderungsprofil

 

die chancen dass man fertig baut, stehen und fallen wie bereits erwähnt mit der wahl des typs. dazu muss man seine finanziellen möglichkeiten kennen. ausserdem was man für anforderungen ans flugzeug stellt.

 

was die finanzen angeht, sollte man sich nicht der illusion hingeben, viel geld bei der anschaffuung zu sparen (ausser man baut spezifisch auf dieses ziel hin, für diese anforderung gibt's natürlich auch entsprechende flugzeuge). eine occasion pa28 ist garantiert billiger. es ist wirklich immer eine frage mit was man vergleicht.

um es vorweg zu nehmen, für unseren rv rechnen wir +- mit 120'000 anschaffungskosten (über ca 5 jahre und durch 2 personen geteilt). der arbeitsaufwand selbstverständlich nicht gerechnet.

der schlüssel ist bei allen experimentals ungefähr der gleiche: 40000+ motor, 30000 (nach oben offen) panel, 30%+ airframe (transport & steuer jeweils inkl), rest sonstiges. zudem gibt's so ein gerücht wonach die meisten homebuilts am ende 1.5 mal das kosten was geplant war ;-) dem versuchen wir durch realistisches rechnen vorzubeugen.

bei den betriebskosten werden dann vor allem die rückstellungen für den motor ins gewicht fallen. die versicherungsprämien, obwohl abhängig vom typ, sind beim rv ca gleich wie bei zertifizierten flugzeugen, jedoch nominal tiefer durch den tieferen sachwert, verglichen z.b. mit einer neuen katana.

pro person entspricht das also einem bmw/audi/oder merc... mit dem unterschied, dass der flieger bei guter pflege in 20+jahren noch fliegt, das auto aber schon bald auf dem recyclinghof liegt ;-)

vergleiche ich es also nun mit einem occasion pa28, ja dann ist das teuer.

vergleiche ich den rv7a mit einem pc7. (annahme 500000+) dann ist das sehr günstig.

warum ich immer mit dem pc7 vergleiche? siehe performance weiter unten ;-)

 

wenn man schon soviel geld verplant, dann möchte man auch sicher sein, dass man zu ende bauen kann. in der vergangenheit hat es mehrmals kitfirmen gegeben, die während dem bau von projekten konkursit gingen und dann z.b. für ein halbes jahr keine teile verfügbar waren. ein gutes beispiel ist glasair/glastar. http://www.glastar.ch ist eine gute site. die hatten alle das gleiche problem. in der zwischenzeit gibt's eine nachfolgerfirma.

 

um einen experimental in der schweiz zuzulassen sind recht ausführliche "engineering" nachweise zu erbringen. solche nachweise sind kompliziert, brauchen geld und zeit. auf den "puritaner", der ein flugzeug ab plan baut und dann hier zulassen will wartet ein riesenaufwand, nicht nur beim bauen des flugzeugs.

 

ist ein typ einmal "ausgerechnet" und zugelassen, fällt im vergleich nur noch wenig aufwand an. belastungstest und lärmmessung nach abschluss sind die nennenswertesten. ebenso lassen sich z.b. im falle des rv's mit wenig aufwand differenznachweise z.b. vom 6er auf den 7 anstellen.

 

solche faktoren müssen die wahl eines flugzeugs unbedingt beeinflussen, will man sein ziel erreichen.

 

obwohl wir dem mechen nicht abgeneigt sind, bauen wir zum fliegen und nicht umgekehrt (gibt es auch!). es musste also ein typ sein, der mit realistischem aufwand, normalem handwerklichen können und in absehbarem zeitrahmen (ca 5jahre) baubar ist.

 

unsere anforderungen ans flugzeug:

-performance / schnell

-performance / leichter akro

-performance / rate of climb

-fun

-berechenbar/stabil, d.h. auch für cruise brauchbar, ev. später mal ifr

-preis/leistung

-zahlbar

-2 plätzer + gepäck reicht

-möglichkeit moderner motor einzubauen

-während dem bauen kein hangar nötig.

-in phasen (d.h. nicht der ganze kit auf einmal, sowohl $$$ als auch für den fall, dass man (hoffentlich nie) aufgibt.

-möglichst ein quickbuild kit verfügbar

-in der schweiz zertifizierbar

-gute reputation des herstellers / support

-steuerung mit stick oder sidestick

-gute aussicht

-tricycle gear / auch für grosse plätze wie zrh oder gva geeignet.

 

 

auf dieses profil haben eigentlich nur 3 flugzeuge/hersteller gepasst.

 

-lancair http://www.lancair.com

rolls royce der experimentals.

ist auch für experimental verhältnisse extrem teuer. speed um jeden preis. auf kosten von startstrecke / platz / etc... in der zwischenzeit auch ein zertifizierter flieger (columbia). composite-bauweise stellt erhöhte anforderungen an bauplatz (temperatur etc...) flugverhalten wird nicht immer nur gerühmt.

 

-ein canard (http://www.velocity.com, http://www.ez.org, http://www.berkutengineering.com, http://www.aircraftspruce.com/catalog/kitspages/cozymark.php)

velocity: gross (4 plätzer, relativ schwerer und braucht dadurch gröserer & teuerer motor) composite bauweise. keine rollen/loops.

long ez / vari ez: gibt's nicht als kit. nur pläne, auch die nur occasion. keine neuen baulizenzen mehr. unter dem strich nicht mehr baubar. sehr hoher zeitaufwand. sehr interessantes konzept. ein traum zu fliegen, sidestick :-) (selber schon das glück gehabt) mit dem flugzeug wurde burt rutan eine legende. (http://www.scaled.com)

alle canards haben mangels flaps eine sehr hohe anfluggeschwindigkeit was ein jet-feeling bei der landung produziert.

berkut: firma war immer wieder konkurs. in der zwischenzeit nicht mehr erhältlich. super performance. sauteuer. occasion für $180000+

cozy: mehr oder weniger gleiches konzept wie long-ez / weiterentwicklung. ab plan baubar. erst seit kurzem materialkits.

sehr viel self-made.

 

und natürlich

van's aircraft!

 

next post: van's rv7a

 

warum nicht ein occasion

weil die "guten" kits erst mitte/ende 80er auf den markt kamen und die meisten erbauer ein paar jährchen und noch viel mehr energie darin investiert haben, stehen praktisch keine / wenige experimentals zum verkauf. in den usa noch am ehesten durch rentner, welche das medical verloren haben.

 

eine ausnahme bilden die long ez's welche bereits ende 70er erbaut wurden und eher occasion zu haben sind. das problem dort ist, dass jeder flieger ein einzelstück ist und dadurch die wartung recht aufwändig sein kann. zudem kommen die ez's langsam in ein alter und brauchen mehr pflege. würde ich im moment bereits ein flugzeug kaufen können/wollen, eine ez wär sicher auf der shortlist. jedoch können die ez's auch nicht ewig fliegen.

 

eine weitere eigenheit der experimental ist, dass der erbauer automatisch das sogenannte "repairman's certificate" erhält. d.h. er kann als bester "kenner" seines flugzeugs sämtliche wartungsarbeiten selber ausführen. beim occasionkauf geht dieses aber nicht auf den neuen besitzer über und die wartung muss weiterhin durch den erbauer oder einen zertifizierten mech geschehen. ich denke in dem bereich wird aber noch einiges passieren, vor allem weil, wie oben erwähnt, mehr occasions experimental auf den markt kommen werden.

 

in den classifieds gibt's viele anzeigen im stil von "kitfox project for sale, wings 90% done" etc... solche projektübernahmen sind sehr kompliziert, weil beim abschluss/abnahme der baunachweis erbracht werden muss. das kann zu problemen führen wenn besitzer/erbauer nicht jeden schritt dokumentieren kann.

ausserdem ist der flügel wahrscheinlich eher zu 10% fertig, es gibt ja kein geregeltes mass dafür. wie das mit einem transfer aus den usa in die schweiz (eaa to eas) aussieht ist ausserdem nochmals eine ganz andere geschichte.

 

bei fertigen occasionen ist der verkaufsgrund/typ entscheidend. man liest geschichten, wo versucht wird flugzeuge, welche unsauber gebaut, zu schwer, etc... abzustossen.

[HaPe]

Dem bleibt eigentlich nichts beizufügen ;), ausser, dass ich bei meiner "bevorzugten Marke" (Lancair) das "extrem teuer" etwas relativieren möchte.

 

Ich betrachte Lancair eigentlich nur als "Experimental", weil man die Dinger selber bauen und danach so kennzeichnen muss. Einmal fertiggestellt, gibt es (zumindest aus meiner Sicht) sowohl "optisch" wie auch von den Flugleistungen her kaum etwas Vergleichbares (inkl. zertifizierten "Fertigflugzeugen"), was z.B einer Legacy 2000, Super ES, oder IV-P das Wasser reichen kann, auch hinsichtlich des Preis/Leistungsverhältnisses. Die Start- und Landerollstrecken sind dabei nicht mehr als klassentypisch. 800ft/900ft für TakeOff/Landing Roll einer Legacy 2000 erscheinen jedenfalls nicht übermässig. Ebenso ein (geschätzter) Preis von $300-350'000 für eine 4-Plätzer Kolbeneinmot (IV-P) inkl. Druckkabine und Einziehfahrwerk, welche auf FL250 locker 285Kts "läuft" - sofern man so was überhaupt will und braucht ;). Eine $550-600'000 teure A36 Bonanza muss sich mit 170Kts@6000ft begnügen. Bezüglich "Useful Load" sind beide Typen praktisch identisch jedoch das Lancair Cockpit immer noch 10cm breiter und selbst die kleine Legacy bietet immerhin noch 4cm mehr als eine Archer III.

 

Natürlich, $350K ist enorm viel Geld im Vergleich zu anderen Kitplanes, aber trotzdem wohl ein konkurrenzloser Preis im Vergleich zu einem Fertigflieger vergleichbarer Leistung (sofern es das überhaupt gibt). Bezüglich Flugeigenschaften habe ich bis jetzt nichts Nachteiliges gehört, jedoch kann es sich angesichts der Flugleistungen natürlich nicht um "Einsteigerflugzeuge" handeln.

 

Unabhängige und ausführliche "Pireps' einiger Lancair, RV's und anderer interessanter Kitplanes gibt's hier.

 

Wer trotzdem lieber klebt als nietet, der findet vielleicht auch in der Toxo von CAG eine interessante und preislich attraktive Alternative. Der Load Factor von +6/-4 (ULM) und +10/-6(VLA) verspricht jedenfalls einiges an Reserven für "ungewöhliche" Flugmanöver ;).

 

Gruss

HaPe (der nur noch rasch auf den Lotto-Sechser wartet, um endlich bestellen zu können...:D)

[cavoknosig]

...die fortsetzung...

 

Van's aircraft

auf den ersten blick erscheinen die flugzeuge von van's sehr "konventionell". aluminiumbauweise und die meisten mit einem lycosaurus vor der firewall.

je genauer man sich die produkte jedoch anschaut, desto mehr spricht dafür.

 

van's ist benannt nach richard "dick" van grunsven. er begann selber als eigenbauer und tüftelte and flugzeugen herum, hauptsächlich um bestehende schneller zu machen.

die ersten eigenen designs waren einplätzer und bereits sehr schnell, natürlich gab's davon noch keine quickbuild kits ;-)

heute gibt es über 3600!!! fliegende rv's, soviele wie von keinem anderen kitflugzeug. diese zahl spricht für sich selbst, d.h. die qualität des kits / anforderungen ermöglichen es ein solches flugzeug erfolgreich fertig zu bauen. ausserdem besteht eine riesige community (z.b. yahoo groups 6+ vans communities), die sich mit know how / erfahrungen etc... aushilft. van's hat einen exzellenten ruf, bietet unkomplizierten support, hat die erfahrungen der vielen projekte/kits immer wieder einfliessen lassen und die kits weiterentwickelt. weil die rv's äusserst populär sind, gibt es ausserdem viele private/firmen, die teile speziell für die rv's verkaufen. es sind zum teil zwar "peanuts" aber in der summe ist das eine weitere entlastung wenn z.b. landescheinwerfer inkl. einbauanleitung verfügbar sind und nicht selbst gebaut werden müssen.

im weiteren steht die firma äusserst gut im markt und man muss sich keine sorgen machen, dass diese morgen konkurs geht.

 

die flugeigenschaften aller rv's (ich habe persönlich noch keinen geflogen) werden quer durchs band nur gelobt (nicht nur von rv-builders ;-) und lassen fast keine wünsche offen. als beispiel sei hier z.b. erwähnt, dass die steuerflächen via steuerstangen mit dem stick angesteuert werden. nichts mit cessna-seilen und piper-federn! surft mal ein bisschen im netz, es gibt unter den rv-builders einen sehr hohen anteil an ex-air force und linienpiloten, die eben genau das flugfeeling suchen.

bekannt ist van's jedenfalls dafür, dass die publizierten performanceangaben regelmässig erreicht oder sogar übertroffen werden. in der experimental szene ist das überhaupt nicht selbstverständlich. da hat's viele firmen, die versuchen mit übetriebenen (oder unrealistisch theoretischen 0ft amsl / 5C°) performance zahlen auf einen kit aufmerksam zu machen, der vielleicht 20mal verkauft wurde...

 

ausserdem ist der safety record bemerkenswert, durch die grosse flotte und jahrelange erfahrungen können inherente designfehler, die für böse überraschungen sorgen könnten, praktisch ausgeschlossen werden.

 

typisch van's philosophie ist:

total performance. sportlich.

alu hat viele vorteile. verhältnismässig günstig, gute steifheit bei entsprechender konstruktion, fehlertoleranzen sind gut, einfach zum "überdesignen", mehr nieten als nötig etc...

vom design her sehen die meisten rv's vielleicht weniger sexy aus als irgend so eine flache plastikflunder, dafür ist man beim bauen dankbar, dass z.b. die seitenwände vertikal gerade sind. mit einem guten paintjob sehen rv's (meiner meinung nach) super aus.

ausserdem stellt sich van's auf den standpunkt, ein gutes starrfahrwerk mit verschalung ist besser als ein schweres einziehfahrwerk, das irgendwann mal stecken bleibt.

 

die flugzeuge

rv3, rv4

beides einplätzer und taildragger.

 

rv6, rv6a

flügel vom rv4 mit neuem rumpf, side-by-side seating. die -a version bedeutet immer bugfahrwerk.

 

rv8, rv8a

neuer, noch schnellerer flügel. für grössere motoren entwickelt. 2 plätzer mit centerline seating.

 

rv9, rv9a

neuer flügel, ausgelegt für schwächere motoren und cross-country fliegen. nicht akrotauglich. side-by-side 2plätzer.

 

rv7, rv7a

(nachfolger des rv6, erst seit 2001 verfügbar, darum erst 61 in der luft. aber bereits weit über 1000kits verkauft)

flügel +- vom rv8 mit neuem rumpf, side-by-side 2 plätzer. noch bessere performance.

das wichtigste ist aber der kit, ein riesenfortschritt gegenüber dem rv6.

 

rv10

der 1. viersitzer von vans. nicht mehr akrotauglich. nur in bugfahrwerk-konfiguration erhältlich. 1 prototyp fliegt, kits werden ausgeliefert.

 

rv11

privates projekt von van selber, segelflugzeug (aus alu!) mit selbststartmöglichkeit/motor.

 

 

RV7A

ursprünglich hatten wir mal das auge auf den rv8 geworfen, da dieser die noch einmal leicht höheren performancedaten hat und von aussen attraktiver/mehr nach pc7/fighterlike ausschaut.

sitz man einmal im cockpit zählen diese dinge nicht mehr.

folgende punkte sprechen für den rv7a im vergleich:

- side by side ist angenehmer für längere flüge, miteinander sprechen etc...

- hinterer sitz im rv8 hat nicht so gute aussicht wie beide vorne im rv7a.

- trim/center of gravity unterschied bei pax/solo im rv8. rv8 wird von vorne geflogen und builder, die ganz schwere motoren eingebaut haben, sind nose heavy wenn alleine unterwegs.

- der rv7 kit ist der am weitesten entwickelte. alle teile sind "matched hole". d.h. passgenau und per cnc maschine vorgelocht. die metallarbeit besteht im wesentlichen aus ausbohren/dimplen/nieten. nieten müssen nicht von hand symmetrisch verteilt werden etc.

- mit dem bugfahrwerk (differential braking zum steuern) lässt es sich gut auf plätzen wie zürich operieren, beide insassen sehen gut raus beim taxi.

- rv7 hat nur ein panel. entweder verzichtet man im rv8 ganz auf instrumente hinten oder man muss die basics doppelt dabei haben. ausserdem ist das rv8 panel einiges kleiner.

- sowohl 8er als auch 7er sind in der schweiz im bau, darum spielt engineering etc. keine rolle bei der entscheidung.

 

nun zur performance:

rv7a (annahme 180hp, mtow):

900kg mtow

vne: 200KIAS

top speed (continous power): 180KIAS

175m startstrecke

150m landestrecke

climb rate (solo, 180hp): 2100ft/m

kg/ps (900/180hp): 5

 

im vergleich pc7:

2700kg mtow

vne: 209KIAS

max rate of climb (keine details): 2150ft/m

kg/ps (2700/550shp): 4.9

der pc7 kann natürlich die turbinenleistung bis in die höhe halten.

unser ziel ist aber möglichst kein lycoming einzubauen, da ist es vorstellbar, dass der turbo-normalized wäre oder aber 200hp.

 

zu guter letzt:

der quickbuild kit des rv7a kostet $25300. mit transport und steuern rechnen wir ca 40000chf.

der standard kit wäre $17400, die bauzeit, die man einspart ist aber mehr als das geld wert. ausserdem wird wiederum die qualität gerühmt.

 

gruss bernie

 

p.s. der link zum video folgt demnächst.

[cavoknosig]

http://www.daenzer.net/rvstory.wmv (22mb)

der promo-video ist schon ein paar jahre alt. neue dinge (rv7, matched hole kits, rv10 etc) sind nicht enthalten.

 

weitere videos gibt's unter http://www.vansairforce.net

oder http://www.yudavision.net/rv

 

gruss & viel spass, bernie