01.02.2017 | SWISS | LX40 | B77W | HB-JND | CYFB | Engine shutdown inflight

[N251AY]

Das Ersatztriebwerk kam via ORD und FRA (Frachtflieger) und dann per LKW.

[ErnstZ]

On Feb 7th 2017 the new engine was installed on the aircraft after the defective engine had been removed on Feb 6th, the aircraft is now awaiting tests. The Antonov is still on the ground in Iqaluit obviously waiting also for all tools and tents besides the removed engine to be returned to Zurich.[/size][/font][/color]

 

Scheint doch nicht mehrere Wochen zu gehen wie die Presse geschrieben hat...

 

Hmmmmm. Das System Etops sagt eigentlich, dass es eben keinen Flugplatz in Iqualit mehr braucht.

Weil es diese Ortschaft gar nicht gibt, aber in Iqaluit braucht es nach wie vor einen Flugplatz, es gibt ja nicht nur Flieger mit ETOPS330...

 

Grüsse

Ernst

Bearbeitet 8. Februar 2017 von ErnstZ

[FlyKevin]

Nach meinem Wissen ist ETOPS ein Zertifikat, für welche sich auch der Operator qualifizieren muss. Da gehören spezielle Pilotenqualifikationen, Maintenanceprogramme, Triebwerküberwachungen usw. rein. In diesem Fall ist es Swiss Global welche für ihre 777 eine ETOPS-180 Zertifizierung erlangt hat. Diese Zertifizierung muss allerdings fortlaufend aufrecht erhalten werden. Dieser Zwischenfall hat wohl eine arge Delle in diese Qualifikation gehauen. Wie scharf hier die Swiss Global am Entzug ihrer ETOPS Qualifikation für ihre 777 wohl vorbeigeschrammt ist?

Es wäre interessant darüber etwas genaueres zu erfahren.

Kevin

Bearbeitet 8. Februar 2017 von FlyKevin

[Hunter58]

Die Zertifizierung ist nicht abhängig von einem Schadenereignis sondern von dessen Handhabung. Es können rein statistisch gleich zwei Treiber an einer Flotte an aufeinanderfolgenden Tagen ausfallen. Wichtig ist der Ausfallgrund (das geht vor allem GE etwas an) und die Handhabe des Ausfalls. Es müsste schon ein Swiss Global spezifisches Problem vorliegen dass die ETOPS-Zertifizierung als Operateur in Gefahr wäre.

 

Iqaluit braucht sehr wohl einen Flughafen. Schliesslich handelt es sich um eine zentrale Ortschaft der Inuit. Dann gehört der militärische Teil zu NORAD, die RCMP hat dort einen Stützpunkt, die arktische Grenadiere der Kanadier sind dort zum Teil stationiert und verschieben regelmässig per Flugzeug, und die Bevölkerung wird im Winter via Iqaluit mit Frischware versorgt. Guck mal Ice Pilots, da kann man erahnen wie wichtig den Kanadiern ihre Flugplätze im Norden sind, und nicht nur der DEW-Line wegen...

[FlyKevin]

Danke Hunter58

 

Interessanterweise kam das Flugzeug gerade aus einem A check bevor der Flug nach LAX angetreten wurde. Das wäre dann ein Swiss Global Thema. Kommt dazu dass diese aufstrebende Firma nach langjähriger Tätigkeit im Regiobetrieb direkt in die Ultra- Lanstreckenoperation eingestiegen ist. Ich kann mir gut vorstellen dass diese Umstände bei den Behörden etwas mehr als nur Stirnrunzeln verursacht hat.

 

Kevin

Bearbeitet 8. Februar 2017 von FlyKevin

[Falks]

Nein Kevin das ist doch primär ein Namens/Vertragsthema. Das know-how etc. Ist SWISS unabhängig von der Bepinselung.

 

Gruss Flo

[INNflight]

Danke Hunter58

 

Interessanterweise kam das Flugzeug gerade aus einem A check bevor der Flug nach LAX angetreten wurde. Das wäre dann ein Swiss Global Thema. Kommt dazu dass diese aufstrebende Firma nach langjähriger Tätigkeit im Regiobetrieb direkt in die Ultra- Lanstreckenoperation eingestiegen ist. Ich kann mir gut vorstellen dass diese Umstände bei den Behörden etwas mehr als nur Stirnrunzeln verursacht hat.

 

Kevin

 

Selten so viel Stuss gelesen, aber hey... immerhin haben wir ja Vorstellungsfreiheit bei uns, insofern kann sich jeder vorstellen, was er will, oder?  :D

Bearbeitet 8. Februar 2017 von INNflight

[FlyKevin]

Ich bin nicht sicher ob ich Dich richtig verstehe Flo, aber das ist ja genau was ich meine:
Die ETOPS Qualifikation lautet klar auf SWISS GLOBAL. Diese Qualifikation musste vor der Inbetriebnahme der 777 (oder genauer vor dem ersten ETOPS Flug) durch Swiss Global erworben werden. Dass da Know How gerade Kapitelweise im Copy-Paste Verfahren herübergeschaufelt wurde ist kein Geheimnis. Das hat aber nichts damit zu tun, dass diese Operation gegenüber der Behörde als "new game" betrachtet wird. Auf eine langjährige, eingespielte Operation kann da nicht verwiesen werden. Diese fand in einer anderen Firma statt.

Kevin

[FlyKevin]

Hey Florian

Kannst Du mir etwas genauer sagen was ich denn für ein Stuss zusammengeschrieben haben soll?

Kevin

[Falks]

Was das Beantragen betrifft hast du sicher Recht, aber es ist nich so das SWISS Global eine komplett eigentständige Firma ist. Die meissten Strukturen laufen bei SWISS zusammen und damit auch die meissten Abläufe, Maintanace etc. Es ist nicht das selbe als wenn Darwin Longhaul anmeldet.

 

Gruss Flo

[INNflight]

Hey Florian

 

Kannst Du mir etwas genauer sagen was ich denn für ein Stuss zusammengeschrieben haben soll?

 

Kevin

 

 

- Die Piloten, welche den Vogel geflogen sind, waren allesamt erfahrene Langstreckenflieger. 

- Die Techniker, welche Maintenance durchführen, waren keine "Regionalflottentechniker" von Swiss Global.  

- Die Flottenführung 777 besteht mehrheitlich aus Swiss International Personal. 

- Dispatch, Back-office und Network Operations Control haben allesamt viele Jahre Langstreckenerfahrung. 

 

Kann man also sagen, dass die Operation trotzdem in Iqualit geendet hat, obwohl sämtliche Involvierte bei der viel erfahreneren International ihr Handwerk gelernt haben? Was hat ein engine failure ("precautionary shut down") bitte mit Erfahrung in einem gewissen Operationssegment zu tun?

War wohl nicht die Schuld der unerfahrenen Regional-Global, welche am grossen, gefährlichen ETOPS (was schon für ein Kürzel!) Langstreckenmarkt erst so richtig das Fliegen erlernt...  ;)

Bearbeitet 8. Februar 2017 von INNflight

[AirBuss]

Das Triebwerk scheint zu laufen

 

https://twitter.com/FrankReardon1/status/829371735166185472

[Urs Wildermuth]

 

Offenbar! Gute Arbeit von all denen da oben. Das ist dann so ne Ops, wo alle Beteiligten noch den Grosskindern von erzählen.

[FlyKevin]

@Florian

Auf den Schlagabtausch darüber was ich denn geschrieben habe und was Du zwischen den Zeilen herauszulesen glaubst will ich hier gar nicht eingehen. Eines sei aber klargestellt: Das alleinige Merkmal ob jemand sein Ursprung in Swiss International, Global, Crossair , Swissair oder sonst noch wo hat, ist für mich kein universelles Qualitätszeugnis.

Zurück zum Thema:
Tatsache ist, dass ein Triebwerk aufgrund eines Gearboxfailures ausgefallen ist. Und das nach einer Laufzeit von rund 6 Stunden nach einer Inspektion. Die Frage sei erlaubt, was dazu führte dass das Konzept ETOPS, welches auf der ausserordentlichen Verlässlichkeit dieser Triebwerke baut, in diesem Falle nicht griff. Wurde bei den Wartungsarbeiten das Triebwerkoel qualitativ überprüft? Und wenn ja, wurde Metallabrieb entdeckt? Das sind alles Fragen welche das Wartungskonzept betreffen und in direktem Zusammenhang mit der ETOPS Qualifikation stehen.

Ich habe mir eigentlich erhofft etwas mehr über die technische Seite der ETOPS Qualifikationen zu erfahren. Pauschale Verunglimpfungen kann ich mir echt sparen.

Kevin

[DaMane]

........... Die Frage sei erlaubt, was dazu führte dass das Konzept ETOPS, welches auf der ausserordentlichen Verlässlichkeit dieser Triebwerke baut, in diesem Falle nicht griff. .........

.

Kevin

Wie kommst du denn zu  diesem abenteuerlichen Schluß?  :unsure:  Im ETOPS-Konzept steht sicher nicht, daß niemals nie ein Triebwerk ausfällt. Und wenn doch, dann nicht später als 1 Stunde nach dem Start. :o

Daß ein Ereignis trotz sehr geringer Wahrscheinlichkeit einmal auftritt, ist doch nicht ungewöhnlich.

Es ist niemand zu Schaden gekommen, also hat das Konzept prima funktioniert.

Natürlich ist die Frage nach der Ursache interessant, und es kann gut sein, daß jemand was verbockt hat (muß aber nicht!). Erst wenn man den Grund kennt, kann man anfangen, auf den/die vermeintlich Schuldigen zu zeigen. Just my 2ct....

 

 

Manfred

Bearbeitet 9. Februar 2017 von DaMane

[efcop]

JND ist enroute und sollte um etwa 0710Z in ZRH landen

[Oli88]

Und somit sollte das endlich durch sein, sit ja schon fast peinlich wie diese Berichterstattung in den Medien ablief....

Ok den ersten Passagierflug danach werden sie sicher auch noch aufbauschen, Pannenflieger, und so wird fallen, als ob es das erste mal ist das Ein Triebwerk nicht mehr wollte...

[FlyKevin]

@Manfred

Das war natürlich nicht so gemeint. Da hätte ich besser schreiben sollen:
...welches mittels ausserordentlichen Procedures und Massnahmen, mitunter speziellen Wartungsporgrammen, auf einer ebenso ausserordentlich hohen Unwarscheinlichkeit eines Triebwerkausfalles baut...

Ich denke wir sind uns aber durchaus einig, dass der Fall nicht einfach mit der statistischen Möglichkeit, welche halt jetzt eingetreten ist, abgebucht werden kann.

Kevin

[FalconJockey]

Doch Kevin, das kann und wird man. Natürlich wird intern untersucht, woran es gelegen haben könnte und dann werden die Prozesse gegebenenfalls angepasst.

[Chipart]

Ich denke wir sind uns aber durchaus einig, dass der Fall nicht einfach mit der statistischen Möglichkeit, welche halt jetzt eingetreten ist, abgebucht werden kann.

 

Doch, genau das kann es - so lange es keine Anhaltspunkte für systematische Gründe gibt, die jetzt sicher auch geprüft werden.

 

Es ist immer wieder erstaunlich, wie schwer sich Menschen damit tun, intuitiv mit dem Konzept von "Wahrscheinlichkeit" umzugehen. Der einmalige Eintritt eines Ereignisses sagt eben genau gar nix über dessen Eintrittswahrscheinlichkeit aus. 

Genausowenig wie ein Fall, bei dem so weit man das sieht alles genau nach Plan verlaufen ist, niemand zu Schaden gekommen ist und eben nicht auf Grund möglicher Kosten Kompromisse bei der Sicherheit eingegangen wurden dazu taugt, eben diese Sicherheit in Frage zu stellen.

 

Das ist ja genau das absurde in der heutigen postfaktischen Medienwelt, in der nicht die tatsächliche Bedrohung eines Ereignisses für die Beurteilung in  der Öffentlichkeit relevant ist, sondern der "Sensationswert" in den Nachrichten: Wäre der Pilot nicht im Norden Kanadas gelandet, sondern hätte den unsicheren Weg gewählt und versucht, irgendwie mit einem Treiber noch an sein Ziel zu kommen, dann hätten wahrscheinlich nicht mal wir hier eine Diskussion dazu angefangen - geschweige denn 20min, Blick und Co...  

 

Florian

[Falks]

@Kevin

 

Noch mein letzter Kommentar: wenn es dir eben um die Rolle der Wartung geht, das ist genau die selbe Firma die für Swiss International und Swiss Global die Arbeiten durchführt. Also auch hier kein Grund genauer hinzugucken in Bezug auf die Regionalen.

 

Gruss Flo

[Nils J.]

Wenn ich mir das Foto so ansehe, ist das nicht (wieder) Thomas Frick als Kapitän gewesen?

 

https://twitter.com/FlySWISS/status/829665302585733120

[Alexh]

Wenn ich mir das Foto so ansehe, ist das nicht (wieder) Thomas Frick als Kapitän gewesen?

 

https://twitter.com/FlySWISS/status/829665302585733120

Nein, er steht ja in Zivil als Chef daneben und fliegt außerdem Airbus.

 

Gruß Alex

[Hunter58]

@ Kevin

 

wenn dem so wäre wie Du glaubst hätte Air France keine ETOPS - Zertifizierung mehr. AF hat weltweit die höchste Ausfallquote auf dem GE90 zu verweisen. Das tönt dramatisch, ist es aber nicht. Und die Ausfallgründe sind statistisch nicht signifikant und verweisen auch nicht auf Verfahrensfehler.

 

Der Hinweis auf den A-Check würde ich unterlassen, denn er wäre nur dann relevant wenn tatsächlich betroffene Teile bewegt worden wären.

 

Nach dem A320 Unfall der Lufti in WAW wurde auch zurerst laut herumgeschrien weil vor Abflug an den Bremsen 'gewartet' wurde. Die Jobcard beschränkte sich allerdings auf das Ablesen der Serialnummern der verbauten Bremsen um zu überprüfen ob das System up to date ist.

[DaMane]

Weiß jemand, warum dieser 'incident'-Eintrag aus aviation-safety.net verschwunden ist?

 

Gruß

Manfred