01.02.2017 | SWISS | LX40 | B77W | HB-JND | CYFB | Engine shutdown inflight

[ErnstZ]

Was kostet so eine Flugstunde AN-124 in etwa? Gemäss dieser Quelle 33k USD pro Stunde: http://www.uncubemagazine.com/blog/11304269

 

Edit: Mit einer extrem groben und "Handgelenk mal Pi" -style Berechnung komme ich für 217 Paxe für

 

- neue Tickets JFK-LAX à 500$/Ticket

- evtl. Hotels à 200$/Nacht in JFK

- 6 Flugstunden A330 JFK-YFB-JFK à 6000$ / h

- 14 Flugstunden AN124 (Annahme: ZRH-YFB-ZRH) à 33'000$ / h

- 5 Flugstunden AN124 (Positonierung aus Kiev) à 33'000$ / h

- Kompensationszahlung Paxe

 

 

auf knapp 1 Million USD (945'100 USD).

 

(Ich weiss, das deckt lange nicht alle Kosten, aber einfach eindrücklich, um sich grob ein Bild zu machen).

 

Und dann wurde ja auch noch je ein Weg JFK-ZRH und ZRH-JFK gestrichen, um die A330 für den Flug nach Iqaluit und zurück freizubekommen...

 

Was mich hier noch Wunder nimmt, wie handhaben das Fluglinien untereinander? Hier werden ja Restplätze für den nächstmöglichen Flieger gebucht, die sonst einfach leer bleiben würden. Werden hier wirklich 500$ für die Swiss fällig, wie wenn ein Reisender noch 2 Stunden vor Abflug am Schalter ein Ticket kauft? Und oftmals geht es ja für die Reisenden nicht nur nach LAX sondern noch weiter, bspw. von LAX nach HNL. Da nehme ich an es wird auch noch etwas verrechnet.

 

Und wie sieht es bei Hotels aus? Auch hier werden ja Restplätze bezogen die höchstwahrscheinlich leer bleiben. Ich nehme an die Fluglinien haben hier auch Rahmenverträge mit Hotelketten?

 

Grüsse

Ernst

[fabiodv]

Auf Twitter kam heute ein schönes Fotos: Ein Zelt wurde über den Treiber gebaut und beheizt.  Dann dürfte es angenehmer sein.

 

Wenn Du hier ein ganz kleines Bitzeli nach oben scrollst, kannst Du das Bild mit dem Zelt auch sehen ;-)

[oneworldflyer]

Und dann wurde ja auch noch je ein Weg JFK-ZRH und ZRH-JFK gestrichen, um die A330 für den Flug nach Iqaluit und zurück freizubekommen...

 

Was mich hier noch Wunder nimmt, wie handhaben das Fluglinien untereinander? Hier werden ja Restplätze für den nächstmöglichen Flieger gebucht, die sonst einfach leer bleiben würden. Werden hier wirklich 500$ für die Swiss fällig, wie wenn ein Reisender noch 2 Stunden vor Abflug am Schalter ein Ticket kauft? Und oftmals geht es ja für die Reisenden nicht nur nach LAX sondern noch weiter, bspw. von LAX nach HNL. Da nehme ich an es wird auch noch etwas verrechnet.

 

Und wie sieht es bei Hotels aus? Auch hier werden ja Restplätze bezogen die höchstwahrscheinlich leer bleiben. Ich nehme an die Fluglinien haben hier auch Rahmenverträge mit Hotelketten?

 

Grüsse

Ernst

 

Ich habe ganz vergessen, dass F und J Paxe wahrscheinlich ja auch Domestic First weitergeflogen sind. Ob da $500 oneway reichen? JFK-LAX wird auch schwierig für *A Verbindungen (nonstop)... ob die auf AA umgebucht wurden oder exEWR auf UA?

Bearbeitet 6. Februar 2017 von florens

[Hunter58]

Die Antonov ist vermutlich auf Rechnung von GE, da gibt es heutzutage jede Menge Garantie- und Bereitstellungsverträge. Was die Mitführung von Paxen eines Fluges in Not angeht kommt ganz draufan was und wie die Carrier vernetzt sind. Sehr häufig geschieht das auf Space Available Basis und wird per normales Pro-rate verrechnet. Aber es gibt wie üblich keine Regel.

 

Und ja, so eine Diversion geht sehr schnell ins Geld. Das ist der Hauptgrund warum Airlines Netzwerkabteilungen haben. Diese sind das betriebswirtschaftliche Gewissen einer Airline und haben üblicherweise auch die kurzfristige Reportingkompetenz. Da das Fluegen so sau teuer ist braucht es jemanden der eine Ahnung hat was läuft bevor die Buchhaltung nach Monaten endlich fixe Zahlen hat.

 

Dieser Spezialfall der enormen Geschwindigkeit des Geschäfts ist auch der Hauptgrund warum so viele Airlines zugrunde gehen. Die enthusiastischen Finanzgeber können sich gar nicht vorstellen wie schnell es gehen kann. Und wenn sie es dann merken ist es schon lange zu spät...

[HB-IWEcho]

auf knapp 1 Million USD (945'100 USD).

 

(Ich weiss, das deckt lange nicht alle Kosten, aber einfach eindrücklich, um sich grob ein Bild zu machen).

 

Das geht z.B. noch weiter mit den MIA Flügen. Da dort z.Z. anstelle der B77W ein A333 eingesetzt wird, ist dieser Flug überbucht und Passagiere müssen in den USA umsteigen, was Kompensationszahlungen zur Folge hat.

 

Gruss Pascal

[Maxrpm]

Was kostet so eine Flugstunde AN-124 in etwa? Gemäss dieser Quelle 33k USD pro Stunde: http://www.uncubemagazine.com/blog/11304269

 

Edit: Mit einer extrem groben und "Handgelenk mal Pi" -style Berechnung komme ich für 217 Paxe für

 

- neue Tickets JFK-LAX à 500$/Ticket

- evtl. Hotels à 200$/Nacht in JFK

- 6 Flugstunden A330 JFK-YFB-JFK à 6000$ / h

- 14 Flugstunden AN124 (Annahme: ZRH-YFB-ZRH) à 33'000$ / h

- 5 Flugstunden AN124 (Positonierung aus Kiev) à 33'000$ / h

- Kompensationszahlung Paxe

 

 

auf knapp 1 Million USD (945'100 USD).

 

(Ich weiss, das deckt lange nicht alle Kosten, aber einfach eindrücklich, um sich grob ein Bild zu machen).

Da wäre dann noch der Treiber selber. Je nachdem welche Komponente kaputt ist kann das schnell mal bis 10mio€ kosten.

 

Wolfgang

[AirBuss]

http://www.nunatsiaqonline.ca/stories/article/65674huge_antonov_aircraft_brings_engine_to_flight_stranded_in_nunavut/

 

 

The Swiss International jet is likely to remain in Iqaluit for several weeks as a team carries out the repairs.

 

Mehrere Wochen? 

Also es herrschen da nunmal nicht die idealsten Bedingungen für einen Triebwerkswechsel - aber dass das solange dauern soll?

Die Antonov ist ja auch noch da - daher gehe ich davon aus, dass diese auf das defekte Triebwerk und Equipment wartet.

Bearbeitet 6. Februar 2017 von AirBuss

[fabiodv]

Tja, wenn der Töff nach erfolgreichem Motorenwechsel nicht anspringen sollte, könnte es etwas länger dauern; Kickstartet wird das Teil ja kaum haben ;-)

[Urs Zwyssig]

Ich denke das GE sehr daran interessiert ist das Triebwerk so schnell als möglich bei sich zu haben um herauszufinden was genau passiert ist. Deshalb wir das Triebwerk auch vor Ort gewechselt.

Ich habe einmal gehört, dass das TW 18'000'000.00 $ kostet? Meistens sind die Triebwerke von den Airlines geleast, wie es hier genau ist weiss ich jedoch nicht.

Gruss 

[Stefan Sonnenberg]

Und dann wurde ja auch noch je ein Weg JFK-ZRH und ZRH-JFK gestrichen, um die A330 für den Flug nach Iqaluit und zurück freizubekommen...

 

Was mich hier noch Wunder nimmt, wie handhaben das Fluglinien untereinander? Hier werden ja Restplätze für den nächstmöglichen Flieger gebucht, die sonst einfach leer bleiben würden. Werden hier wirklich 500$ für die Swiss fällig, wie wenn ein Reisender noch 2 Stunden vor Abflug am Schalter ein Ticket kauft? Und oftmals geht es ja für die Reisenden nicht nur nach LAX sondern noch weiter, bspw. von LAX nach HNL. Da nehme ich an es wird auch noch etwas verrechnet.

 

Und wie sieht es bei Hotels aus? Auch hier werden ja Restplätze bezogen die höchstwahrscheinlich leer bleiben. Ich nehme an die Fluglinien haben hier auch Rahmenverträge mit Hotelketten?

 

Grüsse

Ernst

 

 

Bei 4 LX täglichen Verbindungen New York-Schweiz (2x JFK-ZRH, 1x JFK-GVA, 1x EWR-ZRH) und zusätzlich noch den Kapazitäten der anderen Lufthansa-Gruppe Airlines ex New York ist die einmalige Streichung von 1 JFK-ZRH Rotation in einer eher schwachen Saison nicht so das allergrösste Problem.

 

Für Umbuchungen in speziellen Situationen gibt es auch ausserhalb der Allianzen entsprechende Abkommen zur Verrechnung. Das ist ja Tagesgeschäft, es gibt jeden Tag etliche Passagiere, die auf Fremd-Airlines umgebucht werden müssen. 

[Ted]

Und wie ist das nun mit dem Boss ganz vorne links: Muss der sich nun Vorwürfe von seiner Company wegen

den ins uferlose steigenden Kosten anhören?

 

Nach dem Motto, in 3 Stunden wärst du in einem technisch besser ausgerüsteten Airport gewesen.

[FalconJockey]

Und wie ist das nun mit dem Boss ganz vorne links: Muss der sich nun Vorwürfe von seiner Company wegen

den ins uferlose steigenden Kosten anhören?

 

Nach dem Motto, in 3 Stunden wärst du in einem technisch besser ausgerüsteten Airport gewesen.

Nein, das kann ich mir nicht vorstellen. In so einem Fall ruft man eh zu Hause bei der Maintenance an und fragt, was sie dazu meinen. Eine Diversion ist schon laaaange keine Sache mehr, bei welcher der Kapitän bzw. die Crew ganz alleine Entscheidung treffen muss. Das ist Teamwork, man holt x Meinungen ein und am Ende entscheidet man sich für einen Plan. Nur wenn es wirklich brennt etc. wird nicht gefragt, sondern die Kiste so schnell wie möglich auf den Boden gesetzt.

 

Und selbst wenn man in so einer abnormalen Situation einen "Fehler" macht, weil man niemanden erreichen konnte, wird einem daraus kein Strick gebunden. In unserer westlichen Airline-Welt herrscht das, was viele Firmen im nahen, mittleren und fernen Osten noch lernen müssen: "Just Culture". Jeder macht Fehler, reden wir darüber, damit sie nicht noch einmal gemacht werden. Ausserdem wird man sich vorher etwas überlegt haben, weshalb man "B" gemacht hat und nicht "A".

[foxyankee]

Wie kommt ihr denn drauf dass man da ne große Wahl hat?

Bei einem Zweistrahler ist der Verlust eines Triebwerks aufgrund der dann fehlenden Redundanz ein Notfall und dann wird auf dem nächstmöglichen Platz gelandet.

Wenn man mehere Plätze in ungefähr gleicher Entfernung hat könnte man ja noch diskutieren.

 

Aber in diesem Fall war das ja glasklar DIE Lösung.

Wer fliegt denn mit einem Triebwerk noch 3 Stunden weiter nur weil dann bessere Infrastruktur am Boden gegeben ist?

Bearbeitet 6. Februar 2017 von foxyankee

[Danix]

Wie kommt ihr denn drauf dass man da ne große Wahl hat?

Bei einem Zweistrahler ist der Verlust eines Triebwerks aufgrund der dann fehlenden Redundanz ein Notfall und dann wird auf dem nächstmöglichen Platz gelandet.

 

Es muss gar kein Notfall sein, um mit Etops einen Ausweichflugplatz anzufliegen. Die Regelungen sind ganz klar: Wenn wichtige Komponenten unter eine bestimmte Redundanz fallen, muss ausgewichen werden, sofern man noch nicht mehr als 1 h entfernt vom letzten Ausweichflugplatz ist (also wenn man bereits im Etops-Gebiet ist).

 

Beispiele für fehlende Redundanz sind:

- Navigation fällt aus einer genau definierten Genauigkeit heraus oder man verliert mehr als 1 Navigationscomputer

- 1 Triebwerk fällt aus, es genügen aber auch ganz spezielle Warnungen (z.B. Oil Filter Clog beim Airbus, was sehr ähnlich ist wie die Metallspäne beim 777)

- mehr als 1 elektrischer Generator fällt aus

- das Wetter beim nächsten Ausweichflughafen fällt unter ein gewisses Minimum.

 

Das sind alles Fälle, ohne dass ein Notfall vorherrscht. Mit einer dieser Fehlern darf man aber nicht Etops antreten. D.h. man muss innerhalb von einer Stunde eines Flughafens bleiben. Findet man einen neuen Flugweg, kann man den Flug fortsetzen. Gibt es diesen nicht, muss man landen.

 

Dani

Bearbeitet 6. Februar 2017 von Danix

[Flydawg]

Frobisher Bay (Iqualit), war vor vielen Jahren da als Ferry Pilot mit einer Cessna 206. Damals nicht einfach, Localizer Backcourse Approach mit 30 Grad Variation und schlechtes Wetter, CAVOK dann ein paar Minuten spaeter Nebel mit Eis.

Und jedes Mal wenn ich heute mit einer B777 darueber fliege hoffe ich immer niemals hier landen zu muessen, und was wohl passiert wenn man muss. Diesmal hat es Swiss erwischt und eigentlich habe ich mir das Szenario genauso vorgestellt. Keine Hotels, PAX bleiben im Flugzeug, Rettungsfluege um die PAX abzuholen, keine Maintenance, der Flieger bleibt wochenlang am Boden.

Aber leider ein alltaegliches Risiko wenn man mit nur zwei Mororen ueber die Arktis fliegt. Bei 4 Motoren waere dies ein Nonevent. Noch schlimmer sind die Polarfluege, da gibts dann fuer 3 Stunden (207 Minuten) keinen Flugplatz.

[Kuno]

Rettungsfluege um die PAX abzuholen

 

Würde man diese Aktion wirklich bereits als "Rettungsflug" bezeichnen? Effektiv in Not war da ja eigentlich niemand bzw. es wurde niemand gerettet sondern einfach mit einem Ersatzflugzeug weitertransportiert.

[oneworldflyer]

http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/standardteurer-ausflug-in-die-arktis/story/17834245

[reverser]

Ist der Triebwerksdefekt womöglich auf einen Wartungsfehler zurückzuführen, oder liegt's an GE?
Erst wenn der Garantiefall vollends geklärt ist, werden die endgültigen Kosten absehbar, würde ich meinen.

Die "Obduktion" wird wohl mit peinlichster Genauigkeit durchgeführt werden :unsure: ...

 

Richard

[Volume]

Wieso sollte denn die AN nach ZRH kommen?' so zum plausch wohl nicht ;)

Was ich sagen wollte, wenn es sowieso eine AN braucht, um das GE zu transportieren, und Kiev nun mal näher an Zürich ist, als an dem GE Werk in den USA, dann mag es Sinn machen ein Triebwerk aus Zürich in die Arktis zu schicken. Genau das ist ja wohl geschehen.

An sich ist es jedoch unlogisch, erstmal ein Ersatztriebwerk eastbound über den Atlantik zur Lagerung nach Zürich zu fliegen, dann westbound in die Arktis zum Austausch, und dann ein neues Ersatztriebwerk eastbound über den Atlantik ins Lager nach Zürich, damit man da wieder eins hat. Normalerweise sollte es viel einfacher sein, das Triebwerk direkt von GE zu holen. Es sei denn eben, man muss sowieso die AN aus Kiev nach Amerika kommen lassen, und die kann auf dem Rückweg dann gleich wieder ein Triebwerk nach Zürich bringen...

 

Die Wege in einer globalisierten Welt sind manchmal unergründlich... Und das Größenmonopol der Antonov erstaunlich.

 

P.S.

Laut Bild von D.T.Brooks wartet die Antonov auf das defekte Triebwerk.

Auch das lehrt wieder mal interessantes über Kosten... Besser eine flugfähige Antononov ein paar Tage parken, als ein defektes Triebwerl ein paar Wochen in der Arktis stehen lassen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 7. Februar 2017 von Volume

[Danix]

Aber leider ein alltaegliches Risiko wenn man mit nur zwei Mororen ueber die Arktis fliegt. Bei 4 Motoren waere dies ein Nonevent. Noch schlimmer sind die Polarfluege, da gibts dann fuer 3 Stunden (207 Minuten) keinen Flugplatz.

 

Aber eigentlich war es auch ein Non-Event in Iqualit landen zu müssen. Natürlich hatten sie schönes Wetter, natürlich war der "Notfall" nicht schlimm. Aber es ist eigentlich nichts passiert. OK, Passagiere mussten warten, ok, es kostete Geld. Aber mit 4 Triebwerken weltweit herumfliegen zu müssen kostet viel mehr Geld. Das Beispiel zeigt sehr gut, dass das "System Etops" sehr gut funktioniert.

 

Dani

Bearbeitet 7. Februar 2017 von Danix

[Volume]

Das Beispiel zeigt sehr gut, dass das "System Etops" sehr gut funktioniert.

Hmmmmm. Das System Etops sagt eigentlich, dass es eben keinen Flugplatz in Iqualit mehr braucht.

 

Das Beispiel zeigt sehr gut, dass die meisten Airlines sehr gut verstehen, mit ETOPS umzugehen, es nicht als Rechtfertigung für mehr Risiko zu benutzen, sondern auch weiterhin weise Entscheidungen zu treffen. Hoffentlich bleibt das so. Hoffentlich sehen wir nicht bald vermehrt Routen, die auf ETOPS 330 angewiesen sind, nur um ein paar Euro beim Ticket zu sparen. Hoffentlich bleiben uns Flughäfen wie Iqualit als Option erhalten.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.......

Laut Bild von D.T.Brooks wartet die Antonov auf das defekte Triebwerk.

Auch das lehrt wieder mal interessantes über Kosten... Besser eine flugfähige Antononov ein paar Tage parken, als ein defektes Triebwerl ein paar Wochen in der Arktis stehen lassen.

 

Gruß

Ralf

Das könnte nöglicherweise auch daher rühren, daß nicht alle AN-124 ganze 7*24h die Woche ausgelastet sind. :unsure:  Dann wäre es fast egal, wo sie warten. ;)

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Den Ukrainern ist es vermutlich auch egal, wo sie warten. Solange es Wodka gibt und friedlicher als Zuhause ist ;)

(oder solange es in den 777 Galleys noch Chrüter, Pflümli und echte Schwyzer Schoki gibt)

 

Nein, mal ehrlich: Die werden sich das Warten doch bezahlen lassen. Wer sonst kann denn GE90e transportieren? Die können doch verlangen was sie wollen. Oder gibt es doch tatsächlich noch Idealisten in dieser Welt? Nomaden der Lüfte ohne Gewinnmaximierer?

Wie gut sind die denn heute ausgelastet, bei all den 777, A380 und A350 Triebwerken die transportiert werden wollen?

 

Gruß

Ralf

[oneworldflyer]

Wie gut sind die denn heute ausgelastet, bei all den 777, A380 und A350 Triebwerken die transportiert werden wollen?

 

Gruß

Ralf

 

Vor ein paar Tagen brauchte eine BA 777 einen neuen Treiber, der mit AN-124 nach KIN geliefert wurde.

 

http://thebasource.com/british-airways-b777-200er-g-viiu-returns-from-kingston-to-cardiff-maintenance/

 

 

 

The aircraft has undergone an engine change which was delivered from London Stansted by a Volga-Dnepr Airlines AN124.

Bearbeitet 7. Februar 2017 von florens

[Volume]

Vor ein paar Tagen brauchte eine BA 777 einen neuen Treiber, der mit AN-124 nach KIN geliefert wurde.

Ich dachte jetzt nicht unbedingt an Ersatztriebwerke, sondern auch an "normale" Lieferungen zu den Produktionslinien.

In Toulouse konnte man ganz oft Antonovs sehen.

 

Innerhalb der USA kann man sie wohl mit dem Zug transportieren, aber RR Treiber zu Boeing werden doch wohl auch geflogen, oder?

Und der Ersatztreiber in Zürich wird doch wohl auch nicht per Schiff und LKW angeliefert worden sein, oder?

 

Wenn sogar der Hersteller sie so spät wie irgendmöglich an die Flugzeuge schraubt, wird man sie ja wohl nicht tagelang durch die Gegend fahren.

 

Aber bei derartig gigantischen Kosten wundert mich manchmal gar nichts, was da zu Entscheidungen führt.

 

Gruß

Ralf