01.02.2017 | SWISS | LX40 | B77W | HB-JND | CYFB | Engine shutdown inflight

[Lukas Kaufmann]

Nun, mit einem A340-300 hätte man fast sicher auch abgebrochen. Es gibt da so ein dokumentierten Fall mit LX188 nach Shanghai. Ein Triebwerk musste wegen zu hoher Temperatur ausgeschaltet werden. Der Flug wurde abgebrochen ;)

Nur dass die gerade mal kurz vor München waren...

[fabiodv]

Nun, mit einem A340-300 hätte man fast sicher auch abgebrochen. Es gibt da so ein dokumentierten Fall mit LX188 nach Shanghai. Ein Triebwerk musste wegen zu hoher Temperatur ausgeschaltet werden. Der Flug wurde abgebrochen ;)

 

Ja, da gibt's ein tolles YouTube-Video dazu, aber das war doch ziemlich bald nach dem Start? Meine Frage war, ob so ein Flug nach 2/3 oder 3/4 der Flugstrecke auch abgebrochen wird oder mit 3 Treibern fortgesetzt würde.

[Panzerkeks85]

Hätte jetzt eher gedacht dass eine Crew eine Sicherheitslandung immer einem Weiterflug vorzieht und dass die einzige Frage ist wo die Landung durchgeführt wird. Aber bin kein Experte...

 

Gruss,

Raphael

[MartinM]

Ja, da gibt's ein tolles YouTube-Video dazu, aber das war doch ziemlich bald nach dem Start? Meine Frage war, ob so ein Flug nach 2/3 oder 3/4 der Flugstrecke auch abgebrochen wird oder mit 3 Treibern fortgesetzt würde.

 

CYFB, liegt ziemlich genau in der Hälfte des Fluges. Es sind ca 2600nm bis LSZH von dort und auch ca 2550nm bis KLAX.

[MartinM]

Für die B77W von CYFB nach KBFI sind noch ca 1900nm - Hat sicher noch Garantie ;)

Bearbeitet 2. Februar 2017 von MartinM

[Urs Wildermuth]

Mit einer 3 oder 4 Motorigen hat man wie Dani korrekt sagt definitiv mehr Möglichkeiten. Es hängt allerdings viel von Performance und Bedingungen ab. Jeder Flug wird auch mit diesen Fliegern mit sogenannten Stops Alternates gerechnet, zu MD11 und Jumbo Zeiten waren das 2 Stunden Autonomie, in der ein Platz zur Verfügung stehen sollte, wobei das in Flight nur ein Advise war, keine Vorgabe. Aus der Position heraus, 1 Stunde nördlich von Iqualuit, ist es aber schon recht weit bis zu den grossen Städten, 2-3 Stunden mit 3 Engine Cruise bestimmt bis in Richtung Toronto, Chicago, Winnipeg oder Calgary, Und andere Plätze wie Churchill e.t.c. sind auch nicht viel besser in Sachen Passagiere ausfliegen.

 

Ich denke mal, bis LAX wäre man auch 4 Motorig kaum mit einem Motor aus weitergeflogen aber man hätte wohl versucht, einen grösseren Hub zu erreichen auf der Strecke, immer sofern das Problem auf einen Motor beschränkt wäre und keine Folgeprobleme zu erwarten wären.

[MartinM]

Nun aus SWISS Hub betrachtet, wäre Toronto auch nix. Zudem liegt weder Toronto noch Montreal so wirklich auf der Strecke. Dafür sind sie zu weit Nord. Cold Lake AFB, wäre allenfalls noch etwas gewesen. Von der Position wo sie waren, nach KORD DCT sind das 3h22min Flugzeit, Approach nicht berücksichtigt. Dann könnte sie auch gleich direkt nach KBFI fliegen und einen neuen T7 mitnehmen - Steht vielleicht eh einer dort bereit für den Ferry Flight ;)

 

Calgary, Edmonton, Vancouver geht alles, sind jedoch keine SWISS Hubs. Auch bei denen wären es ca 5h Flug

 

CYFB Iqaluit gilt eh bei den meisten Airlines die von Europa nach Westküste unterwegs sind als ALTN1

[Volume]

Also ein automatisches Ausschalten des TW gibt es nicht

Des GE90 vielleicht nicht, aber andere Trieber (z.B. das Trent 900) haben das definitiv. Nennt sich dann

IP turbine overspeed protection system (IPTOS) that is designed to shut the engine down before the turbine disc can overspeed

Soweit ich weiss, hat das RR Tay (Fokker 70/100) auch sowas.

 

Der bereits genannte doppelte FADEC Ausfall (oder doppelte FADEC Generator Ausfall, Permanent Magnet Alternator) führt ebenfalls dazu:

The PMA has dual windings, each powering an individual ECU or EEC channel. 28vDC power is also available on all GE, and some P&W powered MD-11s, from its respective DC bus in the event of a failure of both PMA windings. The failure of both EEC/ECU channels, or the failure of both windings of the PMA (if not equipped with 28v backup power), will cause an automatically controlled engine shutdown to occur

 

Aber auch beim GE90 muss irgendsowas geben...

http://articles.latimes.com/2013/may/16/business/la-fi-mo-boeing-777-engine-20130516

After two incidents in which engines shut down in mid-flight, Boeing Co. and General Electric Co. have warned 10 airlines of a possible mechanical problem with 777 passenger jets.

The companies have traced the problem to a faulty part in the transfer gearbox that causes an automatic shutdown in the 777's GE-made engines. There are 26 airplanes in service with the engines and another 14 were in production at Boeing’s facilities in Everett, Wash.

Ich vermute, der Fehler im Getriebe betrifft den Antrieb der PMAs. 

 

Gruß

Ralf

[Michael Briner]

Immerhin werden die Flughafengebühren von CYFB wesentlich günstiger gewesen sein als jene vom JFK...

 

(jaja mal abgsehen von den sonstigen Kosten...)

[oneworldflyer]

Immerhin werden die Flughafengebühren von CYFB wesentlich günstiger gewesen sein als jene vom JFK...

 

(jaja mal abgsehen von den sonstigen Kosten...)

Das wage ich zu bezweifeln. YFB ist schon ziemlich remote, was hohe Kosten bedeuten sollte, oder?

[Thiemo]

Wahrscheinlich eine Kofinanzierung kanadische Bundesregierung - Territorialregierung.

 

Fuel Types: 100 Octane (LL), Jet A-1
Repair Types: Minor Airframe, Minor Engine
Airport Type: IFR
Customs: Yes

Control Tower: No

Landing Fee: No
Jet Start Unit: Yes
LLWS Alert: No
Beacon: Yes

Bearbeitet 2. Februar 2017 von Thiemo

[Danix]

Es gibt da so ein dokumentierten Fall mit LX188 nach Shanghai. Ein Triebwerk musste wegen zu hoher Temperatur ausgeschaltet werden. Der Flug wurde abgebrochen ;)

 

es gibt auch einen gut dokumentierten Flug einer BAW (British Airways) Boeing 747-400, die nach einer Motorenpanne weiterflogen und den Atlantik überquerten. Und das nach nur wenigen Flugstunden. Mit einer 4-Mot hast du einfach mehr Optionen. Du musst nicht weiterfliegen, aber du kannst.

 

 

Also ein automatisches Ausschalten des TW gibt es nicht

 

Des GE90 vielleicht nicht,

 

die GE90 hat das auch. Nur gibt die EICAS-Meldung nicht so viel her. Es heisst dann einfach "Engine Failure". Den genauen Grund nennen sie nicht immer.

 

Aus wie immer gut unterrichteter Quelle weiss ich, dass beim LX40 von gestern die Meldung Engine Oil Chip (wie immer das bei denen heisst, Metallteile im Öl) kam und dass sich das Triebwerk ausschaltete. Sie versuchten noch per Satcom mit Maintenance einen Restart, damit sie den Zwischenstop in einer wirtlicheren Gegend hätten machen können (oder sich sogar durchzumogeln bis nach LAX), aber das Triebwerk kam nicht mehr. Also mussten sie halt wohl oder übel absitzen.

 

Dani

Bearbeitet 2. Februar 2017 von Danix

[fabiodv]

es gibt auch einen gut dokumentierten Flug einer BAW (British Airways) Boeing 747-400, die nach einer Motorenpanne weiterflogen und den Atlantik überquerten. Und das nach nur wenigen Flugstunden. Mit einer 4-Mot hast du einfach mehr Optionen. Du musst nicht weiterfliegen, aber du kannst.

 

 

 

die GE90 hat das auch. Nur gibt die EICAS-Meldung nicht so viel her. Es heisst dann einfach "Engine Failure". Den genauen Grund nennen sie nicht immer.

 

Aus wie immer gut unterrichteter Quelle weiss ich, dass beim LX40 von gestern die Meldung Engine Oil Chip (wie immer das bei denen heisst, Metallteile im Öl) kam und dass sich das Triebwerk ausschaltete. Sie versuchten noch per Satcom mit Maintenance einen Restart, damit sie den Zwischenstop in einer wirtlicheren Gegend hätten machen können (oder sich sogar durchzumogeln bis nach LAX), aber das Triebwerk kam nicht mehr. Also mussten sie halt wohl oder übel absitzen.

 

Dani

Genau der Punkt interessiert mich: Was ist entscheidend, einen Flug abzubrechen oder fortzusetzen? Interne Vorschriften? Bauchgefühl? Der Swiss-Kutscher entscheidet, umzukehren, der auf Speedbird, weiterzufliegen.

Mal angenommen, du bist mit A340 von Lissabon unterwegs nach Rio. Kurz vor den Kanaren verabschiedet sich ein Treiber, kein Zerlegen oder so, er schaltet sich ab oder muss aufgrund von Anomalien stillgelegt werden. Was beeinflusst deine Entscheidung, entweder auf LPA oder so eine Ausserplanmässige Landung einzulegen oder deinen Flug nach Rio fortzusetzen?

 

Würde mich wirklich sehr interessieren

[Johnny]

Gut dass Iqaluit in Kanada liegt.

Wären Sie in USA zwischengelandet wären die Passagiere wahrscheinlich erst mal in Abschiebehaft genommen worden

[Danix]

 

 

Was ist entscheidend, einen Flug abzubrechen oder fortzusetzen?

Die Frage lässt sich nicht am Schreibtisch beantworten. Wenn du deinen Flug eben gerade angetreten hast, dann brauchst du schon ganz gute Gründe um weiterzufliegen. Diese Gründe kann es aber geben: Das technische Problem wird nicht so tragisch eingestuft (es ist nur ein Shut down und kein mechanischer Failure), du hast genug Kerosin (schliesslich musst du mit einem Motor weniger tiefer fliegen und verbrauchst demnach mehr), du stehst nicht unter Zeitdruck (und kannst dir noch 1-2h überlegen und mit Satcom mit deiner Base kommunizieren) usw.

 

Der British hat das aber auch nicht selber entschieden, sondern zusammen mit seiner Einsatzleitstelle, den Mechaniker oder vielleicht sogar mit dem Hersteller.

 

Eine Entscheidung dieser Tragweite wird heute gar nicht mehr von einem einzelnen getroffen. Die Zeiten des einsamen Kapitäns sind vorbei - solange er sich dies erlauben kann (wenn dann Feuer oder Rauch herrscht oder wenn mehrere Triebwerke aussetzen ist das natürlich wieder was anderes). Und am Ende des Tages hat er immer noch das letzte Wort.

 

Am Schluss kommt es sicher auch aufs Temperament des Kapitäns an, der eine ist cool und weiss, dass nichts passieren kann, der andere ist cool genug und weiss, dass er in Iqualik gut landen kann. Am Schluss sind beide Entscheidungen richtig. Die eine kostet einfach mehr als die andere.

 

Ein Beitrag zur Entscheidungsfindung liefert immer auch die Frage, ob man nachhause fliegt oder weg fliegt. Denn ich möchte lieber den technischen zuhause haben als out of base. Dort hat es Mechaniker, die können das System vielleicht retten und bald schon wieder eine neue Crew losschicken. Auch gehört sicher in die Entscheidung, ob man die Passagiere sinnvoll unterbringen kann - aber das sind alles nur Nebengedanken, die man nur hegen kann, wenn man weiss, dass beide Entscheidungen sicher sind. Sicherheit kommt immer an erster Stelle.

 

Dani

Bearbeitet 2. Februar 2017 von Danix

[deltamike89]

Hier der Bericht eines Passagiers von LX40 (habe ich in einem anderen Forum gefunden)

 

http://www.vielfliegertreff.de/reiseberichte/104899-mit-swiss-die-usa-via-iqaluit-yfb-wegen-sicherheitslandung-nach-triebwerksausfall.html

Bearbeitet 2. Februar 2017 von delta89

[reverser]

Toll! Iqualuit - das nenne ich mal ein Sightseeing.

Leider kein einziger Iglu zu sehen, ansonsten nix auszusetzen.

 

Richard

[Volume]

Was ist entscheidend, einen Flug abzubrechen oder fortzusetzen?

Es ist gut so, dass das situativ entschieden werden kann.

Derartige Entscheidungen sind viel zu komplex, um sie vorher zu definieren.

 

Eine sofortige Landung ist nicht immer die sicherste Option, nehmen wir hier das Arktikbeispiel, es ist keine Zeit die Piste vorher zu räumen/enteisen, es ist keine Zeit mal eine Reibungsmessung zu machen, man kann nur sehr eingeschränkt die Schubumkehr nutzen (keine Ahnung, inwieweit bei der 777 auch die Spoiler über den verlorenen Hydraulikkreis betroffen sind), das Risiko von der Piste oder über sie hinaus zu rutschen ist nun mal nicht Null. Gleiches mag in den Tropen für schlechtes Wetter (Taifun, Monsun...) gelten, oder für heftigen Crosswind. Bisweilen ist es einfach sicherer, bis zum Ziel durchzufliegen.

 

Unschön ist es natürlich, wenn solche Entscheidungen dann von Kosten/Flugzeugverfügbarkeit/Reparaturmöglichkeit und nicht rein nach Sicherheitsaspekten entschieden wird.

Unschön auch, wenn es von den Cohones des Piloten abhängt, ob er sich traut weiterzufliegen... Es geht nicht darum sich zu trauen ein Risiko einzugehen, sondern darum die risikoärmste Option zu wählen.

 

Bei Metallspänen im Öl fällt die Entscheidung natürlich relativ leicht, es wäre schon extrem wenn beide Triebwerke einen mechanischen Schaden auf dem selben Flug hätten. Bei einem verstopften Benzinfilter (da gibt es eine Übewachung des Druckabfalls) hingegen kann man durchaus ein Problem mit dem Sprit befürchten, das dann in Kürze auch den zweiten Treiber treffen kann... 

Hubschraubergetriebe haben aufgrund ihrer sehr speziellen Aufgabe (zwangsweise Null Dedundanz) auch Chip Detectors, und wenn die entsprechende Warnung losgeht, ist definitiv sofortiges Notlanden angesagt. Allerdings gibt es da oft auch Falschmeldungen (ein einziger Span kann immer mal irgendwo auftreten), deshalb haben manche Muster die Option, die Sensoren mit einem kurzen Stromstoß "freizubrennen". Kommt die Warnung kurz darauf wieder, ist definitiv eine sofortige Landung angesagt. Flugzeugtriebwerke haben diese Option in der Regel nicht.

 

Gruß

Ralf

[Manfred J.]

Die risikoärmste Option war das dann deiner Meinung nicht?

 

Verstehe ich schlecht. Der Swiss Kapitan und dessen Co sind doch nicht blöd.

 

Glaube, außer Berufspiloten kann hier keiner sagen dies oder das wäre besser/schlechter ect.

Ausm warmen Sessel raus, oder vor der eigenen Spielhalle im Flugisim geht das aber,klar  ;)

[fabiodv]

Der Flieger steht ja immer noch dort. Gem. der Swiss ist eine Reparatur vor Ort nicht möglich und das Triebwerk muss ausgetauscht werden.

Hat SR Technics solche Treiber eigentlich  an Lager oder wird so ein Ersatztriebwerk jeweils direkt vom Hersteller geliefert?

[md11-hbiwh]

SR T hat mit der Swiss und vor allem der T7 nichts am hut... und wieso reparatur vor ort nicht möglich? das Triebwerk weird ja dort getauscht..also ist das Flugzeug repariert..

 

Gruss

 

Rudi

Der Flieger steht ja immer noch dort. Gem. der Swiss ist eine Reparatur vor Ort nicht möglich und das Triebwerk muss ausgetauscht werden.

Hat SR Technics solche Treiber eigentlich  an Lager oder wird so ein Ersatztriebwerk jeweils direkt vom Hersteller geliefert?

[fabiodv]

SR T hat mit der Swiss und vor allem der T7 nichts am hut... und wieso reparatur vor ort nicht möglich? das Triebwerk weird ja dort getauscht..also ist das Flugzeug repariert..

 

Gruss

 

Rudi

 

Wer wartet und repariert dann die Flieger der Swiss? Und insbesodere die T7? Und wer liefert von wo so ein Triebwerk?

[Volume]

Hat SR Technics solche Treiber eigentlich  an Lager oder wird so ein Ersatztriebwerk jeweils direkt vom Hersteller geliefert?

Ist das überhaupt ein Problem von Swiss, oder ist es ein geleastes Flugzeug?

Ich kann mir kaum vorstellen, das man ein in Amerika gebautes Triebwerk aus Europa nach Kanada fliegt... Es sei denn, die Antonov muss da sowieso auf dem Weg aus der Ukraine lang fliegen ;)

 

das Triebwerk muss ausgetauscht werden

Das würde ich bei Spänen im Öl auch vermuten.

 

Die risikoärmste Option war das dann deiner Meinung nicht?

Das habe ich nicht gesagt. Ich habe nur gesagt, sie war nicht völlig risikolos, und der Ausfallgrund lässt nicht vermuten, dass das zweite Triebwerk in irgendeiner Form gefährdet war. Ich kann von hier aus nicht sagen, welche weiteren Optionen es gegeben hätte, wie viel Sprit für eventuelle Alternates zur Verfügung stand, zu welcher Tages- oder Nachtzeit sie wo angekommen wären, wie die Großwetterlage in Nordamerika war etc.

Von hier aus kann ich jedenfalls nicht seriös der Crew zu ihrer Entscheidung gratulieren. Swiss scheint die Situation jedenfalls ziemlich professionell hingebogen zu haben. Ich vermute all die Passagiere von New York deren Airbus man "geliehen" hat, sind alle pünktlich mit LH oder UA nach Hause gekommen...

 

Gruß

Ralf

[md11-hbiwh]

Wer wartet und repariert dann die Flieger der Swiss? Und insbesodere die T7? Und wer liefert von wo so ein Triebwerk?

Swiss wartet diese selber und wo die Engine gewartet werden weiss ich nicht..denke LHT....bestimmt nicht SR T... und eines haben sie wohl noch hier als reserve

 

gruss

 

Rudi

[md11-hbiwh]

Ist das überhaupt ein Problem von Swiss, oder ist es ein geleastes Flugzeug?

Ich kann mir kaum vorstellen, das man ein in Amerika gebautes Triebwerk aus Europa nach Kanada fliegt... Es sei denn, die Antonov muss da sowieso auf dem Weg aus der Ukraine lang fliegen ;)

 

Das würde ich bei Spänen im Öl auch vermuten.

 

Das habe ich nicht gesagt. Ich habe nur gesagt, sie war nicht völlig risikolos, und der Ausfallgrund lässt nicht vermuten, dass das zweite Triebwerk in irgendeiner Form gefährdet war. Ich kann von hier aus nicht sagen, welche weiteren Optionen es gegeben hätte, wie viel Sprit für eventuelle Alternates zur Verfügung stand, zu welcher Tages- oder Nachtzeit sie wo angekommen wären, wie die Großwetterlage in Nordamerika war etc.

Von hier aus kann ich jedenfalls nicht seriös der Crew zu ihrer Entscheidung gratulieren. Swiss scheint die Situation jedenfalls ziemlich professionell hingebogen zu haben. Ich vermute all die Passagiere von New York deren Airbus man "geliehen" hat, sind alle pünktlich mit LH oder UA nach Hause gekommen...

 

Gruß

Ralf

 

 

Wieso sollte denn die AN nach ZRH kommen?' so zum plausch wohl nicht ;)

 

gruss

 

Rudi

Bearbeitet 3. Februar 2017 von md11-hbiwh