Flugpensum als Corporate Pilot in Europa

[Babybus]

Ich hätte da mal eine Frage an die Citation-, Phenom- oder Falconjockeys unter euch.

 

Schaut man sich auf Plattformen wie FlightAware die Flight History der in den USA stationierten Jets von Flight Options oder Netjets an, sieht man nicht selten bis zu sechs Legs am Tag. Teilweise mit Turnaround-Zeiten wie bei einem Low Cost Carrier.

 

In Europa hingegen findet man (wenn man überhaupt etwas findet) für die meisten Anbieter nur ein oder zwei Legs pro Tag.

 

Liegt das nun daran, dass FlightAware hierzulande einfach weniger Daten erfasst, oder wird in Europa aufgrund von Zollformalitäten, überlasteten Lufträumen oder schlicht geringerer Nachfrage tatsächlich deutlich weniger geflogen?

 

Gruß

Andy

[FalconJockey]

Hallo Andy,

 

das kommt ganz darauf an, bei wem und für wen Du arbeitest, welcher Flugzeugtyp etc.. In meiner Firma gibt es da fundamentale Unterschiede: Die Kollegen auf den Citations und Phenoms fliegen regelmässig ihr 3 oder 4 Legs pro Tag, bei uns auf der Falcon kommt das auch mal vor, aber lange nicht so häufig. Ich habe in den letzten 12 Monaten rund 374 Stunden geloggt, was für uns Bizzer recht viel ist, wenn man meistens Europaflüge durchführt. Wer dagegen auf einem Global oder mit einer Gulfstream unterwegs ist, hat tendenziell weniger Flüge, aber mehr Stunden. Aber auch hier gilt wieder: Das ist individuell anders. Der eine Owner hat seine Gulfstream für den wöchentlichen Flug von London in die Toskana, weil er dort sein Ferienhaus hat und dort jedes Wochenende verbringt. Der andere Passagier fliegt mit seinem Bomber fast jede Woche Langstrecke in die USA und nach Asien, weil es wichtige Dinge zu besprechen gibt. Und nicht vergessen darf man, dass die einen ihren Jet nach privaten Regeln betreiben (= keine Limits bei den Flugdienstzeiten), diverse andere aber kommerziell unterwegs sind. So sind dann 4 Flüge am Tag meistens das Höchste der Gefühle, zumindest bei uns: Wir veranschlagen 90 Minuten Turnaround für einen Passagierflug, 60 Minuten für einen Leerflug. Wir veranstalten nämlich nicht solche Cowboykunststücke wie "anhalten, nur das linke Triebwerk abschalten, Passagier mit Gepäck absetzen, einsteigen, linkes Triebwerk anlassen und nach 3 Minuten geht es weiter" oder "während ein Pilot die Sicherheitshinweise vorführt, startet der andere Pilot, ganz alleine im Cockpit, schon die Triebwerke, um dann nach Eintreffen des Kollegen sofort los zu rollen". Finde ich unprofessionell. Wozu die Hast?

 

Und zu guter Letzt: FlightAware erfasst in Europa in der Tat weniger Daten, weil sie hier, so verstehe ich das, nur an die ADS-B Daten herankommen, nicht aber an die vom offiziellen Radar. Dazu kommt noch der Fakt, dass viele Betreiber von Privatflugzeugen FlightAware widersprochen haben, ihre Flüge anzuzeigen.

[Babybus]

Vielen Dank für deine ausführliche Antwort! Hört sich für mich so an, als wäre die Businessfliegerei aus Pilotensicht hier in Europa tatsächlich ein wenig entspannter (oder weniger stressig) als in den USA.

 

Viele Grüße

Andy

 

 

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[FalconJockey]

Kommt eben darauf an wo Du fliegst. Bei Air Hamburg kriegst Du als F/O auf dem Embraer Phenom ca. 1800 EUR im Monat. Brutto. Dienstzeit beginnt offiziell 30 Minuten vor dem ersten Flug. Du musst aber laut Firmenregel schon ca. 2 Stunden vor Abflug am Flugplatz sein. Zählt aber nicht als Dienstzeit. In der General Aviation gibt es ziemlich viele verkommene Betriebe, in denen man herumgeschubst wird, denn man hat als Anfänger meistens keine Wahl.

[Babybus]

A propos Dienstzeit - wie ist die denn bei den "seriösen" Firmen mir mehr oder weniger regelmäßigem Flugbetrieb geregelt?

 

Übernimmt man an Tag 1 einen festen Flieger und fliegt dann beispielsweise 5 Tage lang alle im Rahmen der gesetzlich zulässigen Arbeitszeit durchführbaren "Aufträge" ab und hat anschließend einige Tage frei?

 

 

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[FalconJockey]

Ich arbeite zum Glück bei einer der seriösesten Firmen Europas. Die Dienstzeiten werden eingehalten, wir haben einen Ruf zu verlieren. Natürlich versucht man auch hier zu optimieren, aber es hält sich innerhalb des gesetzlichen Rahmens. Es ist bei uns so gedacht, dass man am ersten Tag eine Maschine übernimmt und diese nach 6 Tagen wieder abstellt. Klappt aber nicht immer, weil wir alleine von meinem Typ 10 Stück haben und wenn eine Kiste kaputt geht, wechselt man oder man ist in der Frühschicht und gibt die Maschine am Nachmittag an eine andere Crew ab, die dann bis spät am Abend fliegt. Bei uns hat man nach 6 Tagen Arbeit ganze 5 Tage frei. Davon können andere nur träumen! Bei Vistajet ist man in der Regel 17 Tage am Stück weg und hat dann 13 Tage frei. In der Biz-Aviation gibt es allerdings viele Verträge mit einem 14/14-Rhytmus.

[CitationCJ]

Und das Interessante dabei: Kein Tag gleicht dem Anderen.

Ich gebe Andreas recht: Auch bei uns in Europa gibt es Firmen, die auf Biegen und Brechen operieren. 

 

Das Flugaufkommen ist auch stark saisonal (sprich Ferienzeiten, Winter, Sommer, etc.).
Die meisten Firme 'besitzen' die Flieger nicht. Es steht oftmals ein Eigentümer (oder mehrere) dahinter, die entweder Hand drauf haben, ob gechartert werden darf (und wie viel), oder ob der Flieger nur zum Eigengebrauch zur Verfügung steht.