16.01.2017 | TC-MCL / TK6491 | B747-400 | Bischkek | Absturz eines Frachtflugzeugs über besiedeltem Gebiet

[zebra]

Wie kommt so ein falscher GS zustande?

 

Ich versuche es mal:

 

Der untere "Lobe" des Glideslope Signals ist mit einer Frequenz von 150Hz moduliert und liegt praktisch auf dem Grund. Der Boden reflektiert dieses Signal und formt ein Gegensignal welches überhalb des 3° Slopes zu liegen kommt. Durch diese Reflexionen entstehen falsche Glideslopes auf den Vielfachen des originalen Anflugwinkels. Also auf 6° und 9°. Deshalb nimmt man den Gleitpfad eigentlich immer von unten auf - also fliegt von unten her in den Glideslope. Dann wäre es immer noch wichtig zu prüfen, dass die Sinkrate und Geschwindigkeit auch etwa einem 3° Profil entsprechen...

 

Hier findest du noch ein Bildchen dazu: https://qph.ec.quoracdn.net/main-qimg-d2993b5e78a23da2452e33b48043a574

Bearbeitet 9. Februar 2017 von zebra

[FalconJockey]

Ich zitiere mal den gesamten Text, den Simon gestern eingestellt hat:

On Feb 8th 2017 information sent out to Russian Flight Crew (see the attached graphics of the flight trajectory below) became known stating, that the aircraft was conducting a CATII ILS Approach to Bishkek's runway 26, the crew however did not monitor their altitude, the aircraft passed the final approach fix 650 feet above the glideslope, therefore no glideslope capture occurred and the aircraft continued to descend to 3400 feet at 200 KIAS and levelled off at 3400 feet (Autopilot Modes: LOC CAP and ALT HOLD), the glideslope deviation indicator showed a full scale down deflection. About 0.8nm before the runway threshold the aircraft passed through the false glideslope (9 degrees) resulting in valid glideslope deviation indications for about one second, the autopilot changed to G/S CAP (Capture) mode and the aircraft began to descend, the glideslope deviation indicator returned to a full scale down deflection. The crew did not detect that it was not possible to descend to the runway from 3400 feet (runway elevation at 2055 feet) within 0.8nm, did not cross check their approach trajectory nor did the crew notice the full scale down deflection of the glideslope deviation indicator. The aircraft thus descended parallel to and above the actual glideslope. At 100 feet radio altitude the captain called for a go-around due to lack of visual references, TOGA was activated at 52 feet radio altitude, the aircraft however touched down 900 meters past the runway end and 60 meters to the right of the extended runway center line, broke through a concrete fence, bounced and fell into the village about 1000 meters past the runway end, following the impact at the concrete wall the aircraft began to break up and spilled fuel which resulted in a fire. All crew and 37 people in the village lost their lifes, 8 villagers were seriously injured.

 

Genau deswegen ist es streng untersagt, den Glideslope von oben einzufangen, weil man nicht sicher sein kann welchen GS man wirklich erwischt. Ein ILS ist kein Verfahren, das blindes Vertrauen verdient, man muss trotzdem die Höhe gegen die Distanz checken. Dies ist nicht das erste Mal, dass ein Flugzeug wegen so einem Fehler komplett unstabilisiert anfliegt und verunfallt oder beinahe verunfallt. Es gab vor wenigen Jahren einen ähnlichen Fall in Paris CDG, dort haben sie sich noch retten können.

 

In diesem Fall haben sie wohl die SOPs vernachlässigt oder komplett ignoriert, sonst wäre es nicht so passiert. Sie haben es, ganz direkt gesagt, verkackt. Verwundert mich das? Nein. Bestätigt es meine Meinung gegenüber Airlines aus diesen Regionen? Ja.

 

Bzgl. der "sidebeams" muss man die Funktionsweise eines ILS kennen und verstehen:

http://instrument.landingsystem.com/

http://aviation.stackexchange.com/questions/160/what-is-the-behavior-of-false-glideslope-signals

above the "real" glideslope, there are false glide slopes caused by your equipment locking onto the wrong phase of the signals. If you lock onto the wrong lobe, it will still take you to the runway, but at a much higher rate of descent than you planned for. Maybe steeper than you can manage safely.

 

 

Assuming the "right" lobe is the bottom-most one in the system (see diagram), you'll be ok as long as you intercept it from below. If you intercept from above, you could lock onto the wrong one, and then you're gonna have a Real Bad Day.

[Danix]

 

Genau deswegen ist es streng untersagt, den Glideslope von oben einzufangen

 

 

Ich bin mit allem einverstanden. Aber es ist nicht per se verboten, den GS von oben zu interzeptieren. Das wird täglich weltweit getan, wenn man z.B. ein bisschen zu hoch kommt oder zu spät runtergelassen wird aus verschiedenen Gründen (ATC, anderer Verkehr, Versäumnis usw).

 

Entscheidend ist, dass man regelmässig seine Höhe versus Distanz zur Piste kontrolliert. Das macht man erstmals beim Final Approach Pooint (FAP), sicher beim Outer Marker (das ist ungefähr "in der Mitte" der ILS), und dann spätestens bei 1000 ft, wo man entscheidet, ob man stabilisiert ist.

 

Herrscht irgendwann mal Zweifel, ob die Distanz nicht mit der Höhe übereinstimmt, macht man einen Durchstart.

 

Leider ist das aber noch nicht bis zu allen Flugbetreibern durchgedrungen. Ja, sogar bei Airbus macht man inzwischen den Outer Marker Check nicht mehr, was mich zutiefst verwundert. Aber niemand verbietet mir, es immer noch für mich selber zu überprüfen.

 

Dani

Bearbeitet 9. Februar 2017 von Danix

[FalconJockey]

Hi Dani,

 

in manchen Firmen ist es streng verboten. In so einem Fall sinkt man mit VS oder PATH runter auf die richtige Höhe und versucht es dann noch einmal mit dem APP-Mode.

[Hans Tobolla]

Normalerweise  sieht man doch auf dem NAV-Display, wenn man den Anfang der Landebahn passiert hat, aber nur, wenn der FMC richtig gefüttert wurde.

 

Gruß!
Hans

[Hunter58]

Dasselbe bezuglich Seitenkeulen (Sidelobes) gilt auch für den Localizer einer ILS - Anlage. Das ist such schon einer Crew zum Verhängniss geworden. Vor allem bei starkem Seienwind kann man bei einem oberflächlichen Check je nachdem die Diskrepanz zwischeb gewünschter und tatsächlicher Richtung verpassen.

 

Das ist glaub ich der Condor vor Jahren in der Türkei passiert...

[Volume]

Das ist glaub ich der Condor vor Jahren in der Türkei passiert...          

Condor hat natürlich auch versucht den neuen Flughafen von Izmir (Adman Menderes?) auf dem ILS des alten (Gigli?) anzufliegen...

 

Man darf nie vergessen, dass das ILS aus der Zeit stammt, zu der noch niemand wusste, was UKW Radio ist, als das Kurz- und Mittelwelleradio die Top Unterhaltungselektronik war... Für die damalige Zeit ein wirklich erstaunlich präzises Wunderwerk der analogen Sende-/Empfangstechnik. Verständlicherweise nicht idiotensicher...

 

So oder so, 3°, 6°, 9° sollten alle auf das selbe Ziel fliegen, wenn das über 4 km verschoben ist, ist mehr falsch gewesen als eine Nebenkeule zu empfangen...

Und den doppelten, dreifachen Wert der Sinkgeschwindigkeit bei Vref (incl. zugehörigem Powersetting) sollte einem eigentlich auffallen. Ich glaube kaum, das man mit einer 777 überhaupt mal einen 6° Anflug ohne Spoiler machen kann, geschweige denn 9°. Auch bei einer 747 sollte das einem auffallen. 9° sind eine Gleitzahl von 6, das ist fern ab von dem was moderne Flugzeuge so gleiten, da muss man ein Flugzeug mit vollen Klappen und flight idle drauf zwingen.

 

P.S. der Graph bei Simon sagt natürlich mehr als tausend Worte, wirft aber natürlich noch mehr Fragen auf...

Ich frage mich insbesondere: hat Bishkek Marker? Outer/middle/inner? Kann man die verpassen, wenn man noch zu hoch ist? Würde man nicht an den Markern mal Grob die Höhe checken (Memory Items?) Die müssen doch den inner Marker in einer völlig unmöglichen Höhe überflogen haben, die jeden sofort aufwecken muss ?!?!

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 10. Februar 2017 von Volume

[FalconJockey]

Schau' mal auf die beim AvHerald bereitgestellte Anflugkarte, hat also mindestens OM und MM.

[ArminZ]

Der preliminary report ist erschienen.

[Volume]

Der zeigt sehr schön, Gleitpfadhöhe am Outer Marker sind 2800ft, sie waren aber 3400ft. Am Middle Marker war der Gleitpfad 2290ft und sie hatten gerade angefangen auf etwa 3300ft zu sinken.

Wie kann man so klare Checkpunkte übersehen? Auf was verlassen sich Piloten heutzutage ohne Crosscheck?

 

 

The CVR record contained no aural signal of LOM overflight

...

The CVR record contained no aural signal of LMM overflight

Hmmmmm.... Bewusst leise gedreht? Heute nicht mehr üblich als Checkpunkt?

Die Sicherheitsemfehlung in dieser Hinsicht ist absolut nachvollziehbar.

 

Und zum Thema System Design ist es hoch interessant, dass der AP (und Autoland, incl. Flare) im Falle von "FMA FAULT 2" (=kann dem ILS Strahl nicht folgen) aktiv bleibt, und einen 3° Pfad auf Basis der Inertial Reference Daten fliegt. Ob die Piloten sich dieses Features so bewusst waren? So oder so, ein MASTER CAUTION und eine EGPWS Gleideslope-Warning in dem Fall zu ignorieren ist schwer nachzuvollziehen...

 

Gruß

Ralf

[Frank Holly Lake]

Der Abschlussbericht ist da.

Eine Boeing 747 ging verlohren, alle Insassen kamen ums Leben.

Ebenso wie 35 Bewohner  des Dorfes .  Der Abschlussbericht MAK ist da. Ein USOS  Unfall. (Undershoot/Overshoot,)

Er zeigt schwere Fehler der Crew auf, bis hin zum Streit im  Cockpit.

 

Zu keinem Zeitpunt wurde die Höhe über den Funkfeuern mit der Karte verglichen. Sie waren immer zu hoch.

Diese Diagramm ist leider wahr und zeigt die Fehlleistung der Crew deutlich.

 

http://avherald.com/h?article=4a38d07d

-Zu hoch angeflogen.
-Zu schnell angeflogen 280 Knoten  unter 10000 FT
-Crew  streitet und erkennt nicht, daß Sie nicht dem ILS Gleitweg folgen (CRM)
-Crew überprüft zu keiner zeit die Höhe über allen Funkfeuern im ILS Anflug .
- EGPWS  System Warnung bei 100 FT das Go around ausgelöst.
-Bei 56  FT ,TO GA  noch im Sinkflug, Fahrwerk hat Bodenkontakt und durchbricht  Betonmauer am Flughafenzaun

 

Das hätte ich von einer 747 Crew nicht erwartet.

 

Ursachen waren laut dem Bericht:
-Fehlende Kontrolle der Besatzung über die Flugzeugposition in Bezug auf den Gleitweg

-Unzureichende Vorfluganweisung der Flugbesatzungsmitglieder für den Flug

- Das fehlen wirksamer Maßnahmen der Besatzung, um die vertikale Position des und am festgelegten Bezugspunkt der Anflugkarte sowie der Flugzeugposition zu erkennen

-Fehlen der in den Arbeitsanweisungen der Towerlotsen enthaltenen Anforderungen, auf erhebliche Abweichungen der Flugzeugposition von den festgelegten Karten zu überwachen

-Die übermäßige psycho-emotionale Belastung der Besatzungsmitglieder, die durch die komplizierten Anflugbedingungen überfordert.
(Streit im Cockpit)

 

Schon vom Anflug her sind sie zu hoch gewesen.
Meldepunkten RAXAT und TOKPA beträgt 27 nm. Laut Anflugkarte und Anweisung des Fluglotsen war bei diesem Abstand ein Sinkflug auf 12.000 ft erforderlich. Die angegebene Entfernung reichte also für das von ACT Airlines SOP geforderte Standard-Sinkflugverfahren nicht aus (in diesem Fall würde das Flugzeug ca. 9.000 ft tiefer sinken und TOKPA bei ca. 9.000 ft statt [den erforderlichen] 6.000 ft erreichen).
Flugzeug erreichte im Sinkflug 9200 ft mit einer IAS von ca. 270 kt. Gemäß der Tabelle muss der Flug an TOKPA in 6000 ft (FL 060) oder höher durchgeführt werden. Somit wurden die Anforderungen verletzt, das Flugzeug war zu hoch, um den Anflug gemäß der Karte ohne zusätzliche Manöver zur Verringerung der Höhe fortzusetzen.
Kinetisch war es nicht möglich den Punkt wie gefordert mit 250 Koten und 6000 FT zu überfliegen
Tatsächlich waren Sie über TOKPA 9200 FT und 270 Knoten !

Das ILS wurde von oben angeflogen.
Zwar wurde der ILS Stahl gefangen, das Flugzeug versuchte dem ILS Stahl zu folgen,
fing aber dem den 3 , 6 , und am Ende den 9 Grad Stahl ein.
Dafür war das Flugzeug zu hoch und zu schnell, um dem Stahl im Leerlauf  folgen zu können.

Der Crew bemerkte  nicht, dass  Sie im Leerlauf  sanken und dabei nicht auf dem ILS Stahl waren.

Nach der von der Firma Boeing vorgelegten Erklärung zeigt die diskrete Signalaufzeichnung "FMA FAULT 2" an, dass das automatische System das Auftreten des "PITCH MODE FAILURE", d.h. das Ausbleiben der Erfassung des Signals des „Glider beacon”, festgestellt hat.

Gemäss den Anforderungen der ACT Airlines SOP S. 4 "Low Visibility Operation" muss im Falle einer Auslösung dieser Meldung die Kontrolle des Flugzeugs von beiden Piloten übernommen werden.
Beim Anflug auf den Erfassungspunkt des Sinkfluges befahl der PIC ) dem FO, seine Aufmerksamkeit auf die Umgebung außerhalb des Cockpits zu konzentrieren:

 

PIC: "Schauen Sie, eigentlich können Sie die Landebahn da unten sehen."
FO: "Ich überwache die Instrumente."
PIC: "ICH ÜBERWACHE DIE INSTRUMENTE. "Instrumente, ich überwache die Instrumente, Sie schauen nach draußen."
FO: "ICH ÜBERWACHE DIE INSTRUMENTE, SIE SCHAUEN NACH DRAUßEN. "Er, er." (drückt Zustimmung aus).

Der Befehl des PIC verstieß gegen die Anforderungen der SOP S. 4 "Low Visibility Operation" von ACT Airlines und veranlasste die FO, die kontinuierliche Überwachung der Instrumentenflugleistung einzustellen, während die tatsächlichen Wetterbedingungen es in dieser Phase des Fluges nicht erlaubten, den Sichtkontakt mit der RWY oder den Bodenreferenzen herzustellen.

 

Um 01:17:04.6 wurde der akustische Alarm des EGPWS bei Erreichen der Funkhöhe von 100 ft ausgelöst, zu diesem Zeitpunkt lag die Entscheidungshöhe bei 99 ft. 2 Sekunden später meldete die FO: "Minimum."

Um 01:17:07.7 meldete das PIC negative visuelle Referenz mit der RWY-Umgebung und befahl, den Go-Around durchzuführen: "Negativ, Go around ."

 

Um 01:17:09 Uhr wurde in einer Höhe von etwa 60 ft der Autopilot-Modus "FLARE" aktiviert, und eine halbe Sekunde später wurde in einer Höhe von 58 ft das drücken des Durchstartknopfes aufgezeichnet .

Die Aktivierung des "Go-around"-Modus bewirkte eine Erhöhung des Triebwerkschubs, die zusammen mit der Eingabe des Steuerknüppels zu einem vertikalen Lastfaktor von 1,4 - 1,5 g und führte das zu , die  Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs auf 0 gesetzt wurde,  aber  ein steigen fast unmöglich war. 3 - 3,5 Sekunden nach dem Manöver, nach dem Drücken des Go around Knopfes, fand laut  FDR-Signale eine Kompression des Fahrwerks statt. Das Flugzeug wurde hinter der Landebahn gelandet und durchbrach die Beton Flughafenbegrenzungsmauer mit etwa 165 kt.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 29. März 2020 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Also genau so wie es im Vorbericht erwähnt wurde.

[teetwoten]

Die Überwachung des Einlaufens des GS (sei es von oben oder von unten) ist doch ein Muss bei einem ILS-Anflug und der OM- (oder OM-substitute) Check kann nur durchgeführt werden, wenn man (mehr oder weniger) GS centered ist.

 

Sorry Andreas, ich kann es mir nicht verkneifen: Da vermochte der vielbeschworene zweite Pilot offenbar nicht viel beizutragen; er hätte wohl auch zu Hause bleiben können 

 

Stefan

 

Bearbeitet 29. März 2020 von teetwoten

[FalconJockey]

Korrekt. Wie Du im Transscript gesehen hast, war der Kapitän ein Typ der alten Schule und scherte sich einen Dreck um die SOPs, hat dabei den F/O, der alles richtig machen wollte, überfahren. Ergebnis: alle tot. Passiert in solchen Klitschen eher als bei uns. Darum arbeitet man als Expat dort nur auf dem linken Sitz, weil man sich den Diktatoren-Kram nicht geben muss.

[IFixPlanes]

Am 29.3.2020 um 12:40 schrieb Frank Holly Lake:

Der Abschlussbericht ist da.

Mir ist nicht bekannt wo diese Übersetzung ins Deutsche herkommt aber sie ist grottenschlecht.
Ich empfehle das Dokument der MAK

 

[Frank Holly Lake]

Danke für den Bericht. schon abgespeichert. Ich kannte das nur aus einer anderen indirekten Quelle.

Neu ist mir,  das es, neben den 35 Toten auch 36 Schwerverletzte gab.

 

vor 3 Stunden schrieb IFixPlanes:

Mir ist nicht bekannt wo diese Übersetzung ins Deutsche herkommt aber sie ist grottenschlecht.
Ich empfehle das Dokument der MAK

 

 

Ich habe mal den DeepL probiert. Ja ich gebe Dir Recht, nicht optimal, aber besser als gar nichts in Deutsch.

Nicht jeder, der hier mitliest  kann so gut Englisch, um alles zu verstehen. 

Zumal keiner weis, wie es mit dem Google Translator weiter geht, das soll kostenpflichtig werden, ist aber ein anderes Thema.

Grüße Frank

Bearbeitet 1. April 2020 von Frank Holly Lake

[DaMane]

Am 1.4.2020 um 16:38 schrieb Frank Holly Lake:

Danke für den Bericht. schon abgespeichert. Ich kannte das nur aus einer anderen indirekten Quelle.

Neu ist mir,  das es, neben den 35 Toten auch 36 Schwerverletzte gab.

.......................

Grüße Frank

 

Wäre ein großes Wunder gewesen, wenn nach einer in besiedeltes Gebiet gecrashten 747 alle übrigen unverletzt geblieben wären. Just my 2 ct....

 

 

Manfred

[cosy]

On 2/9/2017 at 12:41 PM, Danix said:

Entscheidend ist, dass man regelmässig seine Höhe versus Distanz zur Piste kontrolliert. Das macht man erstmals beim Final Approach Pooint (FAP), sicher beim Outer Marker (das ist ungefähr "in der Mitte" der ILS), und dann spätestens bei 1000 ft, wo man entscheidet, ob man stabilisiert ist.

Die seit Erfinder Marconi bekannten Effekte im tiefen Spektrum fördern heute noch unnötige Menschenopfer?

 

Diese VOR- SOWIE Vertical guidance Technologie ( ILS) stammt aus einer Zeit, als man beim Auto gerade den "automatische Richtungswechsel Anzeige" auf den Markt brachte: Ein Doppelkontaktschalter, der über eine Magnetspule einen Hebel betätigte, welcher ein kleines weisses oder gelbes Lämpchen aus der Karosserie hervorlugen liess, das man nach dem Abbiegen auch wieder "einfahren" müsste (und es machte kein clic-clac Geräusch).

Stellt euch vor, wir würden sowas im A-Verkehr noch akzeptieren. In der Aviatik ist man in manchen Themen so hoffnungslos veraltet und entwickelt sich nicht..

Es gäbe heute (Funk-) Standards, die zuverlässig und mit redundanter Plausibilitätskontrolle bei schwächsten Signalen und stark gestörten Kanälen mehr als 70dB Signal Qualität herausarbeiten. Wird in Mil, a space und allgemein in Mess- und Telemezrieaufgaben seitJahrzehnten angewendet.

Bsp: Devolo PLC Modem für unter 100 Bucks macht noch 20Mbps wenn das Träger- Signal im Hintergrundrauschen untergeht.

Es ist unglaublich hinterwäldlerisch, sowas heute noch aufrechtzuerhalten

[FalconJockey]

Naja, wenn Du die Umrüstung der 33,000 Verkehrsflugzeuge bezahlst. Ach ja, die Flughäfen muss auch noch technisch angepasst werden. Und die operationelle Zuverlässigkeit muss über mehrere Jahre überwacht und nachgewiesen werden. Und die vielen hundert Tausend Piloten, die die 33,000 Flugzeuge bedienen, müssen umgeschult werden.

 

Früher oder später werden wir fast überall mit Hilfe von Satellitennavigation landen, egal bei welchem Wetter, dann braucht es nur noch Erd- oder Satelliten gebundene Korrektursignale, aber noch sind wir nicht dort, es hat sich noch nicht flächendeckend durchgesetzt.

[Alexh]

vor 24 Minuten schrieb FalconJockey:

Früher oder später werden wir fast überall mit Hilfe von Satellitennavigation landen, egal bei welchem Wetter, dann braucht es nur noch Erd- oder Satelliten gebundene Korrektursignale, aber noch sind wir nicht dort, es hat sich noch nicht flächendeckend durchgesetzt.

 

Und mit zunehmenden GPS jamming und spoofing wird es sich auch nicht so schnell als alleiniges Mittel durchsetzen. 

 

Gruß Alex

[fixusc]

vor 21 Minuten schrieb FalconJockey:

Ach ja, die Flughäfen muss auch noch technisch angepasst werden.

Der Vorteil von GNSS ist ja gerade, dass es nur noch minimale Infrastruktur braucht und man mit globalen Referenznetzen, die dir überall auf der Welt virtuelle Korrekturdaten liefern können, überall einen Anflug auf einen fiktiven Punkt in einer Karte (z. B. auch Gebirgslandepätze, Spitaldächer etc.) Zentimetergenau anfliegen kann. Aus technischer Sicht gibt es kaum einen Vorteil von lokalen Referenzstationen, vor allem nicht für die Genauigkeitsanforderungen der Luftfahrt. Selbst ohne Referenzstation kann man heute in Echtzeit eine Genauigkeit und deutlich unter einem Meter erreichen. Das einzige was man dazu braucht sind Echtzeitprodukte von geodätischen Observatorien, die z. B. genauere Satellitenbahnen oder Satellitenuhrdaten liefern. Diese kann man gratis aus dem Internet streamen. Da ein Flugzeug heute ja oft eine fliegende Wetterstation ist, kann man sogar noch in Echtzeit atmosphärische Korrekturen einfliessen lassen. Oder umgekehrt, mit GPS die Atmosphäre bestimmen und damit die eingebauten Meteosensoren gegenchecken und auf Plausibilität prüfen.

Der Grund, warum GNSS nicht überall und auschliesslich verwendet wird ist aus technischer Sicht einzig und allein die Integrity, also die Zuverlässigkeit des Signals und die Sicherheit, dass das Signal nicht durch Jammer verfälscht wird. Deshalb ist auch die Zertifizierung so schwierig. Aber auch hier wird geforscht und gerade das neue Galileo wird hier einige Vorteile mit sich bringen. Wenn man diese Problem vollständig lösen kann, dann gibt es nicht einmal im Ansatz mehr einen Vorteil für herkömmliche Radionavigation, ausser als Backup. Aber allein bei den GNSS haben wir ja mittlerweile 4 unabhängige (fast) vollständige Systeme (GPS, GLONASS, Galileo, Beidu). Ausserdem bin ich der Meinung, dass man auch sämtliche herkömmlichen Radionavigationssysteme inklusive Sprechfunk jammen könnte, nur macht es niemand (bitte korrigieren, wenn ich hier falsch liege). Das DLR forscht übrigens auch an verschlüsselter Übertragung von GNSS-Korrektursignalen und auch ATC-Anweisungen.

 

Gruss Felix

[fixusc]

vor 9 Minuten schrieb Alexh:

GPS jamming und spoofing

Achtung, das sind zwei völlig verschiedene Sachen. Zu Jamming siehe oben.

Spoofing kommt von den Betreibern des Systems (z. B. bei GPS das US-Militär). Hier haben wir mit Galileo den entscheidenden Vorteil, dass es ein zivilies System ist und wir die volle Kontrolle darüber haben. So kann nicht einfach jemand den Knopf drücken und das Uhrenzittern einschalten. Mann muss hierzu auch sagen, dass diese Funktion bei neueren Block III Satelliten von GPS gar nicht mehr eingebaut ist. Die alten Satelliten werden nach und nach ersetzt. Was verschfälschte Broadcast-Messages angeht (z. B. Satellitenbahnen); diese werden meist sowieso nicht mehr verwendet, da sie eh extrem ungenau sind und die geodätischen Observatorien oft 100-500 fach bessere Genauigkeiten liefern, auch in Echtzeit. Und die Verschlüsselung des P-Codes, welche eigentlich dem US-Militär das "bessere" Signal vorbehalten soll, wird heute standardmässig von jedem besseren Emfpänger einfach mit "gemessen". Das einzige was man nicht kann, ist die Verschlüsselung vorgängig zu knacken und sich z. B. am Boden als Satellit auszugeben und mit einem gefälschten P-Code z. B. eine amerikanische Rakete zum Absturz bringen. Aber das müssen wir auch nicht können, um sicher zu landen.

[Alexh]

vor 41 Minuten schrieb fixusc:

Achtung, das sind zwei völlig verschiedene Sachen.

 

Ich weiß. Ändert nix an meiner Aussage. 

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb cosy:

Die seit Erfinder Marconi bekannten Effekte im tiefen Spektrum fördern heute noch unnötige Menschenopfer?

 

Diese VOR- SOWIE Vertical guidance Technologie ( ILS) stammt aus einer Zeit, als man beim Auto gerade den "automatische Richtungswechsel Anzeige" auf den Markt brachte: Ein Doppelkontaktschalter, der über eine Magnetspule einen Hebel betätigte, welcher ein kleines weisses oder gelbes Lämpchen aus der Karosserie hervorlugen liess, das man nach dem Abbiegen auch wieder "einfahren" müsste (und es machte kein clic-clac Geräusch).

Stellt euch vor, wir würden sowas im A-Verkehr noch akzeptieren. In der Aviatik ist man in manchen Themen so hoffnungslos veraltet und entwickelt sich nicht..

...........................

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Es ist unglaublich hinterwäldlerisch, sowas heute noch aufrechtzuerhalten

 

Na ja, es gibt durchaus Beispiele, die grundsätzlich nicht besser optimierbar sind, weil man nur Verschlimmbessern könnte.

Die analoge Rundskala z.B. zur Darstellung von numerischen Werten (Uhrzeit, Speed, RPM usw.), oder das Lenkrad im Auto, und der Stick (Steuerknüppel) im Flugzeug.

 

Ich bin jetzt nicht der große Instrumentenflieger, der mit modernster Cockpitechnologie vertraut ist. Aber mir kam die konventionelle ILS-Anzeige des localizer- und glideslope-Kreuzes immer ziemlich "idiotensicher" vor. Wenn eine der Nadeln am äußeren Anschlag steht, stimmt etwas nicht mit dem Profil. Wenn das nicht reicht, könnte man vielleicht für "moderne" Piloten optische und aktustische Warnungen ("Caution") mit Trendhinweis einbauen.

Selbst wenn wir mal eine perfekte synthetische Terraindarstellung im HUD als Standard haben sollten, glaube ich nicht, daß Airliner ohne vertical guidance nach VFR anfliegen werden (zumindest nicht, solange nicht die Fähigkeit des "Eyeballing" a la Sullenberger Zugangsvoraussetzung wird  ) .

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 9. April 2020 von DaMane

[FalconJockey]

vor 58 Minuten schrieb DaMane:

mir kam die konventionelle ILS-Anzeige des localizer- und glideslope-Kreuzes immer ziemlich "idiotensicher" vor. Wenn eine der Nadeln am äußeren Anschlag steht, stimmt etwas nicht mit dem Profil

Das ist bei einem NDB/VOR/RNP-Anflug per LNAV/VNAV exakt gleich: man sieht eine horizontale und vertikale Ablageanzeige und folgt dieser, in der Regel per Flightdirector.