16.01.2017 | TC-MCL / TK6491 | B747-400 | Bischkek | Absturz eines Frachtflugzeugs über besiedeltem Gebiet

[DaMane]

Nicht absurd! Und über "moralische Verantwortung" eines Unternehmens kann man lange philosophieren..

................... 

Aber nur unter Juristen. B), weil die gar nicht philosophieren (können oder wollen).

 

In beiden von Dir beschriebenen Fällen ist das Unternehmen genau so verantwortlich (oder nicht-verantwortlich)

Eine tolle Erkenntnis! Ich glaube fast, Du bist auch Jurist, oder zuindest so geprägt? :unsure:

 

...........wie wenn die handelnde Person ein eigener Mitarbeiter gewesen wäre! Die juristische Konstruktion (direkt angestellt, Selbständig, zwischengeschalteter Dienstleister,...) ist egal.

 

Florian

....und Schuld spielt keine Rolle?

 

Ich geb's auf....

 

Manfred

[Volume]

 

Nein, weil das implizieren würde, daß TK möglicherweise auch für die Unfallursache mitverantwortlich wäre.

Nun, wir kennen die Unfallursache noch nicht, aber TK wird viele Details des Fluges mitbestimmt haben, und kann daher serhr wohl "möglicherweise mitverantwortlich" sein.

TK wird entschieden haben, welchen typ Fracht sie akzeptieren. TK wird die Flugzeiten mit entschieden haben, TK wird das Routing mit entschieden haben, TK wird zumindest indirekt über die Preisverhandlung mitentschieden haben, wie knapp man den Flug kalkulieren muss, ob man bei der Wahl des Tankstops auf den letzten cent beim Spritpreis gucken muss. TK hat vielleicht sogar Dienstleistungen mit beigesteuert (Stichwort: Dispatcher).

Es wäre schon sehr erstaunlich, wenn TK hier kein bisschen mitverantwortlich ist.

 

Ist das Gegenteil von "mitverantwortlich" eigentlich "unverantwortlich" ;)

Das ist übrigens ernster gemeint als es klingt, ist es nicht ausgesprochen naiv zu glauben, man sei nicht mehr verantwortlich wenn man delegiert oder untervergibt? Hat man dann nicht eine besondere Verantwortung, den Subunternehmer sorgfältig auszuwählen und den Unterauftrag sorgfältig zu überwachen?

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Nun, wir kennen die Unfallursache noch nicht, aber TK wird viele Details des Fluges mitbestimmt haben, und kann daher serhr wohl "möglicherweise mitverantwortlich" sein.

TK wird entschieden haben, welchen typ Fracht sie akzeptieren. TK wird die Flugzeiten mit entschieden haben, TK wird das Routing mit entschieden haben, TK wird zumindest indirekt über die Preisverhandlung mitentschieden haben, wie knapp man den Flug kalkulieren muss, ob man bei der Wahl des Tankstops auf den letzten cent beim Spritpreis gucken muss. TK hat vielleicht sogar Dienstleistungen mit beigesteuert (Stichwort: Dispatcher).

Es wäre schon sehr erstaunlich, wenn TK hier kein bisschen mitverantwortlich ist.

 

Ist das Gegenteil von "mitverantwortlich" eigentlich "unverantwortlich" ;)

Das ist übrigens ernster gemeint als es klingt, ist es nicht ausgesprochen naiv zu glauben, man sei nicht mehr verantwortlich wenn man delegiert oder untervergibt? Hat man dann nicht eine besondere Verantwortung, den Subunternehmer sorgfältig auszuwählen und den Unterauftrag sorgfältig zu überwachen?

 

Gruß

Ralf

Ja, alles keine Frage. Aber doch erst dann, wenn es sich ein ursächlicher Zusammenhang mit dem Unfall herausstellen sollte.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

..............

Wenn der Münchner Verkehrsverbund via Anwälte veranlassen würde, bei diesem Unfall nicht genannt zu werden, ist das deiner Meinung nach ok?

Würden sie nicht, weil ihnen auch kein vernünftiger Mensch vorhalten würde, daß sie für den Herzinfarkt des Busfahrers verantwortlich wären, oder in der Durchführung des Nahverkehrs eine Schuldhaftigkeit explizit für den Tod des Passanten läge. Der MVG würde sich bei seinen Fahrgästen für die Unregelmäßigkeit im Fahrplanablauf entschuldigen, und den Angehörigen sein Mitgefühl ausdrücken, Den Schaden würde die Versicherung des beteiligten Omnibusses bzw. dessen Betreibers begleichen.

[Chipart]

....und Schuld spielt keine Rolle?

 

Schuld ist ein Begriff aus dem Strafrecht - in Deutschland (und so weit ich weiss auch in der Schweiz) gibt es kein Unternehmensstrafrecht. In so fern können de lege Unternehmen nicht "Schuld" an einer Tat haben.

 

Was Verantwortung angeht, so ist es aus meiner Sicht in der Tat kein Unterschied, ob ein per Arbeitsvertrag angestellter Mitarbeiter, ein per Arbeitnehmerüberlassung angestellter Mitarbeiter, ein Selbständiger oder ein beauftragter Dienstleister einen Fehler macht. Wenn ich unter meinem Namen und eine Dienstleistung anbiete, dann bin ich dafür verantwortlich.

 

Die Lufthansa oder Germanwings ist auch nicht "Schuld" daran, dass einer ihrer Piloten absichtlich ein Flugzeug gegen einen Berg geflogen und dutzende Menschen getötet hat. Aber natürlich sind sie mitverantwortlich - und das wären sie genauso, wenn dieser Pilot kein Mitarbeiter gewesen wäre sondern von einem Dienstleister bestellt.

 

Florian

[DaMane]

Nochmals [off topic:]

 

Gerade bei Wikipedia zum Thema "Verantwortung" gefunden:

 

"Denn nur unter Einbeziehung der Mitwelt ergibt der Begriff der Verantwortung einen Sinn.^[4] In jedem Fall setzt die Zuschreibung von Verantwortung die Annahme einer Handlungsfreiheit und eines wirksamen Einflusses des Handelnden auf das Handlungsergebnis voraus."

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

.................

Was Verantwortung angeht, so ist es aus meiner Sicht in der Tat kein Unterschied, ob ein per Arbeitsvertrag angestellter Mitarbeiter, ein per Arbeitnehmerüberlassung angestellter Mitarbeiter, ein Selbständiger oder ein beauftragter Dienstleister einen Fehler macht. Wenn ich unter meinem Namen und eine Dienstleistung anbiete, dann bin ich dafür verantwortlich......

Du schweifst ab, weil man zum jetzigen Zeitpunkt noch keinerlei Hinweise auf die Unfallursache, und damit auf eine möglich Schuld hat. Der Unfall könnte auch durch ein unvorhersehbares, und nicht konstruktiv oder wartungstechnisch bedingtes Technikversagen, oder schiksalhafte "höhere Gewalt" verursacht worden sein, wofür niemand verantwortlich gemacht werden kann (sehr unbefriedigend für Juristen und Versicherungen).

 

Gruß

Manfred

 

 

[Volume]

 http://avherald.com/h?article=4a38d07d&opt=0

 

On Jan 17th 2017 the cockpit voice recorder was recovered. The search for the flight data recorder is still on going.

 

On Jan 18th 2017 Kyrgyzstan's Government announced that the second black box (the flight data recorder) was recovered from the crash site on Jan 18th. Both recorders are now being forwarded to the MAK for read out and analysis.

Da es kein Russisches Flugzeug war, gehe ich davon aus dass wir nun mit einer neutralen, ausführlichen und guten Flugunfalluntersuchung rechnen können, und erfahren werden, was genau passiert ist.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Um zu den vertraglichen Details zurückzukommen. Ich kenne den genauen Vertrag natürlich nicht, aber ich weiss wie die normalerweise so aussehen.

 

Zum Flieger: da kann spezifisch eine Maschine genannt sein oder nicht, es spielt keine Rolle, denn selbst wenn nur eine Maschine genannt wird steht irgendwo noch dass der Auftragnehmer eine Ersatzmaschine bereitstellt sollte die ursprüngliche Maschine nicht zur Verfügung stehen.

 

Normalerweise ist die Haftung einfach geregelt: der Vermieter übernimmt alle Flugzeugrelevante Verantwortung und der Mieter alle Frachtrelevante Verantwortung. Typischerweise haben die Versicherer dazu auch ihr OK hhegeben. Die grosse Mehrheit der Carrier braucht dazu keine extra Zustimmung, die normale Versicherung sieht Sub-charter bereits vor.

 

TK hat in dem Fall nur für die Fracht eine Verantwortung. Die Benutzung der Flugnummer ist auch üblich und hat meistens verkehrstechtliche Gründe. Ansonsten ist es dem Mieter nicht erlaubt operativ in irgendeiner Weise in die Operation einzugreifen. Die Verträge schliessen dies normalerweise ausdrücklich aus. Dies wird von diversen Luftfahrtbehörden regelmässig auch überprüft.

[DaMane]

Um zu den vertraglichen Details zurückzukommen. Ich kenne den genauen Vertrag natürlich nicht, aber ich weiss wie die normalerweise so aussehen....

Danke für die klärende Darstellung. Ich hätte mir nichts anderes vorstellen können.

 

Gruß

Manfred

[sheckley666]

In beiden von Dir beschriebenen Fällen ist das Unternehmen genau so verantwortlich (oder nicht-verantwortlich) wie wenn die handelnde Person ein eigener Mitarbeiter gewesen wäre! Die juristische Konstruktion (direkt angestellt, Selbständig, zwischengeschalteter Dienstleister,...) ist egal.

Bist du sicher, dass das auf der ganzen Welt so ist?

[Niko]

Auf AvHerald wurde heute der Artikel ergänzt mit der Info dass die Blackbox massiv zerstört wurde und sie nicht konventionell ausgelesen werden kann.

Empfinde ich schon verstörend wenn man sie mal mit GWI oder AFR vergleicht, wo die Daten trotz des massiven Schaden ausgewertet werden konnten.

[FalconJockey]

Feuer oder nicht Feuer und vorallem wie gross, vermute ich mal.

[kruser]

Zitat: "...da es kein Russisches Flugzeug war, gehe ich davon aus dass wir nun mit einer neutralen, ausführlichen und guten Flugunfalluntersuchung rechnen können.."

Wieso immer diese plumpen "Winks mit dem Zaunpfahl"? 
Klar doch: Alles was von dort kommt ist sowieso schlecht; die Maschinen, Flugzeuge, Medizin, alle Vorschläge und die Menschen gar sowieso, ganz furchtbar. Da erstrahlt der Westen ja paradiesisch, alles Gutmenschen.. 

Etliche Flugunfalluntersuchungen sind bei mir immer noch präsent, z.B.:
B747  nach Start Ostküste explodiert. War‘s eine Rakete oder der Mittel/Haupttank, der nach vielen, vielen Jahren Dienst der gesamten Flotte, jetzt plötzlich, einfach explodierte?  Ungereimtheiten , blieben ungeklärt, Militärs schweigen..

MD11 nach Start Ostküste Vollbrand und Absturz Atlantik. Der Carrier hatte u.a. spezielle, millionenfach hoch versicherte Fracht geladen. Brandbeschleuniger wurden vorgefunden aber nicht weiter untersucht: Gehörte nicht zur (!) Pflichtuntersuchung der Behörde.. Es war damals keine kriminalistische sondern eine reine FLUGunfall-Untersuchung..

 

Also weg mit diesem Brett vor dem Kopf/Augen, etwas weitere und vor allem breitere Sicht bitte. Die dämlichen 50-70er-Jahre sind längst vorbei..

 

 

Mit einem (kleinen) Seufzer

aus dem Ticino   ;)

jens

[Maxrpm]

Zitat: "...da es kein Russisches Flugzeug war, gehe ich davon aus dass wir nun mit einer neutralen, ausführlichen und guten Flugunfalluntersuchung rechnen können.."

 

 

Etliche Flugunfalluntersuchungen sind bei mir immer noch präsent, z.B.:

B747  nach Start Ostküste explodiert. War‘s eine Rakete oder der Mittel/Haupttank, der nach vielen, vielen Jahren Dienst der gesamten Flotte, jetzt plötzlich, einfach explodierte?  Ungereimtheiten , blieben ungeklärt, Militärs schweigen..

 

 

Mit einem (kleinen) Seufzer

aus dem Ticino   ;)

jens

 

Der TWA Unfall an der Ostküste gehört zu den am aufwendigst untersuchten Unfällen in der Geschichte der Zivilluftfahrt. Das Flugzeug wurde aus 100.000den Brüchstücken wieder zusammengesetzt.

"Militärs schweigen" so eine Exclamation ist VT Taktik. Was sollen die Militärs den sagen? Bei Unfällen in der Zivilluftfahrt haben sie zu schweigen - ausser sie wären involviert.

 

Im übrigen aber teile ich Deine Meinung zu russichen Unfallsberichten. Es gibt dort ausgesprochen gute Analysen. Etwa den Unfallsbericht zur TU154 in Smolensk. Kaum ein Bericht weltweit hatte ein so fundierte pschologische Analyse einer Situation im Cockpit. Dieser Bericht ist lesenwert in Ost und West. Ein Unfallkommision die so etwas zu stande bringt hat ihr Handwerk gelernt.

 

Wolfgang

[Maxrpm]

Auf AvHerald wurde heute der Artikel ergänzt mit der Info dass die Blackbox massiv zerstört wurde und sie nicht konventionell ausgelesen werden kann.

Empfinde ich schon verstörend wenn man sie mal mit GWI oder AFR vergleicht, wo die Daten trotz des massiven Schaden ausgewertet werden konnten.

 

Weder bei GWI oder bei AFR konnte die blackbox konventionell ausgelesen werden. Es ist nichts ungewöhnliches, dass das Datenmeterial einer aufwendigeren Rekonstruktion bedarf.

 

Wolfgang

[Volume]

Es ist ziemlich normal, dass man die Blackboxes nach einem Crash nicht konventionell auslesen kann (=Kabel dranstecken).

Die Verbindungselektronik ist nicht besonders geschützt. In so Fällen überlebt nur das Datenmodul, und muss zerlegt werden um direkt aus den Speicherplatinen auszulesen. Jedes gute Flugunfalluntersuchungslabor ist dazu in der Lage (weltweit wohl so um die 20), und natürlich der Hersteller. Und selbst wenn die Speicherplatinen beschädigt sein sollten oder sogar die letzten Datensätze mitten im Schreibvorgang (ohne Prüfsummen und offiziellen Abschluss) abbrechen, können die Spezialisten meist noch das letzte Byte aus den Chips saugen. Ist halt wirklich spezielle Technik, und nicht einfach nur ein etwas gepanzeter USB Stick.

 

Auch wenn die Polen es anders sehen, ich stimme Wolfgang voll zu, dass die Russen in Smolensk gezeigt haben, dass sie in der Lage sind, einen excellenten Unfallbericht zu erstellen (und das nicht mal in ihrer Muttersprache).

 

B747  nach Start Ostküste explodiert. War‘s eine Rakete oder der Mittel/Haupttank, der nach vielen, vielen Jahren Dienst der gesamten Flotte, jetzt plötzlich, einfach explodierte?  Ungereimtheiten , blieben ungeklärt, Militärs schweigen..

Dieser Fall ist natürlich Wasser auf die Mühlen aller VTler... Der Abschlussbericht ist nämlich nicht nur ein reiner unabhängiger NTSB Bericht, sondern auch vom FBI und der USAF unterstützt. Die berühmte unsägliche Animation (jenseits jeder Flugmechanik und Flugzeugtechnik...) die durch alle Fernsehsender rauf und runter läuft und auch bei der offiziellen Berichtvorstellung gezeigt wurde ist nicht vom NTSB, sondern vom FBI.

Abgesehen davon hatten wir zu dem Zeitpunkt bereits zwei weitere dokumentierte Tankexplosionen (jeweils am Boden) die "nach vielen vielen Jahren plötzlich einfach" explodiert sind, und im letzten Jahr zwei weitere Fälle nach Bruchlandungen. Ganz abwegig ist die Theorie also nicht, allerdings sind in all den Fällen die Tanks und die umgebende Struktur an den Nähten in großen Stücken auseinandergerissen, nur bei TWA800 ist die Struktur bisher in kleinste Fragmente zerrissen worden. Man sieht aber oft bei Unfällen unerklärliches, ist halt schon ein heftiges Ereignis, und war die erste dokumentierte Tankexplosion mit voll bedruckter Kabine. Der Bericht enthält auch verdammt viele "most probably" "would have been capable" "may not provide adequate protection" "It is very unlikely" Formulierungen, von daher sind einige der definitiven Schlussfolgerungsformulierungen etwas gewagt. Die "aufwendigste Untersuchg in der Geschichte der Zivilluftfahrt" konzentriert sich auf 300 der 400 Seiten ausschließlich auf Treibstofftanks, -system und Verkabelung im allgemeinen, die aufwändige Rekonstruktion der Zelle wird fast nicht erwähnt, der Bericht enthält ein einziges (schlechtes) Photo des gesamten rekonstruierten Rumpfes von schräg hinten im Hangar (Der Hauptschaden ist vor dem Flügel...), aber weder ein Detailbild der am stärksten fragmentierten Zone, noch Zeichnungen die die Fragmentierung zeigen und eine Ausbreitung des Schadens im Einklang mit dem rekonstruierten Wrack erklären. Verglichen mit dem AAIB Report von PanAm 103 (als Beispiel) ist der Report in dieser Hinsicht stümperhaft. Wenn die Untersucher natürlich aufgrund ihrer langjährigen Erfahrung sicher sind, die meisten Erkenntnisse aus der Untersuchung der möglichen Ursachen einer Tankexplosion zu ziehen, kann man verstehen auf was sie sich konzentriert haben. Sie machen den Bericht ja nicht für die luftfahrtinteressierte Öffenlichkeit, die Presse oder die Strafverfolgungsbehörden, sondern für die Profis um Fliegen in Zukunft sicherer zu machen.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Wobei noch immer in vielen informierten Kreisen (nicht VTI) die Ursache auch in einem Strukturveragen der Section 41 liegen könnte. Vor allem wenn man weiss dass der damalige Leiter des NTSB eine schon fast manische Fixierung auf Tankexplosionen hatte, ist ein anderes Ergebnis schon möglich.

[Niko]

Unfassbar:

 

On Feb 3rd 2017 Russia's Civil Aviation Authority Rosaviatsia reported the aircraft conducted a CATII ILS approach to Bishkek's runway 26 in night and adverse weather conditions (winds from 060 degrees at 2 knots, visibility at the threshold 100 meters (RVR 400 meters), mid point 100 meters (RVR 350 meters), runway end 100 meters (RVR 400 meters) with a vertical visibility of 50 meters. According to preliminary information the aircraft crossed the runway threshold 26 *significantly higher than required, continued to descend while overflying the entire runway and touched down 900 meters past the runway end.* The aircraft collided with a concrete airport fence and rolled into the village about 1000 meters past the runway end breaking up in the process. Fuel was spilled causing a fire. Three occupants were killed on the spot, a fourth occupant died on the way to a hospital, 38 houses were destroyed and 35 villagers killed, the aircraft was completely destroyed. The captain of the flight was 59 years of age and had accumulated 10,821 hours total flight experience and 833 hours in command on type. Rosaviatsia issued following immediate safety recommendations:

1) Draw the attention of flight crew to verify all checking points (distance, altitude, height) while conducting ILS approaches, in particular also CAT II/III ILS approaches

2) Draw the attention of flight crew to initiate a go around immediately when on decision height insufficient required visual references are available

3) Air traffic control, whenever technically possible, should alert the crew of substantial deviation from approach trajectories

4) Air Traffic Control, in particular in Kyrgyzstan, have to inform flight crew of significant deviation from expected approach trajectories when low visibility procedures are in effect

[Combustion]

Kann das sein, das man so fixiert aufs Landen ist?

Den G/A hätte ja niemand gesehen (zumindest vor Ort)

[FalconJockey]

Was soll man da noch sagen?

[sheckley666]

Was soll man da noch sagen?

Dass es möglich ist, im Landeanflug hinter der Piste zu crashen :(

[fabiodv]

Gem. Wikipedia ist die Bahn dort 4200 Meter lang. Wow ...

[Volume]

Wäre sie das nicht gewesen, hätte man sich vielleicht eher zum go-around entschieden.

Mehr Reserve bedeutet nicht mehr Sicherheit, wenn man die Human Factors (aka "passt schon") mit berücksichtigt...

 

Es wird sehr interessant sein, ob der FDR die ILS Anzeige im Cockpit rekonstruieren kann. Offensichtlich hatten sie ja kein Problem mit einem unstabilisierten Anflug, sie waren einfach nur zu hoch auf einem wunderschönen konstanten Anflugpfad auf einen Punkt hinter der Piste.

 

Air traffic control, whenever technically possible, should alert the crew of substantial deviation from approach trajectories

Eigentlich eine interessante Diskussion für ICAO...

Wenn ich in einem Luftraum mit Verkehrslenkung unterwegs bin, müsste mir der Lotse ja im Prinzip sogar die Anweisung zum Durchstarten geben, wenn er sieht dass ich ganz offensichtlich nicht das in "seinem" Luftraum fliege, was er von mit erwartet und mir angewiesen hat. Wenn er mir eine Landefreigabe gegeben hat, und ich auf einer offenbar nicht zur Landung geeigeneten Flugbahn unterwegs bin, dann hat er mich spätestens auf Entscheidungshöhe zurück auf eine kontrolliete Flugbahn, sprich die vorgesehene missed approach Route zu kommandieren. Ich vermute aber mal, dass ist wie beim TCAS absichtlich eine "should" Formulierung, die niemanden wehtut...

 

Gruß

Ralf

[Baeriken]

Ich habe mal eine Verständisfrage an die Experten. Im Aviation Herald steht u.a. : About 0.8nm before the runway threshold the aircraft passed through the false glideslope (9 degrees) resulting in valid glideslope deviation indications for about one second, the autopilot changed to G/S CAP (Capture) mode and the aircraft began to descend, the glideslope deviation indicator returned to a full scale down deflection.

 

Was ist ein "false glideslope" mit einem Winkel von 9 Grad? Der richtige GS hat wohl um die 3 Grad. Dann soll laut der Zeichnung zum Unfallhergang bei AV Herald noch ein falscher Gleitpfad bei 6 Grad existieren. Die Avionik der 747 hat beim Anschneiden des falschen GS sogar mit einer Statusänderung darauf reagiert.

Wie kommt so ein falscher GS zustande?