>250kts unter FL100

[Parachutesj]

Hallo,

ich habe eine Frage an die Jet-Piloten:

ich habe mal in Flugrecht gelernt, dass man unter 10000ft mit max. 250 kts fliegen darf. Wenn ich aber die Abflüge in LSZH auf Flightradar24 verfolge sieht man praktisch jeden Jet schon mit deutlich mehr als 250 kts unter 10000ft.

Ich nehme an Flightradar24 nimmt die Transponderdaten und damit eh KIAS?

 

Wird das normal penibel eingehalten oder ist das eher "optional"?

 

Danke & Gruss

Steffen

[qnh1013]

ich habe mal in Flugrecht gelernt, dass man unter 10000ft mit max. 250 kts fliegen darf.

 

Wird das normal penibel eingehalten oder ist das eher "optional"?

Hallo,

 

das gilt im Grunde nur für VFR-Flüge. Bei IFR hängt es vom Luftraum ab. In Deutschland kannst Du im Luftraum C so schnell fliegen wie Du willst, die restlichen Lufträume sind max Speed 250kias. In der Schweiz im Prinzip auch, aber auf den An-und Abflugkarten steht überall drauf "Speed limit 250kt". Da es aber der Luftraum C grundsätzlich zulässt, kann ATC einem "Free speed" geben und dann ist die Restriktion weg. In Luftraum E oder D gibt es keinen Weg vorbei an den 250kt, das kann auch ATC nicht ändern.

 

Es gibt aber Airlines die das auch begrenzen. Wir dürfen unter FL100 nur dann schneller als 250 fliegen, wenn ATC das fordert, wir selbst dürfen das nicht, also bei "free speed" gilt auch max. 250kias. Und ja, das wird eingehalten.

 

Gruss Michael

[Wisi]

Danke Michael

 

Copy paste. (Bei uns genau dasselbe. Firma schreibt vor max 250 below FL100. Free speed bedeutet für uns trotzdem auch max 250. Nur wenn ATC verlangt, dürfen wir schneller fliegen)

[F-LSZH]

Und FR24 zeigt die Ground Speed, während sich das Limit auf IAS bezieht. Versucht also gar nicht erst, Hilfssheriff zu spielen. ;)

 

Soweit ich weiss ist das Limit seit SERA aber verbindlich, sofern der jeweilige Staat da keine Ausnahmen für seinen Luftraum beschlossen hat. War wohl nach der Einführung von SERA ein Graubereich.

[Danix]

ich bin jetzt ein bisschen erstaunt, dass Flightradar die ADS-Daten nimmt (das wäre tatsächlich IAS). ATC arbeitet hauptsächlich mit Groundspeed. Weshalb sie nicht immer genau wissen, wie schnell wir fliegen. Ursmunger und andere Lotsen, kannst du das bestätigen?

 

Es ist allgemein Standard, dass man unter FL100 maximal 250 kts IAS fliegt. Ausnahmen sind Grossraumflugzeuge, die Cleanspeeds über 250 haben (sonst müssten sie Klappen fahren). Man kann jedoch jederzeit fragen, ob man schneller fliegen darf, und manchmal bekommt man es.

 

Die 250-Grenze ist übrigens auch wegen Birdstrike. Cockpitscheiben sind nur bis zu dieser Geschwindigkeit zertifziert. Und allgemein wird angenommen, dass die meisten Vögel nur bis FL100 herumfliegen.

 

Ich glaube also, es ist eher ein Flightradar24-Problem, wenn die alle mehr anzeigen.

 

Dani

[Danix]

Die Frage richted sich übrigens nicht nur an Jetpiloten. Denn moderne Turboprops können auch 250 fliegen (jedoch nicht schneller als 250). Wobei das mit modern sich auf wenige Typen bezieht, primär den Saab 2000.

Bearbeitet 14. Januar 2017 von Danix

[FalconJockey]

....weshalb ich ATC dann bitte, uns eine Speed anzuweisen, sie nicht nur zu gestatten :D

 

Auch nicht zu vergessen sind folgende drei Faktoren:

1) mit zunehmender Höhe entsprechen 250kts INDICATED airspeed (IAS) einer immer grösser werdenden TRUE airspeed (TAS). Faustformel: pro 1000ft Höhengewinn nimmt die TAS um 2% zu. D.h. auf FL80 entspräche eine IAS von 250 ungefähr einer TAS von 290kts. Ergibt sich aus 250 + (250*[8*0.02])

2) Wind: Der Wind kann schon auf geringen Höhen deutliche Stärke annehmen. Mein persönlicher Rekord bisher lag bei ca. 60kts auf 1500ft über Flugplatzhöhe. Hatte ich 2014 oder 2015 in Genf.

3) Heavies, also Langstreckenflugzeuge können durchaus eine Minimum Clean Speed haben, die jenseits von 250kts liegen. Die dürfen dann schneller als 250kts fliegen, denn es würde keinen Sinn machen, nur wegen diesem Limit mit ausgefahrenen Auftriebshilfen durch die Gegend zu knattern.

[ursmunger]

ATC arbeitet hauptsächlich mit Groundspeed. Weshalb sie nicht immer genau wissen, wie schnell wir fliegen. Ursmunger und andere Lotsen, kannst du das bestätigen?

 

Die Groundspeed ist die relevante Grösse für uns, um unsere Flugzeuge zu separieren, sie ist daher auch direkt auf dem Label (Radaretikette) angezeigt. Diese wird von unserem Radar-Tracker berechnet.

 

Anweisungen müssen aber natürlich in für Piloten benutzbaren Formaten gegeben werden, und das ist die IAS oder Mach-Number. Dies wird insbesondere für Sequenzen (im Anflug aber auch en-route) ständig benutzt.

 

Dank Mode S Downlink kennen wir die aktuell geflogenen Werten von fast allen Flugzeugen, ohne nachfragen zu müssen - und sehen auch, wenn ein bisschen getrickst wird. ;)

Bearbeitet 14. Januar 2017 von ursmunger

[FalconJockey]

Dank Mode S Downlink kennen wir die aktuell geflogenen Werten von fast allen Flugzeugen, ohne nachfragen zu müssen - und sehen auch, wenn ein bisschen getrickst wird. ;)

Das sage ich meinen Kollegen dauernd, wenn sie denken, es nicht so genau nehmen zu müssen.

[Maxrpm]

Die Frage richted sich übrigens nicht nur an Jetpiloten. Denn moderne Turboprops können auch 250 fliegen (jedoch nicht schneller als 250). Wobei das mit modern sich auf wenige Typen bezieht, primär den Saab 2000.

He Dani mit meine DH8Q400 flieg ich eigentlich immer 280kts IAS on cruise. Mach ich was falsch? Unter fl100 kriegt sie allerdings tatsächlich Angst vor den Vögeln und setzt die Vne auf 245 kts.

 

Wolfgang

[Danix]

an mich solltest du die Frage nicht richten, sondern an den Topic Starter, denn er hat deine Zunft total unterschlagen! Ich wollte mich für dich einsetzen! <thumbs up> :008: 
 

 

Dani

[Lubeja]

Hihi, Dani, ich glaube Wolfgang bezieht sich darauf, dass man deinen Satz auch so verstehen könnte, das Turboprops generell nicht schneller als 250 Knöpfe fliegen können ;)

[Benjamin M]

3) Heavies, also Langstreckenflugzeuge können durchaus eine Minimum Clean Speed haben, die jenseits von 250kts liegen. Die dürfen dann schneller als 250kts fliegen, denn es würde keinen Sinn machen, nur wegen diesem Limit mit ausgefahrenen Auftriebshilfen durch die Gegend zu knattern.

Nur in C. Sonst gilt auch für die 250kts unter FL100. Da kann/darf auch ATC nichts dran ändern. (Gibt gerade ne längere Diskussion in LEJ deshalb...)

[FalconJockey]

Echt? In den USA etc. ist das doch Gang und Gäbe, denn es macht ja keinen Sinn, bis FL100 die Slats ausgefahren zu lassen.

[Parachutesj]

Die Frage richted sich übrigens nicht nur an Jetpiloten. Denn moderne Turboprops können auch 250 fliegen (jedoch nicht schneller als 250). Wobei das mit modern sich auf wenige Typen bezieht, primär den Saab 2000.

 

Natürlich - wollte ich nicht ausschliessen.

 

 

....weshalb ich ATC dann bitte, uns eine Speed anzuweisen, sie nicht nur zu gestatten :D

 

Auch nicht zu vergessen sind folgende drei Faktoren:

1) mit zunehmender Höhe entsprechen 250kts INDICATED airspeed (IAS) einer immer grösser werdenden TRUE airspeed (TAS). Faustformel: pro 1000ft Höhengewinn nimmt die TAS um 2% zu. D.h. auf FL80 entspräche eine IAS von 250 ungefähr einer TAS von 290kts. Ergibt sich aus 250 + (250*[8*0.02])

2) Wind: Der Wind kann schon auf geringen Höhen deutliche Stärke annehmen. Mein persönlicher Rekord bisher lag bei ca. 60kts auf 1500ft über Flugplatzhöhe. Hatte ich 2014 oder 2015 in Genf.

3) Heavies, also Langstreckenflugzeuge können durchaus eine Minimum Clean Speed haben, die jenseits von 250kts liegen. Die dürfen dann schneller als 250kts fliegen, denn es würde keinen Sinn machen, nur wegen diesem Limit mit ausgefahrenen Auftriebshilfen durch die Gegend zu knattern.

 

Das klingt einleuchtend aber zum beobachteten Zeitpunkt hatte es zw. FL050 und FL100 max. 15-25kts Wind.

Aber solange IAS <=250 ist kann man als Pilot auch nix ändern und wenn FR24 die GS anzeigt dann ist das nicht vergleichbar ;-)

 

Aber danke an alle, ich wollte sicher nicht als Sheriff auftreten, war nur reines Interesse. Da eben auch auf den SID-Plates von LSZH überall max. 250kts vermerkt ist. 

Bearbeitet 14. Januar 2017 von Parachutesj

[FalconJockey]

Jedwedes Radar zeigt zwangsläufig die Groundspeed an, ist doch logisch!

[Danix]

die Frage war eben, ob FR24 die Radardaten oder die ADS-Daten bekommt. Deshalb hatte ich kurzfristig auch meine Zweifel, denn FR24 ist ja vollständig auf ADS aufgebaut! Wie genau kommen dann die GS-Daten zu FR24? Kennt man da die technischen Details?

 

Dani

[JulianEDFM]

Wie du schon selbst sagst, über ADS-B! ADS kennt ja deine GS, weil es auf GPS-Daten basiert.

 

Die IAS dürfte ADS nicht kennen, dazu müsste es ja irgendwie an die Pitots angeschlossen sein, was, meines Wissens nach, nicht der Fall ist.

 

Liebe Grüße

 

Julian

[Danix]

doch doch, das kann es. Über ADS-C (?) bekommt ATC eine Fülle von Informationen, sogar meine HDG-Selection, was ich eingestellt habe auf dem ALT-Preselector und und und.

 

Wenn ich dich also richtig verstanden habe, sendet ADS seine GPS-Position, und daraus errechnet ein ADS-Empfänger die GS. Danke für die Erklärung!
 

Dani

[JulianEDFM]

Ah stimmt! Dann könnte das mit der IAS stimmen, ich war primitiv von meinem Segelflieger ausgegangen, der nur via Flarm (GPS) Daten erhält und diese via ADS-B rausschickt. Da besteht keinerlei Verbindung zu Static Ports, Autopiloten (:D) o.ä.

 

Ob der ADS Empfänger das berechnet, oder die Daten komplett aufbereitet erhält, weiß ich nicht. Würde mich aber auch interessieren!

 

Julian

[F-LSZH]

Ob der ADS Empfänger das berechnet, oder die Daten komplett aufbereitet erhält, weiß ich nicht. Würde mich aber auch interessieren!

Laut der Spezifikation in ICAO DOC 9871 AN/464 (S. 33) soll die Groundspeed übermittelt werden, soweit bekannt, und ansonsten die Airspeed:

 

A.2.3.5 AIRBORNE VELOCITY FORMAT

The airborne velocity squitter shall be formatted as specified in the definition of transponder register number 09₁₆ and in the following paragraphs.

 

A.2.3.5.1 SUBTYPES 1 AND 2

Subtypes 1 and 2 of the airborne velocity format shall be used when the transmitting aircraft’s velocity over ground is known. Subtype 1 shall be used at subsonic velocities while subtype 2 shall be used when the velocity exceeds 1 022 kt.

...

 

A.2.3.5.2 SUBTYPES 3 and 4

Subtypes 3 and 4 of the airborne velocity format shall be used when the transmitting aircraft’s velocity over ground is not known. These subtypes substitute airspeed and heading for the velocity over ground. Subtype 3 shall be used at subsonic velocities, while subtype 4 shall be used when the velocity exceeds 1 022 kt.

 

Das Format der Nachricht sieht man sonst noch auf S. 63 und 64, wobei nur die Groundspeed allenfalls durch die Airspeed und Heading ersetzt wird. Es hängt also von den Fähigkeiten der Avionik im Flugzeug ab, was gesendet wird.

Bearbeitet 14. Januar 2017 von F-LSZH

[iwl]

Echt? In den USA etc. ist das doch Gang und Gäbe, denn es macht ja keinen Sinn, bis FL100 die Slats ausgefahren zu lassen.

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Vorfl%C3%BCgel

Vorflügel ...  ermöglicht dies dem Flugzeug speziell bei der Landung oder bei anderen Manövern nahe an der Strömungsabrissgrenze noch langsamer zu fliegen als nur mit Landeklappen.

 

Da Frage ich mich jetzt ob 250kts noch langsamer ist.

 

Sinn ist auch eine Frage der Perspektive, aber das nur am Rande.

[Benjamin M]

Echt? In den USA etc. ist das doch Gang und Gäbe, denn es macht ja keinen Sinn, bis FL100 die Slats ausgefahren zu lassen.

Ja, deshalb requesten es ja auch die Amis. Und da das "in letzter Zeit" durch die Zunahme des DHL-Verkehrs (Polar, Kalitta, Southern, etc.) zugenommen hat, ist es jetzt wohl aufgefallen, dass das bei uns nicht erlaubt ist. Nur aus "Safety Reasons", das muss aber vom Piloten aktiv requested werden und wird dann dokumentiert/nachverfolgt.

Nur um Clean zu fliegen, ist wohl kein Safety Reason (zumindest aus DFS-Sicht...).

 

Da trifft mal wieder juristische Theorie und fliegerische Praxis aufeinander.

[FalconJockey]

https://de.wikipedia.org/wiki/Vorflügel

Vorflügel ...  ermöglicht dies dem Flugzeug speziell bei der Landung oder bei anderen Manövern nahe an der Strömungsabrissgrenze noch langsamer zu fliegen als nur mit Landeklappen.

 

Da Frage ich mich jetzt ob 250kts noch langsamer ist.

 

Sinn ist auch eine Frage der Perspektive, aber das nur am Rande.

Ist doch logisch: Wenn der Flügel nicht sauber ist, dann erzeugen die ausgefahrenen Auftriebshilfen mehr Widerstand und somit mehr Lärm und auch einen höheren Treibstoffverbrauch. Bei einer vollgeladenen B747 oder ähnlich liegt die Minimum Clean Speed oft bei deutlich mehr als 250 KIAS, sodass man schneller fliegen will/muss, ausser man lässt die Klappen draussen. Dies will man aber aus den vorher erklärten Gründen nicht.

[FalconJockey]

Ja, deshalb requesten es ja auch die Amis. Und da das "in letzter Zeit" durch die Zunahme des DHL-Verkehrs (Polar, Kalitta, Southern, etc.) zugenommen hat, ist es jetzt wohl aufgefallen, dass das bei uns nicht erlaubt ist. Nur aus "Safety Reasons", das muss aber vom Piloten aktiv requested werden und wird dann dokumentiert/nachverfolgt.

Nur um Clean zu fliegen, ist wohl kein Safety Reason (zumindest aus DFS-Sicht...).

 

Da trifft mal wieder juristische Theorie und fliegerische Praxis aufeinander.

Wenn das mal keine Sicherheitsgründe sind, dazu noch die Lärmvermeidung. Das wundert mich wirklich!