Unrealistisches Taxeln

[BOOFY]

Liebe Flusigemeinde

 

Ich wende mich hauptsächlich an FSX Flusianer die mit CH-Pro Steuerhorn und Pedals fliegen.

 

Wenn ich in meinem B737-800 Homecockpit ( Doppelsitzer), beide Steuerungen sind ausgerüstet mit CH-Pro Steuerhorn und Pedals beginne zu taxeln, ist das ein dauerndes Hin und Her korrigieren mit den Pedals um einigermassen auf dem Taxiway zu bleiben.

Bei Landungen auf der  Centerline zu bleiben ist beinahe unmöglich.

 

Ich habe alle Steuerungs Einstellungen sowie Calibration via FSUIPC durchgeführt. 

Bei FSUIPC gibt es ja noch die Senstivitäseinstellung mit den Kurven +/- , habe auch dort schon alles mögliche ausprobiert.

 

Wie macht Ihr das? Bitte um Eure Ratschläge

 

Beste Grüsse

Mark  

[Patrik Wedam]

Habe die ifly B737

 

im ifly Menu:

- Nullzone auf Minimum

- Sensitivität auf Maximum

 

im Sim unter simple control auch:

https://www.google.ch/search?q=p3d+simple+control&client=firefox-b&biw=1920&bih=1021&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiVm7jb6MHRAhUkLsAKHUlPBIEQ_AUIBygC#imgrc=pcTbqJxLwq8hiM%3A

 

Diesen Eintrag sowohl für (meinen) Yoke als auch für die Rudder

[BOOFY]

Danke Patrik für Deine Tipps

 

Ich habe folgendes getestet bei Null Wind.

Die Empfindlichkeit bei den Pedals erhöht von vorher +4 auf +12 in FSUIPC und das Ergebnis ist zufriedenstellend im Vergleich zu vorher.

Was mir aber noch aufgefallen ist, dass die beiden Triebwerke auf sehr identischer Leistung laufen müssen d.h. eine Abweichung von max. 1.5% liegt drin ansonsten driftet man weg. Ob das beim richtigen taxeln mit einem Airliner auch so ist, können mir bestimmt Airlinerpiloten beantworten.

Als nächstes werde ich dann alles wieder mit real Wetter nochmals testen.

 

Beste Grüsse

Mark   

[FalconJockey]

Bei Seitenwind zieht es Dich auch rüber, und zwar in die Richtung des Windes. Man muss also eigentlich immer irgendwie aktiv lenken.

[DaMane]

...............

Was mir aber noch aufgefallen ist, dass die beiden Triebwerke auf sehr identischer Leistung laufen müssen d.h. eine Abweichung von max. 1.5% liegt drin ansonsten driftet man weg. Ob das beim richtigen taxeln mit einem Airliner auch so ist, können mir bestimmt Airlinerpiloten beantworten.

..................

 

Beste Grüsse

Mark   

Auch wenn ich kein Airlinepilot bin: Was führt dich zu der Annahme, daß sich asymmetrischer Schub nicht auf die Bewegungsrichtung auswirken könnte? Die Führungskraft des lenkbaren Bugfahrwerkes wird durch die Größe der Kontaktfläche bestimmt. Und die ist nicht groß. Vergleiche mal die Auflagefläche der Vorderräder deines Autos in Relation zum Gewicht.

Wenn sich die Triebwerksleistung einzeln regeln läßt, so wie im realen Flugzeug, kann man asymmetrischen Schub auch gut als Lenkhilfe in engen Kurven benutzen, zusammen mit einzelnen Radbremsen natürlich.

 

Gruß

Manfred

[BOOFY]

@Manfred

Mich erstaunt die kleine Toleranz von 1.5% des Asymmetrischen Schub und dessen Auswirkung im Sim.

 

Was die einzeln zu regelnden Triebwerke betrifft, werde ich auch dort Verfeinerungen im Ansprechverhalten der Schubregler-Potis versuchen.

 

Gruss

Markus   

[DaMane]

@Manfred

Mich erstaunt die kleine Toleranz von 1.5% des Asymmetrischen Schub und dessen Auswirkung im Sim.

............

Gruss

Markus   

Nun ja, wenn der Sim möglichst realistisch sein soll, dann kann er das ruhig auch bei solchen Kleinigkeiten zeigen ;)

Ich nehme an, du meinst eine um 1,5% differierende Leistungsanzeige zwischen den Triebwerken. 

In Anlehnung an ein Berechnungsbeispiel aus Wikipedia können wir mal annehmen, daß 1 kN Schub in etwa 270 PS entspricht. Bei solchen Riesentreibern wie die an einer B-777  entspricht 1% Leistung linear ca. 4,5 kN, oder 1220 PS . Ein um 1,5% differierendes Power-Setting macht also einen Unterschied von fast 2000 PS, die auf einen Hebelarm von einigen Metern einwirken. Da wäre es doch ein Wunder, wenn der Flieger ohne Korrektur nicht abdriften würde :)

Man hat bei manueller Regleung natürlich nie exakt den gleichen Schuib auf beiden Seiten, und die üblichen Abweichungen müssen steuerungstechnisch kontrollierbar sein, aber computergesteuert geht das sicherlich genauer.

 

So, jetzt habe ich mich aber weit genug aus dem Fenster gelehnt, vielleicht hilft uns noch jemand weiter, der Erfahrung auf solchem Gerät hat.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. Januar 2017 von DaMane

[Hans Tobolla]

Hallo Manfred,

 

rechne besser nie eine  Kraft einfach so in PS um ohne offen zu legen, unter welchen Bedingungen du das machst.  

Es ist nicht eine Leistung, die das Flugzeug beim Rollen aus der Richtung dreht, sondern ein Drehmoment. 

 

Um bei dem Beisspiel zu bleiben, 4500 Newton entsprechen knapp einer Gewichtskraft von einer halben Tonne Masse. Das mal der Länge des Hebels gäbe schon ein erhebliches Moment.

Gruß!
Hans

[DaMane]

Hallo Manfred,

 

rechne besser nie eine  Kraft einfach so in PS um ohne offen zu legen, unter welchen Bedingungen du das machst.  

...............

Ich habe doch klar geschrieben, daß ich mich auf einen Wikipedia-Eintrag bezog.

 

Es ist nicht eine Leistung, die das Flugzeug beim Rollen aus der Richtung dreht, sondern ein Drehmoment.

.....das sich doch aus der Kräftedifferenz an den verschiedenen Angriffspunkten ergibt?

 

Gruß

Manfred

[Falks]

1% N1 entspricht nicht einem Prozent linearer Leistungsänderung und somit sind Berechnungen mit Aussagekraft hier sehr schwierig. Gerade in der nähe von Idle. Das Rollverhalten ist in der Tat schwierig zu simulieren. Falls es dich beruhigt: auch im "richtigen" Simulator hab ich bei Landungen die volle Pistenbreite gebraucht weil es sich so anders anfühlt als im echten Flieger. Sei nicht zu hart zu deiner Eigenkreation ;)

 

Gruss Flo

[DaMane]

.............. Falls es dich beruhigt: auch im "richtigen" Simulator hab ich bei Landungen die volle Pistenbreite gebraucht weil es sich so anders anfühlt als im echten Flieger. ............

 

Gruss Flo

Das stimmt wohl. D.h., nach dem Aufsetzen+Spoiler-ausfahren sollte ein SIM nach heutigem Standard am besten konsequent in den Automobil-Modus umschalten ;)

 

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. April 2017 von DaMane

[Hans Tobolla]

 

In Anlehnung an ein Berechnungsbeispiel aus Wikipedia können wir mal annehmen, daß 1 kN Schub in etwa 270 PS entspricht...

 

 

 

Ja, das nehme ich auch gerne an, allerdings   für eine Geschwindigkeit von 386 Kts. 

Rechne doch bitte selbst mal nach: Leistung = Kraft mal Geschwindigkeit

 

Dein  Beispiel aus Wiki passt überhaupt nicht  den Kursänderungen beim Rollen.

 

Ursächlich für die Beschleunigung der Flugzeugmasse um die Hochachse ist nun mal  eine Kraft und nicht irgendeine Leistung.

 

Gruß!

Hans

 

[DaMane]

Ja, das nehme ich auch gerne an, allerdings   für eine Geschwindigkeit von 386 Kts. 

....................

Gut, das habe ich nicht berücksichtigt, sondern unreflektiert und grob vereinfacht übernommen. Ich glaube aber, daß das im Kontext der Fragestellung des Threadstarters nicht wirkich eine Rolle spielt. Ihm ging es ja darum, warum Unterschiede von 1,5% N1 einen Flieger vom geraden Weg ablenken können. Die meisten Menschen können sich halt vor ihrem Erfahrungshintergrund als Autofahrer beispielsweise eher unter 300PS etwas vorstellen, als unter 500Nm Drehmoment mal 4240 U/min .

 

 

Ursächlich für die Beschleunigung der Flugzeugmasse um die Hochachse ist nun mal  eine Kraft und nicht irgendeine Leistung

Ich verstehe ja wenig von Physik - theoretisch - würde aber sagen, die Ursache liegt in einer Asymmetrie, egal ob Kraft oder Leistung. Jeder Leistung liegt auch eine Kraft zugrunde. Man dürfte dann richtigerweise den englischen Begriff Power-Setting nicht einfach zu deutsch Leistungseinstellung nennen, wie es im täglichen Sprachgebrauch gerne gemacht wird, sondern Schub .

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. April 2017 von DaMane

[Falks]

I love it... ganz präzise dürfte man bei Jet engines auch nicht von Power setting sondern thrust setting sprechen

 

Lg Flo

Bearbeitet 14. April 2017 von Falks

[DaMane]

I love it... ganz präzise dürfte man bei Jet engines auch nicht von Power setting sondern thrust setting sprechen

 

Lg Flo

So ist es. :)  . Langsam nähern wir uns an "des Pudels Kern". Aber wir bewegen uns ja in der PC-Flugsimulations-Ecke, wo wir nicht so streng mit den Begriffen umgehen sollten. ;)

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

 

 

Ich verstehe ja wenig von Physik - theoretisch - würde aber sagen, die Ursache liegt in einer Asymmetrie, egal ob Kraft oder Leistung. Jeder Leistung liegt auch eine Kraft zugrunde. Man dürfte dann richtigerweise den englischen Begriff Power-Setting nicht einfach zu deutsch Leistungseinstellung nennen, wie es im täglichen Sprachgebrauch gerne gemacht wird, sondern Schub .

 

 

Nein,  nicht egal ob  Kraft oder Leistung, sondern  die Ursache ist eine Asymmetrie der Schubkräfte, denn eine Masse wird durch eine Kraft beschleunigt.  Erst wenn sich die Masse bewegt, kann ich dazu formal eine Leistung berechnen,  aber nur eine und nicht zwei unterschiedliche.

 

Bei solchen Betrachten hält man sich am besten ganz genau an die Newton’schen Axiome.

 

Auch und besonders in der Flugsimulations- Ecke sollte  man sehr streng mit den Begriffen umgehen, weil hier viele Leute lesen die noch dazu lernen wollen.

Kaum  etwas behindert einen Lernfortschritt mehr als falsche  oder  schwammige Vorstellungen, z.B. über Ursache –Wirkungs-Zusammenhänge.

 

Gruß!

Hans

 

 

Bearbeitet 15. April 2017 von Hans Tobolla

[DaMane]

................... sondern  die Ursache ist eine Asymmetrie der Schubkräfte, ...........

 

Gruß!

Hans

 

Das habe ich doch schon in meinem ersten Beitrag (#5) in diesem thread geschrieben.

Oder #9: ".....das sich doch aus der Kräftedifferenz an den verschiedenen Angriffspunkten ergibt?"

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. April 2017 von DaMane