A3xx: Unreliable Speed Indication

[damgwerd]

Liebe Airbus-Flieger,

 

Im by heart item bzw. den QRH-Checklisten für Unreliable Speed Indication / ADR Check Proc. sind die drei Pitch/Thrust Werte angegeben, hier beim A320 oder A330:

 

Below THRUST RED ALT......................................15°/TOGA

Above THRUST RED ALT and Below FL 100......10°/CLB

Above THRUST RED ALT and above FL 100......5°/CLB

 

Sind diese Werte sequenziell zu fliegen oder lediglich Einstiegswerte, die bis zum level off gehalten werden? Begründung?

 

Beste Grüsse und merci,

Domi

[HB-JNB]

Hallo Domi

 

Ich versuche als ehem. Busfahrer hier zu antworten.

 

Wegen der Protections ist ein baldiger Level Off enorm wichtig. Die drei Pitchwerte helfen das Flugzeug initially zu fliegen (... if the safe conduct of the flight is impacted). Danach kommt Phase 2 der Checkliste (to level off for trouble shooting).

 

Detailliertere Angaben siehe AIRBUS SAFETY FIRST HEFT 5

 

Gruss Peter

[HB-JNB]

PS: Domi, bisch nümme Busfahrer?

[damgwerd]

Salü Peter,

 

Dochdoch. Bald mit neuer Funktion. :)

 

Der (baldige) level-off soll ja "When at, or above MSA or Circuit Altitude" geschehen. Das kann ja auch einige Zeit dauern, als Extrembeispiel KSLC mit 12'700ft. Wenn ich da auf 15°/TOGA bleibe, habe ich irgendwann ein Energieproblem. Wenn ich aber sequenziell auf 10° und schliesslich auf 5° gehe, weiche ich dem aus. Natürlich, steige ich so hoch, muss ich wahrscheinlich irgendwann noch zwei ADRs temporär ausschalten.

 

Die Meinungen gehen da offenbar auseinander: Es heisst, man soll auf dem zuerst geflogenen Wert bleiben. Die Checkliste sagt rein von der Struktur her etwas anderes, und eben, meine Überlegungen oben..

 

Grüsse,

Domi

 

PS.: Habe immer noch deine 10er Note für ein zwei Bier... :)

Bearbeitet 12. Januar 2017 von damgwerd

[HB-JNB]

Oh cool! Ich meine die 10er Not eudn die neue Funktion.

 

Gerade beim UNRELIABLE AIRSPEED (kürze das mal mit UAS ab) ist es wichtig, dass man die Systeme und die Checkliste versteht.

 

Zum System:

Hast Du in KSLC eine UAS nach dem T/O und steigst wacker weiter, steigt auch der Speed und das weckt im Bus die Overspeed Protection. Leider kann der Pilot diese nicht übersteuern, ausser man schaltet die (nicht in der Checkliste vorgesehen) zwei ADR ab.

 

Zum Pitch:

Deine Schlüssforderungen sind völlig richtig. Man kann ich ewig mit 15° und TOGA herumkurven. 5° Pitch und CLB funktionieren auch auf FL330 - das behaupte ich mit meiner Erfahrung jetzt einfach. Nicht dass man die Höhe damit halten kann, aber man fällt (solange der richtige Pitch /PWR Wert in der Tabelle nicht gefunden ist) nicht aus der Envelope. Boeing macht das zum Beispiel so. Die Memory Items verlangen unabhängig von Höhe (und Flugzeugtyp) in Clean Config einen Pitch von 4° und 70% N1, und falls Flaps draussen sind (egal welche Stufe) 10° Pitch udn 85% N1.

 

Schlussfolgerungen:

Die korrekte Situationanalyse (welche Anzeigen stimmen) und der erfassen der Dringlichkeit (is the safe....) sind unabhängig von Flugzeugmuster bei UAS enorm schwierig. Gute Checklisten sind vorhanden und decken die MEISTEN Fälle ab.

 

Mitdenken ist ein MUSS, abweichen der Checklisten manchmal unumgänglich, aber auch sehr gefährlich.

 

Gruess Peter (mues in Simi - 04:30 Briefing....)

[FalconJockey]

Vorallem ein Blick auf Groundspeed und IRS-Speed geben einem Aufschluss, um den Übeltäter aufzuspüren.

 

Als Kontrastprogramm: Auf der Falcon 2000EX EASy sagt die Checkliste in diesem Fall "set MAX CLB", wenn man UAS im Reiseflug hat.

[qnh1013]

5° Pitch und CLB funktionieren auch auf FL330 - das behaupte ich mit meiner Erfahrung jetzt einfach. Nicht dass man die Höhe damit halten kann, aber man fällt (solange der richtige Pitch /PWR Wert in der Tabelle nicht gefunden ist) nicht aus der Envelope. Boeing macht das zum Beispiel so. Die Memory Items verlangen unabhängig von Höhe (und Flugzeugtyp) in Clean Config einen Pitch von 4° und 70% N1, und falls Flaps draussen sind (egal welche Stufe) 10° Pitch udn 85% N1.

Hallo,

 

mit 5 Grad Pitch und CLB Power, wäre ich aber vorsichtig in Reiseflughöhe. Mit diesen Werten gehts ordentlich nach oben und das ist im Reiseflug fast immer keine gute Idee. Da sind die Werte von Boeing durchaus plausibler. Ich kenne das mit 2.5 Grad und  80% für 320F.

 

Gruss Michael

[HB-JNB]

Hallo Michael

 

Den richtigen Pitch und PWR in verschiedenenHöhen zu kennen gehört noch immer zum guten Pilotenhandwerk. Deine publizierten Werte gelten bei fast allen Flugzeugtypen, die ich geflogen bin,

 

Grüsse Peter

[Danix]

Der initial pitch 15° ist vielleicht in manchen Situationen übertrieben. Erfahrung hilft. Ich briefe oft: If UAS, pitch 12.5°. Weil du als erfahrener Pilot weisst, dass eine volle A330 oder sogar eine A340 nicht 15° Pitch macht. Es ist also nicht verkehrt, ein bisschen auf die Konservative Seite zu "bescheissen".

 

Sobald du ein bisschen Zeit hast und der Flug relativ stabil aussieht, schnappst du dir eh das QRH und schaust die aktuellen Werte für dein Gewicht und deine atmosphärischen Begebenheiten nach. Danach bist du dann sehr bald auf einen sicheren Höhe und kannst den Rest der Checkliste durchexerzieren.

 

Wichtig ist einzig, dass du bei UAS immer Pitch und Power fliegst, und dass sich das Flugzeug genau gleich verhält wie wenn du alle Instrumente hättest.

 

Dani

[qnh1013]

Der initial pitch 15° ist vielleicht in manchen Situationen übertrieben. Erfahrung hilft. Ich briefe oft: If UAS, pitch 12.5°. Weil du als erfahrener Pilot weisst, dass eine volle A330 oder sogar eine A340 nicht 15° Pitch macht. Es ist also nicht verkehrt, ein bisschen auf die Konservative Seite zu "bescheissen"

Hallo,

 

aja, Du erwartest also von Deinen Kollegen, das sie sich nicht an die Procedures (Memory Items) halten? Interessant...

 

Konservative kann man in diesem Zusammenhang schwer sagen. Der Pitch ist ja nicht nur da um nicht zu langsam zu werden sondern auch um nicht zu schnell zu werden... (Vfe)

 

Gruss Michael

[DaMane]

Hallo,

 

aja, Du erwartest also von Deinen Kollegen, das sie sich nicht an die Procedures (Memory Items) halten? Interessant...

..............

Gruss Michael

Ich verstehe deinen Punkt nicht ganz. Wenn man aus Erfahrung schon vorher weiß, daß der Vogel beim aktuellen Gewicht die (memory-item-)pitch "nicht packt" (was ja nur  bedeuten kann, daß die Fahrt zurückgehen muß), dann muß man das doch berücksichtigen?

Es liegt wohl in der Natur der Sache, daß bei UAS die Gefahr besteht, Speed-limits zu unter- oder überschreiten, wobei ich unterschreiten von Vs1 als das Riskanteste ansehen würde. Die Klappen sollten soviel konstruktive Festigkeitsreserve haben, daß sie beim leichtem Überschreiten der Vfe nicht gleich davon fliegen, und wenn sich das anbahnen sollte, dieses Ereignis durch ungewohnte Vibrationen und Geräusche ankündigen würde.

 

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Ich verstehe deinen Punkt nicht ganz. Wenn man aus Erfahrung schon vorher weiß, daß der Vogel beim aktuellen Gewicht die (memory-item-)pitch "nicht packt" (was ja nur  bedeuten kann, daß die Fahrt zurückgehen muß), dann muß man das doch berücksichtigen?

Hallo,

 

der Punkt ist, oder eigentlich zwei Punkte: Ich glaube nicht, das der Flieger mit dem Memory-Item im Low-Level vom Himmel fällt. Dann würde Airbus das nicht reinschreiben mit den 15 Grad.

 

Zum Zweiten, man ändert die Verfahren nicht einfach so ab. Da bin ich ein großer Gegner davon. Die Verfahren gibt es nämlich damit man nicht vor jedem Flug klären muss, wer was wie haben will. Der nächste sagt, 10 Grad sind noch sicherer und der folgende meint, das heute 17.5 gut wären...

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Man vergesse vorallem eines nicht: Die Überziehwarnung läuft komplett getrennt von der Geschwindigkeitsmessung. Die Anstellwinkelmessgeräte liefern die Information für die Überziehwarnung, getrennt vom ADS, Air Data System. Das heisst im Folgeschluss, dass man auf jeden Fall eine Überziehwarnung kriegt und diese auch zuverlässig ist.

[Danix]

 

aja, Du erwartest also von Deinen Kollegen, das sie sich nicht an die Procedures (Memory Items) halten? Interessant...

 

genau, das erwarte ich eigentlich. Wenn einer mit einer vollbeladenen A343 auf 15° Pitch reisst, dann verheisst das nichts gutes. OK, er wird wohl nicht gleich abstürzen. Aber er ist sicher nicht bei V2+10.

 

Auch Memory items sind nur Gebrauchsanleitungen. Sie sagen dir auch nicht, dass du z.B. bei Windshear über den Flightdirector ziehen sollst, wenn du in Overspeed kommst. Oder machst du das stur? Ein bisschen Mitdenken, bitte!

 

Es ist wahrscheinlich nie falsch, wenn man trotz wasserdichten Procedures das Hirn einschaltet. Wie vorgestern, an meinem Line Check, mit contaminated RWY in WAW und Seitenwind, fragte mich der LTC: Wieso hast du denn nicht Full Reverse gegeben, das ist bei Contaminated Vorschrift. Da sagte ich: Bei diesem Crosswind lande ich neben der Piste, wenn ich Full Reverse gebe. Da sagte er nichts mehr und machte das Kreuzchen an der richtigen Stelle.

 

Dani

[Danix]

Der noch schlauere Pilot (und der fleissigere als ich) macht im Briefing übrigens folgendes: Er zückt sein QRH, liest den Pitch-Wert für das aktuelle TOW und brieft dann das. Dann sagt er: If UAS, I pitch up to 13.5°.

 

Dani

[qnh1013]

Der noch schlauere Pilot (und der fleissigere als ich) macht im Briefing übrigens folgendes: Er zückt sein QRH, liest den Pitch-Wert für das aktuelle TOW und brieft dann das. Dann sagt er: If UAS, I pitch up to 13.5°.

Hallo,

 

alles klar. Dann mach Du dir deine Procedures wie Du es gerade für richtig hältst.

 

Ich bin bis jetzt unwissender weise davon ausgegangen, das die 15 Grad für alle Muster gelten. Ich kenne ja genau nur A320F. Dem ist nicht so, das scheinst Du aber auch nicht zu wissen. Für den A340 sind es in der Tat nur 12.5 Grad. Da hast Du nun zufällig recht, aber die erste Pitch bei UAS ist keine Empfehlung, sondern zu fliegen, dabei bleibe ich.

 

Da werden wir uns wohl nicht einig. Lassen wir es...

 

Gruss Michael

[Danix]

ah stimmt, siehst du, bei A343 steht sogar 12.5°. Habe ich ja aus Versehen alles richtig gemacht.  :)

 

Eine A345 allerdings verträgt wieder 15°, und eine A346 je nach Gewicht.

 

Also wenn du im Notfall, wenn du alle Geschwindigkeitsmesser verloren hast, und noch so cool bist und auf halbe Grad zu fliegen, dann Chapeau!

 

Nichts für ungut

Dani

[FalconJockey]

Es ist wahrscheinlich nie falsch, wenn man trotz wasserdichten Procedures das Hirn einschaltet. Wie vorgestern, an meinem Line Check, mit contaminated RWY in WAW und Seitenwind, fragte mich der LTC: Wieso hast du denn nicht Full Reverse gegeben, das ist bei Contaminated Vorschrift. Da sagte ich: Bei diesem Crosswind lande ich neben der Piste, wenn ich Full Reverse gebe. Da sagte er nichts mehr und machte das Kreuzchen an der richtigen Stelle.

Seit wann hat der A340 die Triebwerke am Heck montiert? :D

[damgwerd]

genau, das erwarte ich eigentlich. Wenn einer mit einer vollbeladenen A343 auf 15° Pitch reisst, dann verheisst das nichts gutes. OK, er wird wohl nicht gleich abstürzen. Aber er ist sicher nicht bei V2+10.

 

Auch Memory items sind nur Gebrauchsanleitungen. Sie sagen dir auch nicht, dass du z.B. bei Windshear über den Flightdirector ziehen sollst, wenn du in Overspeed kommst. Oder machst du das stur? Ein bisschen Mitdenken, bitte!

 

Es ist wahrscheinlich nie falsch, wenn man trotz wasserdichten Procedures das Hirn einschaltet. Wie vorgestern, an meinem Line Check, mit contaminated RWY in WAW und Seitenwind, fragte mich der LTC: Wieso hast du denn nicht Full Reverse gegeben, das ist bei Contaminated Vorschrift. Da sagte ich: Bei diesem Crosswind lande ich neben der Piste, wenn ich Full Reverse gebe. Da sagte er nichts mehr und machte das Kreuzchen an der richtigen Stelle.

 

Dani

 

Hallo,

 

alles klar. Dann mach Du dir deine Procedures wie Du es gerade für richtig hältst.

 

Ich bin bis jetzt unwissender weise davon ausgegangen, das die 15 Grad für alle Muster gelten. Ich kenne ja genau nur A320F. Dem ist nicht so, das scheinst Du aber auch nicht zu wissen. Für den A340 sind es in der Tat nur 12.5 Grad. Da hast Du nun zufällig recht, aber die erste Pitch bei UAS ist keine Empfehlung, sondern zu fliegen, dabei bleibe ich.

 

Da werden wir uns wohl nicht einig. Lassen wir es...

 

Gruss Michael

 

Vielen Dank an alle, die sich am Thema beteiligen.

 

Wobei ich mich eher an Michaels appraoch orientiere.

Die Procedures sind meist ausgereift, auch die USI - Unrealiable Speed Indication Checklist, wie sie neu heisst. Wer sie ganz genau und unter Berücksichtigung von FCOM und FCTM anwendet bemerkt, dass die erwähnten Pitch/Thrust-Werte nur angewendet werden sollen "if the safe conduct of the flight is impacted".

Will heissen, wer bereits eine stabile Fluglage hat, behält diese mit den aktuellen Werten. Und wer nicht, wendet die by heart items an. Ist es denn Zufall, dass z. B. die "Stall Warning at Liftoff"-Checkliste sagt: "Thrust...TOGA, at the same time PITCH ATTITUDE...15°" (12.5° beim A340). Gibst Du beim oder kurz nach dem Liftoff TOGA und hälst 15°/12.5° WIRD ES FLIEGEN! Das hast Du ja auch geschrieben, Dani. Genau darum geht es, "to rapidly establish safe flight conditions". Dass dies nicht ewig klappt ist auch klar und wird im FCTM beschrieben, das auch besagt: "When the PF has stabilized the target pitch and thrust values, the flight crew applies the QRH procedure without delay". Was dann wäre: Level Off, unverzüglich.

Jedoch haben Danis Argumente hier durchaus ebenfalls Berechtigung, denn das QRH sagt auch "When at, or above MSA or Circuit Altitude: Level off...". Wer z. B. in KSLC von 4'200ft auf die 12'700ft steigt, kommt mit 15°/TOGA wohl kaum dort oben an oder begibt sich in Teufels Küche bzw. in die protections.

Ich bin daher der Meinung: Grundsätzlich die Checklisten genau anwenden, jedoch die Stolpersteine genau kennen und sie entsprechend behandeln.

So ist es unumgänglich, die Hintergründe der Checklisten, v. a. des QRH, genau zu kennen. Es soll ja da so ein unterstützendes, inoffizielles Dokument herumgeistern... (Ein grosses MERCI an dieser Stelle!) :D

 

Und so vertiefe ich mich wieder in die Katakomben - also zwischen die Zeilen - des QRH..

 

Beste Grüsse,

Domi

Bearbeitet 15. Januar 2017 von damgwerd

[HB-JNB]

... nur sollte der Kerl das Werk wieder einmal auf den neusten Stand bringen!

 

Du wirst während Deinem Upgrading ab und zu an einen Punkt kommen, wo die Situation durch dual oder triple Failures wirr und unübersichtlich scheint. Da muss man auch die Eier haben, von Checklistenpunkten abzuweichen, Warnungen zu ignorieren und zu improvisieren. Denn es gilt: manche dual und die meisten triple Failures sind durch keine Checkliste abgedeckt.

Und genau in diesen Momenten ist es von grösster Wichtigkeit, dass man sich am Prinzip FLY - NAV - COM festhält. FLY kann durchaus eine ganze Weile dauern – beim B777 geht es nach einem Upset bis zu 45 Sekunden (und einige tausend Fuss), bis die Kiste wieder stabilisiert ist. Nimm dir darum immer wieder Zeit für die drei kleinen, aber lebenswichtigen Worte FLY - NAV - COM.

 

Womit wir wieder beim USI sind. Ein paar Pitchwerte sollte jeder Pilot kennen. Die in der Checklisten publizierten sind nur einige davon.

Abnormalitäten erkennt man nur, wenn man weiss, welche Werte auch Sinn machen:

...Pitch -12° mit nur 230kts kann nicht sein --> USI

...Pitch 20° im Steigflug und es beschleunigt --> USI

..Beim Airbus MUSS man die Pitch / PWR Werte kennen, wenn man kurz nach dem Start mit FL 2 einen Level Off machen muss (Swiss startet meistens mit Flaps 2)

...Im Reiseflug flogen alle in meiner Lizenz eingetragenen Flugzeuge mit ungefähr 2° Pitch und 85% N1.

 

Eine SEHR GROSSE HILFE ist der FPV (im Simulator zeigt dieser immer korrekt an, im Flz je nach Fehler nicht) – FPV = flight path vector. Bei Flugzeugen ohne BUSS kannst Du mit dem FPV AOA (angle of attack) fliegen. Fliegt Dir wegen Vogelschlags ein Triebwerk um die Ohren und gleichzeitig verstopfen diese fedrigen Bastarde auch noch Deine Pitots, kannst Du die Pitch / PWR Tabellen nur noch als Toilettenpapier gebrauchen. Die dort publizierten Werte sind nur mit zwei Motoren gültig.

Jetzt wird es interessant. Ganz ohne Speedanzeigen kann ein Circuit unabhängig des Flapssettings geflogen werden. Hält der Pilot einen AOA von 4° - 5°, fliegt er immer +/- im richtigen Speedbereich für das entsprechende Klappensetting. Wird der AOA kleiner, ist man zu schnell, wird der AOA grösser, ist man zu langsam unterwegs. Basics, aber lebenswichtige!

 

Freue Dich auf das Upgrading und denke daran: ab jetzt wird delegiert! Alles was nach Arbeit riecht, macht der Copilot :-)

[FalconJockey]

Und nicht die Groundspeed vom GPS/IRS vergessen!

[damgwerd]

... nur sollte der Kerl das Werk wieder einmal auf den neusten Stand bringen!

 

Du wirst während Deinem Upgrading ab und zu an einen Punkt kommen, wo die Situation durch dual oder triple Failures wirr und unübersichtlich scheint. Da muss man auch die Eier haben, von Checklistenpunkten abzuweichen, Warnungen zu ignorieren und zu improvisieren. Denn es gilt: manche dual und die meisten triple Failures sind durch keine Checkliste abgedeckt.

Und genau in diesen Momenten ist es von grösster Wichtigkeit, dass man sich am Prinzip FLY - NAV - COM festhält. FLY kann durchaus eine ganze Weile dauern – beim B777 geht es nach einem Upset bis zu 45 Sekunden (und einige tausend Fuss), bis die Kiste wieder stabilisiert ist. Nimm dir darum immer wieder Zeit für die drei kleinen, aber lebenswichtigen Worte FLY - NAV - COM.

 

Womit wir wieder beim USI sind. Ein paar Pitchwerte sollte jeder Pilot kennen. Die in der Checklisten publizierten sind nur einige davon.

Abnormalitäten erkennt man nur, wenn man weiss, welche Werte auch Sinn machen:

...Pitch -12° mit nur 230kts kann nicht sein --> USI

...Pitch 20° im Steigflug und es beschleunigt --> USI

..Beim Airbus MUSS man die Pitch / PWR Werte kennen, wenn man kurz nach dem Start mit FL 2 einen Level Off machen muss (Swiss startet meistens mit Flaps 2)

...Im Reiseflug flogen alle in meiner Lizenz eingetragenen Flugzeuge mit ungefähr 2° Pitch und 85% N1.

 

Eine SEHR GROSSE HILFE ist der FPV (im Simulator zeigt dieser immer korrekt an, im Flz je nach Fehler nicht) – FPV = flight path vector. Bei Flugzeugen ohne BUSS kannst Du mit dem FPV AOA (angle of attack) fliegen. Fliegt Dir wegen Vogelschlags ein Triebwerk um die Ohren und gleichzeitig verstopfen diese fedrigen Bastarde auch noch Deine Pitots, kannst Du die Pitch / PWR Tabellen nur noch als Toilettenpapier gebrauchen. Die dort publizierten Werte sind nur mit zwei Motoren gültig.

Jetzt wird es interessant. Ganz ohne Speedanzeigen kann ein Circuit unabhängig des Flapssettings geflogen werden. Hält der Pilot einen AOA von 4° - 5°, fliegt er immer +/- im richtigen Speedbereich für das entsprechende Klappensetting. Wird der AOA kleiner, ist man zu schnell, wird der AOA grösser, ist man zu langsam unterwegs. Basics, aber lebenswichtige!

 

Freue Dich auf das Upgrading und denke daran: ab jetzt wird delegiert! Alles was nach Arbeit riecht, macht der Copilot :-)

 

 

 

Ich werde ihm ein paar Inputs zukommen lassen, wie sich die Unterlagen aktualisieren lassen. :)

 

Das habe ich in diversen Kursen herausgehört. Checklisten sind eine hervorragende Hilfe, aber kein Allerweltsmittel. When all hell breaks loose, entscheidet schlussendlich einer.

 

Vielen Dank nochmals für deine vielen Inputs! Morgen gilt's halbwegs ernst, ab Donnerstag so richtig. :)

 

Grüess,

Domi

[qnh1013]

Eine SEHR GROSSE HILFE ist der FPV (im Simulator zeigt dieser immer korrekt an, im Flz je nach Fehler nicht) – FPV = flight path vector. Bei Flugzeugen ohne BUSS kannst Du mit dem FPV AOA (angle of attack) fliegen.

Hallo,

 

wie soll man denn im Airbus mit FPV AOA fliegen? FPV ist der Vektor gegenüber Grund und hat nicht viel mit dem AOA zu tun.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 22. Januar 2017 von qnh1013

[HB-JNB]

Differenz zwischen Pitch & FPV = AoA

[dani2]

Differenz zwischen Pitch & FPV = AoA

In still air.... Je mehr Wind, desto ungenauer, da der FPV ja den Winkel zur Erde anzeigt und nicht zur umgebenden Luftmasse. Noch mehr Abweichung gibt es bei vertikaler Luftbewegung. Allerdings muss ich auch zugeben, dass ich mit meinen pilotischen Fähigkeiten einen AOA eh nicht so genau fliegen kann und ein halbwegs genauer AOA immer noch besser ist, als gar keine Anzeige.