De-Icing made in Turkey (?)

[Danix]

Danke vielmals für die Information. Ich fliege ja auch hie und da für Arabische Airlines, da ist das durchwegs Standard. Für einen Flug bis zu 5 h kann man locker durchtanken mit einem Langstreckenflugzeug. Emirates scheint also von dieser Saumode abgekommen zu sein. Bei Qatar, Etihad, Saudia, Gulf usw. scheinen sie aber noch nicht so weit zu sein. Und bei den Privatflugzeugen der Scheichs erst recht nicht. Ich weiss das aus erster Hand, weil wir hie und da solche Flüge machen.

 

Dani

Bearbeitet 15. Januar 2017 von Danix

[Lukas Kaufmann]

Emirates scheint also von dieser Saumode abgekommen zu sein. Bei Qatar, Etihad, Saudia, Gulf usw. scheinen sie aber noch nicht so weit zu sein.

Doch, auch wir sind von dieser Saumode abgekommen...

[FalconJockey]

Lukas fliegt ja nicht rund um den höchsten Turm der Welt, sondern rund um die grösste Moschee der Welt, richtig?

[Lukas Kaufmann]

Die 3. Größte der Welt um genau zu sein

[Amira]

Die 3. Größte der Welt um genau zu sein

Also Etihad?

 

Lg Sara

[Alexh]

ah ja, hier steht es! Supi.

 

Wusste nicht dass das einen Namen hat. So wie es in Zürich (erfolgreich) angewendet wird, wird der Flügel gleichmässig mit massiv grünem/rotem "Gschlüder" (Enteisungsflüssigkeit) übertüncht. Erinnert immer ein bisschen an Ghostbusters, wenn der Kapitän auf seinem frühen Walkaround Check ist.

 

Local im Namen Rolac ist ein bisschen missweisend. Denn es werden zwar nur einzelne Stellen enteist, aber immer ein ganzer Flügel aufs Mal. Auch hier gilt: man weiss nicht, wie sich das jeweilige Flügelprofil verhalten würde, wenn nur wenige Stellen enteist würden.

 

Nein, eben nicht. Beim "Rolac" wird wirklich nur der betroffene Teil abgespritzt, z.B. nur die Spoilers. Das muss aber auf beiden Seiten gleichmäßig geschehen. Wenn rechts die Spoilers abgespritzt werden, dann müssen sie auch links abgespritzt werden, egal ob sie dort vereist sind oder nicht. In wiefern dieses System auch regelmäßig angewendet wird oder auf anderen Flughäfen, bei anderen Airlines oder in anderen Ländern überhaupt bekannt ist weiß ich nicht. Aber es existiert in den Unterlagen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 15. Januar 2017 von Alexh

[FalconJockey]

Die 3. Größte der Welt um genau zu sein

Oh, haben die Saudis wieder mal eine grössere Moschee gebaut :D

[Volume]

 

Mein Flugzeug ist per Handbuch dafür zugelassen, dass Eis auf der UNTERseite der Flügel toleriert werden darf.

Man hört immer häufiger von Problemen in den USA, die FAA scheint (je nach Flughafen) strikt auf "no ice adhering to the wings" zu bestehen, egal was das Handbuch sagt.

Je nach Auslegung haben viele Flugzeugmuster überhaupt kein Problem damit, vor allem solange alles planmäßig läuft. Aber es passieren eben auch regelmäßig Unfälle, meist bei Mustern ohne Vorflügel, die bisweilen sehr biestig auf Eis reagieren.

 

Meine Erfahrung mit Sgelflugzeugen ist die, das selbst ein vollständig mit Reif überzogener Flügel keinen merklichen Unterschied macht. Am frühen morgen bei hoher Luftfeuchtigkeit (insbesondere bodennah über den taufeuchten Gras) und über Nacht im Hänger tiefgefrorenem Flugzeug kann man gar nicht so schnell kratzen, wie sich neuer Reif bildet, aber diese dünne Schicht macht im F-Schlepp nichts, da die Überziehgeschwindigkeit des Schleppflugzeugs und daher die Fluggeschwindigkeit hoch genug sind. Erst wenn man absolut an die Grenzen gehen würde, würde man vielleicht etwas merken.

Hersteller und Behörden wollen halt auf Nummer sicher gehen.

 

Auf der anderen Seite hat das Enteisen neben den reinen (erheblichen !) Kosten auch noch andere erhebliche Konsequenzen, das Sauzeugs ist korrosionsfördernd, gerät in Triebwerke und Air Conditioning, setzt Entwässerungs- und Lüftungslöcher zu, kriecht in Lagerstellen, wäscht das Öl von Hydraulikzylindern, backt an heissen Bauteilen an, kann sich ansammeln und Steuerflächen schwergängig machen (ganz gefährlich bei Flugzeugen ohne Hydraulik, bei denen rein über Tabs gesteuert wird) etc. Von daher macht es durchaus Sinn, "intelligent" zu enteisen, nur soviel wie nötig. Nur da wo kritisch. Nur mit den Flüssigkeiten, die wirklich nötig sind (unterschiedliche Hold over time).

 

Gruß

Ralf

[Michael F]

 

 

Auf der anderen Seite hat das Enteisen neben den reinen (erheblichen !) Kosten auch noch andere erhebliche Konsequenzen, das Sauzeugs ist korrosionsfördernd, gerät in Triebwerke und Air Conditioning, setzt Entwässerungs- und Lüftungslöcher zu, kriecht in Lagerstellen, wäscht das Öl von Hydraulikzylindern, backt an heissen Bauteilen an, kann sich ansammeln und Steuerflächen schwergängig machen (ganz gefährlich bei Flugzeugen ohne Hydraulik, bei denen rein über Tabs gesteuert wird) etc. Von daher macht es durchaus Sinn, "intelligent" zu enteisen, nur soviel wie nötig. Nur da wo kritisch. Nur mit den Flüssigkeiten, die wirklich nötig sind (unterschiedliche Hold over time).

Guten Morgen Ralf,

 

Ist im Prinzip alles richtig - aber genau hierfür gibt es Maintenance Checks, gerade im Winter, welche zB nach Rückständen von De-Icing Fluid an entsprechenden Stellen wie Flightcontrols (v.a. Umlenkrollen!) Ausschau hält.

Bezüglich der Air Condition ist mir kein Airliner bekannt, bei welchem Packs und Bleeds nicht zumindest für eine gewisse Zeit nach der Enteisung geschlossen bleiben um die Leitungen frei zu pusten. Auf manchen Flugzeugen (z.B. CRJ) muss nach der Enteisung sogar ein Runup durchgeführt werden (60 sek. bei 60% N1).

Ansonsten bin ich da bei Andreas, auf den Wings selbst verflüchtet sich die Pampe, sobald eine gewisse Speed überschritten ist. Lediglich am Rumpf findet man noch Schlieren und Überreste... So zumindest meine Erfahrung.

Bzgl. der Auswahl der Flüssigkeiten bist du - gerade an großen Airports immer sehr eingeschränkt. Wenn du in FRA oder MUC Schlange stehen musst zum Enteisen teilen dir die Iceman mit, womit enteist wird. Du schaust dann in die Holdover Time Tables ob du damit leben kannst und sagst entw. ja oder nein. Und nein sagst du nur wenn dir xx min HOT nicht ausreichen. Hast aber natürlich absolut recht, dass intelligentes Enteisen und Mitdenken nie verkehrt ist. Nur manchmal eben einfach völlig praxisfern.

Ich kann mich an einen Fall in München erinnern, ist schon einige Jahre her. Es war früh morgens, Winterchaos hoch 10, Flughafen hat gerade geöffnet. Eine große russische Airline wollte sich zum Enteisen anmelden und hat, wie alle anderen auch, ein Startup Delay von 1,5h bekommen. Das Wetter war wirklich grässlich, +SN, minimale Sichten, Low Visibility Ops, Temp -5°C  etc. Geschockt von den 1,5h Delay wollten die russischen Kollegen nur schnell Wings und Stabilizer enteist haben (was schon nicht mehr wirklich intelligentes Enteisen gewesen wäre  ;)  ). Der Lotse meinte, dass das Startup Delay dennoch bestünde, nach dem Motto: "Take it or leave it." 

Man hat sich dann dazu entschlossen es sein zu lassen, trotz mehrfacher Nachfrage und Kommentaren anderer Piloten ("Did you look outside!?") den Flug direkt angetreten und was soll ich sagen, der Airbus kam in Moskau an ;) Wir haben hingegen gerne die 1,5h in Kauf genommen :D Was ich damit sagen will: An großen Airports hast du im Schneechaos idR nur die Option zu sagen "ja, enteisen!" oder "nein danke".

 

[Volume]

Bezüglich der Air Condition ist mir kein Airliner bekannt, bei welchem Packs und Bleeds nicht zumindest für eine gewisse Zeit nach der Enteisung geschlossen bleiben um die Leitungen frei zu pusten. Auf manchen Flugzeugen (z.B. CRJ) muss nach der Enteisung sogar ein Runup durchgeführt werden (60 sek. bei 60% N1).

Ansonsten bin ich da bei Andreas, auf den Wings selbst verflüchtet sich die Pampe, sobald eine gewisse Speed überschritten ist. Lediglich am Rumpf findet man noch Schlieren und Überreste... So zumindest meine Erfahrung.

Und ein Teil der "Pampe" endet dabei in Hecktriebwerken oder dem APU Inlet...

 

Es sind auch genügend Fälle dokumentiert, in denen größere Ansammlungen von "Pampe" angesaugt wurden, sobald zum Losrollen Gas gegeben wurde. Und welche, in denen APUs zerstört wurden, die währende des de-icings angesprüht wurden. Es gibt Prozeduren um mit dem Problem halbwegs fertig zu werden, aber es bleibt ein Problem. Jahrzehntelang wusste niemand, was Glykoldämpfe mit Menschen anrichten. In Zukunft werden wir wohl mehr wissen, Millionen von Freiwilligen testen es derzeit (e-Zigarette).

 

Gruß

Ralf

[Michael F]

Ralf, das mag ja vielleicht alles richtig sein! Aber da wir heute keine praktikable Alternative haben fliege ich lieber mit einem durch De-Icing Fluid von Schnee und Frost befreitem Flugzeug als russisch Roulette zu spielen und die Klareis Schicht unter dem Puderschnee übersehen zu haben. Wir haben genug Beispiele von Flugunfällen welche auf falsches De-Icing zurück zu führen sind. Es ist sicherlich eine Aufgabe der Industrie sich Alternativen zu möglichen Glykoldämpfen in der Kabine auszudenken. Deswegen auf De-Icing zu verzichten oder "intelligent" zu De-Icen ist allerdings der völlig falsche Ansatz.
Um übrigens die Fälle zu minimieren, in denen Engines Flüssigkeiten angesaugt haben lässt man Bleeds und Packs für eine gewisse Zeit aus.

[FalconJockey]

APUs werden abgestellt bzw. das Bleed geschlossen. Die Enteisungsflüssigkeit sammelt sich am Heck des Flugzeugs und fliegt zu 95% im Flug ab, nur ein kleiner Rest tropft einem bei der Nachflugkontrolle auf den Kopf, wenn man Höhenruder&Co. überprüft.

 

Das Problem mit den Dämpfen aus dieser Quelle haben wir zumindest lösen können: Wir schalten vor der Reaktivierung der Air Cycle Machine einfach das gesamte Anti-Ice System für 15 Sekunden an, damit die Leitungen freigepustet werden, funktioniert zu 100%. Erstaunlich, nicht? ;)

[M.S.]

Hallo allerseits

 

Diesmal geht es zwar nicht um die Türkei, aber meine Frage passt trotzdem in diese Diskussion. Gehe ich richig in der Annahme, dass bei Schneefall (und entsprechend kontaminerten Flügeln) in jedem Fall mit einem two-step Verfahren enteist werden muss? Oder gibt es Situationen, wo man auch bei Niederschlag und Minustemperaturen darauf verzichten kann?

 

Konkret geht es mir um folgende Wetterbedingung:

 

UAAA 191200Z 03002MPS 2100 -SN BR BKN010 OVC020 M05/M06 Q1037
R23R/2/0150 R23L/6/0145 NOSIG=

 

Danke und Gruss

Michael

[Danix]

Im Prinzip schon 2 steps.

 

Dazu gilt allerdings anzumerken:

 

1. Zuerst mal: 2 Step ist im Prinzip nichts anderes als ein De-icing (man befreit das Flugzeug von Schnee und Eis) und einem Anti-Icing (man überzeiht es anschliessend mit einem Schutz gegen erneutes Vereisen). Man könnte aber theoretisch so viel Anti-Ice-Flüssigkeit (Alkohol mit Verdickungsmittel und Wasser) draufspritzen, bis die bereits vorhandene Kontamination weg ist. Dies wird sogar tagtäglich getan. Bei geringer Kontamination lohnt sich das 2 Step nicht.

 

2. Es ist nicht vorgeschrieben, welches Verfahren man anwendet, sondern dass das Flugzeug am Schluss vollständig von Eis befreit ist. Der Kapitän ist dafür verantwortlich. Wie er dazu kommt, ist im Prinzip nicht vorgeschrieben (am Schluss dann schon, denn es gibt keine unbegrenzte Anzahl von geprüften Enteisungsverfahren). 

 

3. Es kommt nicht unbedingt auf das Wetter an, sondern auf den Zustand des Flugzeuges. Deshalb ist es schwierig, anhand des ATIS/METAR/TAF abzuschätzen, wie man das Flugzeug enteisen soll. Es hilft einzig und allein, dass man das Flugzeug anschaut, vor und nach der Enteisung. Notfalls sogar mit der Hand, indem man sich eine Leiter holt und direkt den Finger hineinsteckt. Erst dann ist man sicher, dass das Flugzeug auch wirklich flugtauglich ist.

Entscheidend ist nicht nur Temperatur/Taupunkt, Art des Niederschlages und Winde, sondern auch was das Flugzeug vorher geflogen ist, wieviel und wie kalter Kerosin im Tank war, wie kalt das Metall ist (vielleicht befand sich das Flugzeug ja vorher im geheizten Hangar) usw.

 

Hoffe das hilft

Dani

Bearbeitet 19. Februar 2017 von Danix

[M.S.]

Hallo Dani

 

Vielen Dank für deine ausführliche Antwort. "Mein" Flugzeug stand bei Schneefall draussen (Turnaround-Standzeit von einer guten Stunde), gestartet wurde ohne De-icing und mit weissen Flügeln. Da andere Flugzeuge von Aeroflot, Air Arabia, Air Astana etc. (alle auch mit Standzeiten von +/- 1 Stunde), welche vor uns abgeflogen sind, enteist wurden, gehe ich schon davon aus, dass hier leider nicht ganz alles korrekt ablief... Ich werde wohl bei der Auswahl der Fluggesellschaft in dieser Region in Zukunft vorsichtiger sein :-)

 

Gruss Michael

[Volume]

Ich werde wohl bei der Auswahl der Fluggesellschaft in dieser Region in Zukunft vorsichtiger sein

Typischerweise wissen die Leute, was in ihrer Region Sinn macht.

Pulverschnee bei -20°C pappt längst nicht so fest am Flügel, wie nasser Schnee bei 0°. Wenn es ein Schnesturm bei -20°C ist, legt sich längst nicht so viel Schnee während dem Taxi out auf die Flügel, als wenn er einfach nur bei -2°C fällt. Entsprechend unterschiedlich sind die "hold over times" für die man anti-ice auf dem Flugzeug vorhalten muss. Es ist eine ziemliche Wissenschaft, mit sehr viel lokalem Wissen optimal zu enteisen. Und es ist natürlich eine Kostenfrage, Enteisen geht richtig ins Geld.

 

Ich bin in Montreal am Donnerstag nicht enteist worden, obwohl leichter Schnee fiel, und ein Bisschen auf dem Flügel lag. Über die Woche hatten die aber 50cm Neuschnee, da sind sie bei 2mm eher locker...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

ich bin ganz mit dir einverstanden, Ralf, und ich habe ähnliche Informationen schon früher in diesem Thread verbreitet. 

 

Allerdings ist es immer noch illegal, weil das Flugzeug muss vor Antritt des Fluges vollständig von Schnee und Eis befreit sein. Länder im hohen Norden wissen jedoch, dass das graue Theorie ist. Allerdings kommen sie dran, wenn mal was passiert.

 

In Russland kannst du manchmal weit suchen gehen, bis du eine Airline findest, die korrekt enteist. Hier gilt es auch die Geschichte zu kennen: Früher war der Osten ein eigenes Luftfahrtsystem mit anderen Vorschriften und auch anderen Enteisungsverfahren (wir erinnern uns an die MIG-Triebwerke, die sie auf Lastwagen montierten). Russland befindet sich immer noch auf den unteren Rängen der Sicherheitsstatistik (oder oberen, je nachdem wie man die Statistik liest).

 

Dani

[FalconJockey]

Aeroflot kann auch mit Schnee auf den Flügeln starten. Nicht nur in Russland. Aber hey, wenn man wegen der Enteisung die CTOT verpassen würde, muss man eben die Sibirien-Procedures rausholen!

 

[ErnstZ]

Aber hey, wo ist denn das Problem? In 99,999% der Fälle passiert ja eh nichts und wenn man das Restrisiko auch noch ausschliessen möchte, wäre das doch eine unnötige Vollkaskomentalität, oder etwa doch nicht?  :ph34r:

 

Grüsse Ernst

[FalconJockey]

:D :D :D

[Volume]

Aber hey, wo ist denn das Problem? In 99,999% der Fälle passiert ja eh nichts

Wenn wir von 99.999% (bzw. 0.001% Restrisiko) reden, sind wir in der Größenordnung der Unfälle die wegen Enteisen passiert sind.

Ganz unproblematisch ist diese Suppe nämlich nicht, sie ist korrosiv, bildet beim Trocknen ein Gel dass Steuerflächen schwergängig machen (oder gar blockieren) kann, verstopft Entwässerungsbohrungen (was dann zu Wasseransammlung, und auf Flughöhe zu Eisbildung führt, auch da wo sich eigentlich Dinge bewegen sollen, dies in Eis aber nicht mehr können), ist brennbar wenn es in laufende Triebwerke/APUs gerät, ist ungesund wenn es in die Klimaanlage gerät, verstopft Instrumente etc.

 

Manchmal ist weniger mehr. Man nimmt ja aus gutem Grund nicht schon bei einem Schnupfen Antibiotika. Genausowenig braucht man bei einem Hauch Pulverschnee oder Reif zu enteisen. Wichtig ist es, die Situation richtig einschätzen zu können. Profis in Gegenden mit langen Wintern können das in der Regel. Ich traue den Leuten in Novosibirsk eher zu vernünftige Entscheidungen zu treffen, als denen in Athen (die ja kürzlich auch reichlich Schnee hatten).

 

Gruß

Ralf

[Falks]

Mag sein Ralf. Aber in der Industrie hat sich nunmal das Clean Wing Prinzip durchgesetzt. Ich würde mich freuen wenn du da Verbesserungen durchsetzen kannst. Solang wird halt Enteist auch wenn es nur wenig Frost ist. Das ist leider keine Frage des Geschmacks und gab schon Leute die sich mit "losem" Schnee auf der Fläche im Wald hinter der Piste wiedergefunden haben.

 

Gruss Flo

[Volume]

Das ist leider keine Frage des Geschmacks

Natürlich nicht, es ist eine Frage des Flugzeugdesigns (Art des Profils, Art der Hochauftriebshilfen, Flächenbelastung, Leistungsüberschuss im Fall eines Triebwerksausfalls...) und des genauen Wetters (trockener locker auf einem tiefgefrorenen Flügel liegender Schnee, Pappiger Schnee der auf dem warmen Flieger erst angetaut und dann später festgefroren ist, Rauhreif, Glatteis...).

Es haben sich auch schon Kleinflugzeuge auf der Wiese hinter der Piste wiedergefunden, die mit für Großflugzeuge konzipierten Fluids enteist wurden (das bei den typischen Startgeschwindigkeiten eines Kleinflugzeugs noch nicht abfliesst, und damit mindestens genauso schlimm für die Grenzschichtströmung ist, wie eine dünne Reifschicht...).

 

Man muss die Details kennen, und das richtige tun. Nicht simple Vorschriften formulieren und durchsetzen, die im Einzelfall alles andere als optimal sind.

Leider geht der Trend dazu, Standardverfahren zu definieren und stur ohne Sinn und Verstand anzuwenden. Das erlaubt Leute zu beschäftigen, die keine Ahnung haben (bzw. "den Mindeststandard erfüllen") aber billiger sind... Die Welt ist nicht Standard.

 

Gruß

Ralf

[M.S.]

(...) Unfälle die wegen Enteisen passiert sind (...)

 

Ich habe auf die Schnelle keine Unfälle gefunden, die aufgrund von Enteisung(sflüssigkeit) passiert sind, allerdings eine Menge wegen falschem und unterlassenem Enteisen. Gibt es erstere tatsächlich, oder ist das bis jetzt eine theoretische Gefahr?

 

Gruss Michael

[F-LSZH]

Ich habe auf die Schnelle keine Unfälle gefunden, die aufgrund von Enteisung(sflüssigkeit) passiert sind, allerdings eine Menge wegen falschem und unterlassenem Enteisen. Gibt es erstere tatsächlich, oder ist das bis jetzt eine theoretische Gefahr?

Beim Aviation Herald gibt es eine gute Zusammenfassung betreffend dem Stand für die B737. Allerdings hat man da seitdem irgendwie auch nicht mehr viel gehört...