De-Icing made in Turkey (?)

[qnh1013]

Gut, dass ich auf meinem Hobel selbst mit Auge und Hand prüfen kann, ob ich enteisen muss oder nicht. Kleinere Bereiche mit Pulverschnee reinigt man mit dem Besen, fertig.

Hallo,

 

ist der Besen den ein zertifiziertes Verfahren? :-)

 

Hier werden ein paar Dinge grob durcheinander geworfen. Es gibt De-Icing, Anti-Icing und contaminated Runway.

 

De-Icing ist nichts weiter als den Flieger vom Eis und Schnee befreien. Sobald alles Eis weg ist, ist kann man fliegen, auch wenn man nur Eis oder Schnee entfernt der stellenweise vorhanden war.

 

Dann gibt es Anti-Icing, hier muss es tatsächlich gleichmaessig Geschehen. Immer die ganzen Flächen oder auch den ganzen Flieger. Es hängt dann vom Wetter ab, wie lange das vorhält. Wenn die Zeit abgelaufen ist (Tabellen wie oben erwähnt) dann muss man in der Luft sein oder zurück zum De/Anti-icing.

 

Und dann gibt es contaminated Runway. Hier ist, zumnindest beim A320F, z.B. kein Flex-Takeoff erlaubt.

 

Man kann alles haben oder auch nur Teile davon. Und die Verfahren hängen davon ab, welche Teile man hat. Also, z.B. Deicing, Runway Dry heisst normal OPS. Flex rolling takeoff und so weiter. Oder schönes Wetter, Flieger aus dem Hangar aber Schnee auf der Bahn. Also TOGA-Takeoff...

 

Gruss Michael

 

PS: Mist. ;-) Korrigiert...

Bearbeitet 13. Januar 2017 von qnh1013

[FalconJockey]

Konterminiert oder kontaminiert? ;)

[DaMane]

Konterminiert oder kontaminiert? ;)

Kontraminiert! :D

Bearbeitet 13. Januar 2017 von DaMane

[fabiodv]

Edit: Von einem "rolling takeoff" spricht man, wenn auf der Bahn nicht abgehalten und erst dann die Leistung erhöht wird, sondern wenn man vom Aufrollweg aus einen "fliegenden Start" hinlegt.

 

Danke

[Michael F]

"Eingesaut" ist der Fachbegriff :D

@ Michael,
Klar, bei contaminated Rwy erlaubt die Emmi auch keinen FlexTO ;) Da wirds sogar in der Tat relativ komplex bei dem Flieger.
Eigentlich wollte ich das oben schon so ausdrücken, wie du das jetzt gemacht hast: Das Thema ist eigentlich so diversifiziert aufgebaut, dass man nicht pauschal sagen kann "Enteisung? Alles klar, volle Lotte und ab dafür!" (auch wenn das prinzipiell mehr Spaß bereitet :D ). Aber jetzt schweife ich wirklich vom Thema ab ;)

Zum Thema Rolling Takeoff:
Vielleicht meinte Dani da auch eher seine Dickschiffe, der A343 ist ja jetzt nicht für STOL berühmt, oder ;) ?
Meine E190 dampft in LCY auf wenigen hundert Metern rein und raus, da ist ein Static Takeoff auf 4000m Bahnen unter fast jeder Bedingung unnötig.
Wenn man so enteist wie von Andreas beschrieben und wie in manchen Gegenden immer noch Usus (oder bei Airlines aus diesen Gegenden) ist es im Prinzip völlig egal ob man einen Static oder einen Rolling Takeoff macht, wenn der Lift nicht reicht gehts in den Acker.
 

Bearbeitet 13. Januar 2017 von Michael F

[FalconJockey]

Solange die Auftriebs- und Steuerflächen sauber sind, ist fast alles erlaubt. Nur käme man bei einem Airliner eher nicht auf die Idee, die Flächen mit dem Besen zu reinigen, das ist klar. Wir können auf den Bizzies allerdings viel Schnee von Hand entfernen, das spart Zeit und Geld beim späteren enteisen durch die Profis. Wenn ich die Flächen manuell und restlos reinigen kann, aber an keine Hochleiter für den Stabilizer komme, muss ich den halt enteisen lassen. Im Zweifel wird enteist, ohne wenn und aber.

[FalconJockey]

Die Startberechnungen werden in der Regel für einen stehenden Start veröffentlicht. Auf der Falcon addiert man für einen rollenden Start laut Performance-Handbuch einen fixen Wert, um diesem Umstand Rechnung zu tragen. Dafür flexen wir halt nicht. Nie. Ist ncht vorgesehen.

[Danix]

Es ist schön hier wenn jeder erzählt wie er es selber macht. Deshalb habe ich ja darauf hingewiesen, dass es jeder ein bisschen anders macht. Es kommt nämlich nicht nur auf den Hersteller drauf an, sondern auch auf das Land, wo der Operator zertifiziert ist und schliesslich auf den Operator, selber. Jede Airline kann eigene Vorschriften erlassen, die mindestens die gesetzlichen Mindestanforderungen erfüllen müssen.

 

Grundsätzlich sagen FAA und EASA, dass ein Flugzeug vollständig von Schnee und Eis befreit sein muss vor dem Start. Nur Frost ist erlaubt. Frost ist definiert durch den visuellen Check: Wenn man Schriftzüge oder Linien noch sehen kann, ist es Frost. Auch auf dem Rumpf darf es Frost und an der Unterseite der Flügel, im Bereich der Tanks, darf es Eis haben. Je nach Herkunft der Vorschrift auch wieder in unterschiedlichen Dicken, ca. 3mm.

 

Mechanische Verfahren sind bei Airlinern nicht zugelassen. Auch die Enteisung durch Jettriebwerke (früher beliebt in der Sowjetunion) nicht.

 

Rolling Take Off ist bei einzelnen Operatoren sogar bei trockener Piste nicht zugelassen.

 

Dani

Bearbeitet 13. Januar 2017 von Danix

[qnh1013]

Grundsätzlich sagen FAA und EASA, dass ein Flugzeug vollständig von Schnee und Eis befreit sein muss vor dem Start. Nur Frost ist erlaubt. Frost ist definiert durch den visuellen Check: Wenn man Schriftzüge oder Linien noch sehen kann, ist es Frost. Auch auf dem Rumpf darf es Frost und an der Unterseite der Flügel, im Bereich der Tanks, darf es Eis haben. Je nach Herkunft der Vorschrift auch wieder in unterschiedlichen Dicken, ca. 3mmi

Hallo,

 

nein, Frost darf nicht auf den Tragflächen sein. Lediglich auf dem Rumpf darf Frost vorhanden sein. Nur auf der Unterseite der Flächen, so wie Du schreibst, kann etwas Eis toleriert werden. 

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Wie gesagt: Je nach Arbeitgeber und Luftfahrtbehörde. Die Portugiesen haben nicht so viel Erfahrung mit Eis und Schnee :D

 

Ich fliege ja wie Dani auch für eine Portugo-Klitsche, aber bei uns ist es ganz eindeutig geregelt: Die Flügel müssen sauber sein. Frost gilt als Verunreinigung.

[Michael F]

Es lebe die Vielfalt ;)

Kennt hier irgendwer die De-Icing Bestimmungen von Emirates und Co? Habe vor einiger Zeit eine zumindest auf den ersten Blick staubtrockene B777 von EK in FRA gesehen, draußen trockene, kalte Luft, Ceiling über 5000ft und es wurde der komplette Flieger enteist (als einziger auf dem ganzen Airport). Natürlich ist das Wahrscheinlichste, dass ich es einfach nicht gesehen habe, weil wir nur vobei gerollt sind. Aber die Met. Conditions sahen jetzt nicht zwangsläufig nach Icing am Boden aus. Daher würde es mich einfach mal interessieren, wie das in den Büchern der Carrier aus wärmeren Gefilden so geschrieben steht ;)

 

[Danix]

Soweit mir bekannt ist haben die ganz vernünftige und normale Vorschriften.

 

Das Problem bei Emirates und anderen Airlines aus den Ölstaaten ist, dass sie ihren (spottbilligen) Kerosin mitnehmen, also Tanken für den Hin- und Rückflug. Dieser Fuel wird im Reiseflug derart abgekühlt, dass Flügel und andere Teile im Sinkflug Eis ansetzen können, der selbst bei relativ warmen Temperaturen nicht weg geht.

 

Deshalb  müssen sie häufig enteisen, wenn andere nicht tun.

 

Wenn eine Besatzung mal die Frage aufwirft, weshalb man so was unsinniges tut, bekommt man aller wahrscheinlichkeit nach keine Antwort...

 

Dani

Bearbeitet 14. Januar 2017 von Danix

[Michael F]

Ach ja, siehst du an den mitgebrachten Sprit habe ich jetzt gar nicht gedacht, danke! Der CRJ war für cold soaked wings auch sehr anfällig und Durchtanken im Winter war fast immer die Garantie zum Enteisen, bei der Embraer habe ich das noch kein einziges mal erlebt...
Aber das kann wirklich sehr gut sein!

[Volume]

Solange die Auftriebs- und Steuerflächen sauber sind, ist fast alles erlaubt.

...

Frost darf nicht auf den Tragflächen sein. Lediglich auf dem Rumpf darf Frost vorhanden sein. Nur auf der Unterseite der Flächen, so wie Du schreibst, kann etwas Eis toleriert werden. 

Die FAA sagt strike "no frost adhering to the wings", oben wie unten, was sogar zu einem Problem werden kann, wenn du im Sommer im schwülen Florida Zwischenlandest und noch so viel (-20°C kalten) Sprit in den Tanks hast, dass in den Bereichen in denen der Sprit die Flügeloberschale berührt, sich Reif (= Englisch "Frost") dort bildet. Hoch offiziell must du dann enteisen. Im Sommer bietet dir aber niemand den Service. Wenn du mit lokalem, warmen Sprit wieder volltankst, verschwindet der Reif, aber manchmal will man das ja nicht. Dann hat man ein Problem. Es betrifft allerdings je nach Sprittankdesign nur ein paar spezielle Muster, und die nur bei ganz bestimmten Einsatzszenarien, die Hersteller zerbrechen sich echt die Köpfe, wie man dieses Problem (vor allem bei künftigen Mustern) umgeht.

 

14 CFR 121.629 :

 

No person may take off an aircraft when frost, ice, or snow is adhering to the wings, control surfaces, propellers, engine inlets, or other critical surfaces

 

Generell kann man mal sagen, solange die vorderen 20% des Flügels blank sind, braucht man sich bei einem normalen Start um ein bisschen Reif weiter hinten nicht wirklich Gedanken zu machen. Nur weiss man vorher ja nie, ob der Start nicht doch plätzlich abnormal wird, und man das letzte Prozent Auftrieb braucht oder das letzte Prozent Widerstand sparen muss...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Mein Flugzeug ist per Handbuch dafür zugelassen, dass Eis auf der UNTERseite der Flügel toleriert werden darf. Man muss nicht, aber man darf. Hatte noch nie ein Problem damit.

[Danix]

"meines" eben auch.

 

Ich bin ganz mit Ralf einverstanden. Ich behaupte nur, dass ein Profil, das Reif auf der Oberseite hat, mindestens so gut aerodynamisch Auftrieb leistet wie eines, das vollgesogen mit diesem Geblubber aus viskos verstärktem Alkohol ist. Ich schaue mir jeweils diese Profile genau an, wenn ich über dem Flügel sitze. Ich sehe sogar Nullpunkte, also lokale Stellen wo der Luftstrom null ist, im Reiseflug. Soll mir keiner sagen, dass das ein optimales Profil ist.

 

Man muss nur mal eine Zeit lang in Skandinavien oder bei den Finnen fliegen, die wissen was es verträgt und was nicht.

 

Dani

Bearbeitet 14. Januar 2017 von Danix

[FalconJockey]

Öhm, Dani, Dir wurde schon beigebracht, dass dieses "Geblubber" so designed wurde, dass es während des Startvorgangs flüssig wird und abfliesst? Bitte sag mir, dass Du das gewusst hast. Ansonsten können wir die Diskussion eh sein lassen.

[Danix]

genau, ich erinnere mich noch an den schönen Lehrfilm, wo die Masse sich so schön staut, und wie sie dann genau bei Abhebegeschwindigkeit nach hinten gleitet und dann sieht man so einen schönen grünen Film auf dem Profil. Ach, wie herrlich anzuschauen. Nur leider habe ich das so noch nie in der Realität gesehen. Ist wohl der Unterschied zwischen Theorie und Praxis. Wobei ich den wissenschaftlichen Ansatz gar nicht verneinen will. Ich finde dieses Geschleime ja höchst beeindruckend. Nur soll mir keiner sagen, dass das Profil laminarer ist als wenn ein bisschen Frost (oder sei es auch nur ein verschmutzter Flügel) drauf ist.

 

Ralf, gibt es darüber Studien?

 

Dani

[FalconJockey]

Bei uns sehe ich das gut und es klappt gut. Eigentlich sollte sich die Glykolmischung bei 70 Knoten verflüssigen und dann verschwinden, klappt ganz gut. Bisher waren meine Flügel nach dem Start immer blitzblank. Tausende Starts weltweit pro Tag sprechen eine deutliche Sprache, es scheint sicher zu sein. Und es gibt einen Grund, warum man etwas gemütlicher rotieren sollte.

[Danix]

genau, funktioniert ganz gut. Ein verschmutzter Flügel aber auch. Und meiner Meinung einer mit ein ganz wenig Frost auch.

 

Ein kleiner Flügel ist ja ziemlich was elegantes. Ob das jetzt ein Biz Jet oder ein Segelflieger ist. Wenn du dir aber einen Airliner anschaust, das ist bei genauer Betrachtung ein ziemlicher Flickenteppich.

[Lukas Kaufmann]

Soweit mir bekannt ist haben die ganz vernünftige und normale Vorschriften.

 

Das Problem bei Emirates und anderen Airlines aus den Ölstaaten ist, dass sie ihren (spottbilligen) Kerosin mitnehmen, also Tanken für den Hin- und Rückflug. Dieser Fuel wird im Reiseflug derart abgekühlt, dass Flügel und andere Teile im Sinkflug Eis ansetzen können, der selbst bei relativ warmen Temperaturen nicht

Lustig wie sich dieses Gerücht so hartnäckig hält...

 

Zum enteisen haben wir jedoch wie du richtig sagst ganz normale Vorschriften, sogar localized de-icing ist zulässig solang es symmetrisch durchgeführt wird.

 

Ich habe aber auch schon oft das Gerücht gehört dass wir einfach prinzipiell immer komplett den ganzen Flieger enteisen - alles so Geschichten die einher gehen mit dem Durchtanken... man würde es nicht glauben, aber auch hier wird gespart.

[F-LSZH]

genau, funktioniert ganz gut. Ein verschmutzter Flügel aber auch. Und meiner Meinung einer mit ein ganz wenig Frost auch.

Je nach Flügel. Funktioniert immer sehr gut, bis es dann mal nicht funktioniert:

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/88501-432013-private-premier-1-jet-vp-caz-annemasse-lfli-absturz/

[Danix]

Ah, Lukas, du bist Insider! Also was jetzt? Tankt ihr durch? Bekommt ihr manchmal Eis deswegen?

 

Dani

[FalconJockey]

Sie tanken eher nicht durch, zumindest nach meinen Infos.

[Lukas Kaufmann]

Ah, Lukas, du bist Insider! Also was jetzt? Tankt ihr durch? Bekommt ihr manchmal Eis deswegen?

 

Dani

Durchtanken nur dann wenn man das auch als europäischer Carrier machen würde, will heißen für Ziele wo es Sinn macht von der Distanz her, und/oder weil der Sprit sehr viel teurer ist.

Erfahrungsgemäß hab ich hier bis jetzt nicht öfter durchgetankt als in Europa.

 

Eis ist dementsprechend nicht mehr ein Thema als bei euch.