20.12.16 | HK-4544 | B722 | SKPC | Absturz nach Runway Overrun

[FalconJockey]

Es gibt beim AvHerald ein neues Foto, wonach sie einen Teil der rechten Landeklappen verloren haben. Nicht gut.

[Lubeja]

Ein Standbild aus einem der Videos:



Ist schwierig zu sagen, aber mir scheint, als wäre die Klappe zu dem Zeitpunkt noch dran?

Bearbeitet 25. Dezember 2016 von Lubeja

[kruser]

Das Fahrwerk war am Ende der Rundway NICHT eingezogen, auch 100m nach der Pist nicht, als die B727 das Natursträsschen in rund 3-4m (!) über "flog". Eine positive Rotation erfolgte also sicher nicht. Auf dem 2.letzten Foto sieht man tatsächlich, dass die rechte Landeklappe sich schnell "bewegt" (nicht mehr scharf abgebildet = Bewegung). Auf dem letzten Bild ist der rechte Flügel leider bereits aus dem Foto. Man sieht jedoch ein "irgendwas", braunes, helles unmittelbar unter dem Heck (Staub? Metallfläche?), jedoch wie mir scheint auf der l i n k e n Seite des Fliegers. Wäre tatsächlich die Landeklappe rechts weggebrochen wäre der Flieger ja danach in einer Rechtskurve abgeschmiert. (Plötzlich viel weniger Auftrieb rechts, folglich Kippen nach rechts; oder mach ich wieder einen Denkfehler?)

Aber meine Frage; m u s s der PF nach V1 unter allen Umständen hoch? Selbst wenn er hunderte Leben retten könnte, dafür jedoch 200m einfach über die Piste hinaus schlittert(bei ebenem Terrain).

 

Wird interessant sein die beiden Recorder aus zu lesen.. Über ev. Fehler, Falschberechnungen (zu grosser Hitze/falsches Gewicht, Verwechslungen usw.) will ich nicht spekulieren)

Die B727 jedenfalls war/ist ein toller Carrier, angenehm leise in der Kabine (ausser den hintersten 10 Reihen), weit über 50x damit kutschiert, Madeira und Azoren damals, Madeira noch mit kurzer Runway 1800m: Landung jedesmal ein Spektakel, ebenso die Starts: Voll auf den Bremsen,"full smoke a head" und dann los wie aus der Pistole die Piste hinunter. Der in Pistenachse liegende 50-200m hohe Hügelzug (1900m Entfernung) kam jedesmal bedrohlich sehr schnell entgegen..

 

Ein Gruss aus dem Ticino (15Grad vor dem Haus)

Kruser

[Danix]

Wäre ja möglich, dass die Klappe erst später abfiel, oder dass sie irgendwann Hydraulikprobleme bekamen, weil irgendwo eine Leitung zu den Klappen geborsten war. Deshalb vielleicht die schnelle Rückkehr.

 

Zu deiner Frage: Wenn man nach V1 abbremst, ist man einfach nicht gedeckt. Man weiss nicht, ob es funktioniert, denn es wurde vor dem Start nicht durchgerechnet. Ebenfalls hast du vom Gesetz her schlechte Karten. Es muss übrigens nicht der PF abbrechen, sondern der Kommandant.

 

Das obige Standbild zeigt übrigens sehr schön, dass das Flugzeug definitiv in der Luft ist (man sieht sogar einen dünnen Streifen Himmel zwischen der Rumpfunterseite und dem Zaun.

 

Dani

Bearbeitet 25. Dezember 2016 von Danix

[kruser]

sorry, noch immer nix Fotos hochladen, schmoll

Wenigstens noch im alten Jahr.. ;)

 

Salute

Kruser

[Hunter58]

Wenn mich nicht alles täuscht ist das sogar noch eine der -100 die herumfliegt. Da war die Spec der Airlines darauf ausgelegt dass man von der damaligen Piste in LaGuardia (auch um die 1800m) alle üblichen Ostküstendestinationen bedienen kann. Performancemässig ist das alles kein Problem.

 

Aber, man muss die Triebwerke manuell auf Startleistung stellen, und da können Fehler passieren. Und auch technische Probleme sind nicht auszuschliessen. Von Performanceproblemen kann man nicht ausgehen. Diese Flieger sind in den grossen Plätzen in den Llanos ein tägliches Bild. Und dass die Airline routinemässig die Performance korrekt berechnet, davon kann man auch ausgehen. Und ich würde nicht den Fehler machen die Aerocivil als 'typischen Laden in Südamerika' anzuschauen. Viele Länder in Südamerika entsprechen schon lange nicht mehr dem Klischee das wir in Europa von ihnen gerne haben.

[Volume]

Wie ist das mit so einem Uralt-Flieger?

Ist da das Risiko eines Triebwerks-Ausfalls grösser - oder wird es durch erhöhten Wartungsaufwand kompensiert?

Die betreffenden Kennwerte der Triebwerke (Inflight-Shutdown Rate, MTBF) haben sich schon noch deutlich verbessert, die älteren Triebwerke (oder besser gesagt: Die vor 50 Jahren entwickelten) sind schon unzuverlässiger, als moderne. Der große Unterschied liegt darin, dass sich moderne computergesteuerte Triebwerke ständig selbst überwachen, und man meist rechtzeitig merkt, wenn sich Unheil anbahnt. Daher sind die MTBUR Zahlen auch längst nicht so viel besser geworden, man ersetzt die modernen Triebwerke also ähnlich häufig, aber man hat halt viel weniger überraschende Probleme im Betrieb.

Wenn man das Auslesen der Computerspeicher und das analysieren der Daten als "Wartungsaufwand" definiert, werden moderne Triebwerke genauso viel gewartet, wie alte. Nur halt viel unaufwändiger und daher billiger, Laptop dran statt mit dem Boroskop überall reingucken.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

http://avherald.com/h?article=4a25fb25

the EPR for takeoff was set to 2.12

Kennt sich jemand mit 727 Performancedaten aus?

Ist das Vollgas, oder reduzierter Schub?

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Kennt sich jemand mit 727 Performancedaten aus?

.............

 

Gruß

Ralf

Kann ich jetzt nicht wirklich behaupten, aber vielleicht hilft der Link in meinem post #18 weiter (pdf Seite 14).

 

Gruß

Manfred

[Hunter58]

Klingt nicht unnormal für ein JT8D

[Frank Holly Lake]

Hallo,

Der Abschlussbericht ist da.

Lest Euch das das mal durch. unfassbar.

 

https://avherald.com/h?article=4a25fb25&opt=0

Grüße Frank

[kruser]

 

Sehr knapp kalkulierte Starts scheinen in SKPC an der Tagesordnung. 

Video im Net entdeckt, ebenfalls mit einer B727 welche zwar airborned, aber danach allergrösste Mühe bekundet rasch Höhe zu gewinnen (Überladen/falsche V1+2 berechnet?)   >>>---> Video 00:27 - 00-00:42 

Ob die Aufnahme vor resp. nach dem Unfall stattfand ist leider nicht ersichtlich. (Absturzstelle auf freiem Feld auch heute noch deutlich zu sehen auf GoogleEarth)

 

B727  Start  SKPC  00:27 - OO:42 

 

 

 

Gruss

jens