Neues BIR - Basic Instrument Rating

[HB-JAN]

Die EASA möchte getreu ihrem Motto "Simpler, lighter, better rules for General Aviation" nebst den bereits bekannten CBIR und EIR eine abgespeckte, vereinfachte Version für das Instrument Rating vorschlagen, das „BIR“ – Basic Instrument Rating.

 

Kurz zusammengefasst:

• Theorie Niveau US-IFR
• Keine Minimum Anzahl von Ausbildungsstunden
• Minimumhöhen 200ft über den veröffentlichen Minimums
• Bei Präzisionsanflügen minimal 500ft und bei Non-Precision 600ft
• Sicht mindestens 1500m
• Keine HPA und nur Single Pilot
• Nur in den Grenzen der EASA Staaten, da nicht ICAO konform

Quelle: AOPA Letter 2016-6 (Seite 10)

Wie dürfen gespannt sein, kombiniert mit Part NCO wird es sicher einen „spannende“ Sache, sei es als zu profitierender Pilot, oder sei es darum den Durchblick zu behalten, „wer“ mit „was“ „wie“ fliegen darf.

 

Gruss Jan  

Bearbeitet 20. Dezember 2016 von HB-JAN

[Chipart]

Die EASA möchte getreu ihrem Motto "Simpler, lighter, better rules for General Aviation" nebst den bereits bekannten CBIR und EIR eine abgespeckte, vereinfachte Version für das Instrument Rating vorschlagen, das „BIR“ – Basic Instrument Rating.

 

Wenn es so kommt, dann ist es eine sinnvolle Sache - und komplexer werden die Regeln auch nicht, da das EIR dann ja wegfällt (bzw. im BIR aufgeht).

 

Die Beschränkungen sind so, dass Privatpiloten durchaus damit leben können - das einzige, was ab und zu stören kann, ist, dass beim Ausflug an die Kroatische Adriaküste - insbesondere nach Split und Dubrovnik, die Alternates knapp werden - aber damit kann man leben, da es ja viele andere schöne Ziele gibt...

 

Florian

[iwl]

Die FAA Alternate Minimums liegen aber z.B. sowieso auch in dem Bereich, gibt's die beim EASA-IFR nicht in der Art?

 

http://flash.aopa.org/asf/ifrinsights_regs/downloads/7-4-RegsCard.pdf

 

Bei der FAA direkt finde ich es gerade nicht gleich, wird noch...

[ArcticChiller]

Die FAA Alternate Minimums liegen aber z.B. sowieso auch in dem Bereich, gibt's die beim EASA-IFR nicht in der Art?

Die Alternate Minimums nach Part-NCO (seit August 2016) sind diese:

 

NCO.OP.140 Destination alternate aerodromes — aeroplanes

 

For IFR flights, the pilot-in-command shall specify at least one weather-permissible destination alternate aerodrome in the flight plan, unless:

 

(a) the available current meteorological information indicates that, for the period from 1 hour before until 1 hour after the estimated time of arrival, or from the actual time of departure to 1 hour after the estimated time of arrival, whichever is the shorter period, the approach and landing may be made under visual meteorological conditions (VMC); or

 

(b) the place of intended landing is isolated and:

 

(1) an instrument approach procedure is prescribed for the aerodrome of intended landing;

 

(2) and available current meteorological information indicates that the following meteorological conditions will exist from 2 hours before to 2 hours after the estimated time of arrival:

 

(i) a cloud base of at least 300 m (1 000 ft) above the minimum associated with the instrument approach procedure; and

 

(ii) visibility of at least 5,5 km or of 4 km more than the minimum associated with the procedure.

[Chipart]

Die FAA Alternate Minimums liegen aber z.B. sowieso auch in dem Bereich, gibt's die beim EASA-IFR nicht in der Art?

 

Sorry, das war undeutlich geschrieben - meinte das nicht wegen Wetter, sondern weil die vernünftigen Alternates (insbesondere Mostar, das meist anderes Wetter hat, da es nicht an der Küste liegt) nicht in Kroatien und damit für BIR-Inhaber unerreichbar sind.

 

Florian

[ArcticChiller]

Dafür ist dann der weg vom vollen BIR zur CB-IR Prüfung sehr überschaubar. Dann hat man die Alternates wieder und hat ein ICAO konformes IR. Finde ich nicht schlecht, als Einstiegsroute in den Instrumentenflug für normale PPL Piloten.

 

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[HB-JAN]

Wenn es so kommt, dann ist es eine sinnvolle Sache - und komplexer werden die Regeln auch nicht, da das EIR dann ja wegfällt (bzw. im BIR aufgeht).

 

Verstehe ich dich richtig, das EIR würde/wird dem BIR zum "Opfer" fallen?

 

Gruss Jan

[Chipart]

Verstehe ich dich richtig, das EIR würde/wird dem BIR zum "Opfer" fallen?

 

"Zum Opfer Fallen" würde ich es nicht nennen: Eines der drei geplanten Module des BIR ist aber gerade der IFR-Streckenflug. Damit deckt es genau die Rechte des heutigen EIR ab, welches somit überflüssig wird. 

Interessant wird dann nur die Frage, ob heutige EIR-Inhaber dann das entsprechende BIR-Modul automatisch bekommen, oder ihr EIR behalten und es einen Migrationspfad ins BIR gibt. 

 

Florian

[iwl]

Die oben genannten Minima sind für Alternate unnötig.

Ich fand noch "Alternate Planing Minima", wenn kein Approach mit geringeren Minima am Alternate verfügbar ist von glaube auch 200ft und Sicht mehr, allerdings bis jetzt nur in Diskussionen, Dokumente 100te Seiten...

 

Aber Problem ist ja das andere Land...

 

Ingo

Bearbeitet 21. Dezember 2016 von iwl

[laurent]

Hallo zusammen,

 

Die neuen Regulierungen zu BIR sind seit September diesen Jahres in Kraft, weshalb ich dieses Topic aus 2016 wieder hervorhole. 
 

Von Seiten Flugschulen habe ich bis jetzt noch relativ wenig Info gefunden, vermutlich weil das Thema noch sehr neu ist; was die EASA aber geschrieben hat, finde ich durchaus interessant, insbesondere neben den bereits von Jan initial erwähnten Punkten, die Info zur Theorie ( https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/explanatory_note_to_ed_decision_2020-018-r.pdf#page4 ) :

The TK syllabus has been reviewed to remove topics that should already have been examined with the private pilot licence (PPL), and focuses on LOs that are appropriate for the safe operation of GA aircraft in IMC or under IFR.

Wenn ich mir den Fragenkatalog im Vergleich zu CB-IR anschaue, scheinen die Unterschiede jedoch nur marginal zu sein ( https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/AMC %26 GM to Part-ARA — Issue 1%2C Amendment 10 (24.11.2020).pdf ). 

Ausser dass keine Mindeststunden notwendig sind und mehr zeitliche Flexibilität für die Ausbildung besteht, sehe ich die Vorteile nur sehr begrenzt. Wie sieht ihr das?

 

Noch eine Frage „Off-Topic“: In verschiedenen Beiträgen hier im Forum habe ich gelesen, dass aus Sicht der Autoren IFR nicht für Single Piloten „geeignet“ ist, insbesondere wegen dem Workload. Die EASA ihrerseits hat das BIR gemäss obenstehendem mit der Absicht eingeführt für mehr Sicherheit in der GA zu sorgen (fixe Route -> keine Luftraumverletzung, keine Kollisionsgefahr mit Terrain solange IFR, etc.). Da ich bis anhin keine IFR Erfahrung habe, kann ich dies nicht beurteilen. Überwiegt der Sicherheitsgewinn? (Ich persönlich fände ein IR Rating zu einem späteren Zeitpunkt durchaus interessant)

 

Schönen Abend,

 

Laurent

 

Bearbeitet 7. November 2021 von laurent

[benih]

Hi Laurent

Ich fliege zu 99% Single IFR, durchaus oft Actual IMC. Das nicht ohne Grund, ich finde es sicherer und einfacher (viel einfacher) als VFR. Ich habe in meinem Alltag bereits 7 flackernde Bildschirme voller Zahlen vor mir, ich fühle mich generell viel wohler mit klaren Procedures. Nicht dass ich keine task saturation erfahren könnte oder oder sonstige menschliche Fehler machen würde (im Gegenteil). Ist halt alles eine Frage des Risk Managements, der Disziplin, der Ausrüstung und der Currency.

Mir wäre auch nicht bewusst dass Single IFR statistisch unsicherer wäre? Würde mich noch interessieren…

Lg,
Beni

Edit: ich meine ob Single Pilot IFR vs Single Pilot VFR unsicherer ist

[cosy]

Hoi zäme

(Bin zwar rein VFR oder ab und an S-VFR unterwegs) Es gibt  bereits Angebote in Frankreich zim verlinken für das BIR.

zunächst eine kleine Erläuterung zur LPC:

Diese Auflage wird im Reglement ja so genannt:

FCL1.200 = FCL 055D
FCL1.028 IFR = FCL 055 IFR
FCL1.028 VFR = FCL 055 VFR

 

Das Reglement wurde 2013 überarbeitet. Leider haben sich dadurch die entsprechenden Qualifikationen namentlich geändert. (links= bis April 2013 | rechts= danach bis heute)

A) Erklärungen des DGAC zur Einführung des BIR

09 - presentation BIR 8 oct 2016 r [fond GA] [Mode de compatibilité] (ecologie.gouv.fr)

 

B) Aktuelle Angebot am Beispiel der Flugschule   Competence-Based Instrument Rating

(hier eine zusammegefasste /übersetzte Kurzübersicht) link aufs Original

(EIR= enroute IR, competence based usw..)

• Qualifikation            EIR-CB                IR-CB                 IR-national
• ermöglicht:               IFR in EU        IFR in EU           IFR in Frankreich 
•                                      und CH         und CH
• Anforderung            <---  PPL oder CPL-->              PPL
• Medic                         <--  Cl. 1 od. 2--->                   Cl. 2
• LPC    english                 <--FCL 055D-->                    nicht notwendig, (nur FCL055 FR)
• Ausbildung:
  • Theorie              80h ATO       80h ATO              150h ATO
  • Test Th.              7 Fächer        7 Fächer              3 Fächer, 150 MC-Fragen
  •   - min.                   75%                   75%                     75% je Fach min.
• Praxis Block 1 :                     5h AC*          30h AC*            30h AC*
• Competency Check           ja                    ja                    nicht erforderlich
• Praxis Block 2 ATO:            10h                10h                    10h
• min. Budget EUR**          6'200              9'950                  9'950

* = Aeroclub (günstigere Flugzeuge, günstiger Tarif Doppelsteuer

Die Preise umfassen die Theorie bei Mermoz, die Prüfungsgebühren, die Ausbildungsflüge im Aeroclub incl. Instruktor und Flugzeug (nass), immer mit Briefing/Debriefingzeit. Lizenzaustellungsgebühr. Details hier.

 

Das ganze findet in diesem Beispiel iab Limoges statt, den Block AC fliegt man auf dieser C-172 mit ASPEN:

https://aeroclublimoges.fr/wp-content/uploads/2014/06/IH-Aspen.jpg

https://aeroclublimoges.fr/wp-content/uploads/2014/06/IH-parking.jpg

 

Im moment haben sie die IFR-Ausbildung im Club wegen Corona unterbrochen..

Cosy

 

[derfisch]

Hi Laurent

 

Habe seit Juni diesen Jahres das CB-IR und fliege mit einer C182 (Garmin 1000) oder einer Rockwell Commander (GNS430 und G5).

Der Workload im IFR Flug kann durchaus massiv höher werden, aber oftmals auch viel tiefer.

 

Im gemütlichen IFR Flug ist der Workload aus meiner Sicht markant tiefer. Die Routenplanung vor allem für weitere Strecken ist viel schneller gemacht und am Funk gibt es meist weniger zu tun. VFR ist auf den Info Frequenzen oft viel los, man kommt kaum zu Wort, muss die Route anpassen weil keine Clearance, etc.

Hard IMC spielt das Equipment eine wichtige Rolle. Mit dem Garmin 1000 einem RNP Approach und Autopilot kann nicht sehr viel schief gehen sofern das Equipment funktioniert. Auch nicht wenn es einen Missed Approach gibt. Mit dem GNS430, ILS Approach von Hand und DME Distanzen / Radials welche du im Griff haben musst, sieht das schon ganz anders aus. Geht es dann noch Missed, braucht es schon einiges um alles richtig zu machen.

 

Für mich als SEP'ler bringt das IFR nur bedingt mehr Möglichkeiten bezüglich Wetter. Embeded CBs und Eis beschäftigen einem irgendwie immer bei der Planung/Entscheidung und so willst du eigentlich am liebst IFR in VMC fliegen . So gibt es kein Eis und man kann die CBs auf Sicht umfliegen......

Ob ich die Ausbildung nochmals machen würde? Auf jeden Fall. Extrem lehrreich und spannend. Hat mich sicher zu einem besseren Piloten gemacht. 

Und der Spass, einen Anflug durch die Wolken zu machen, ist unglaublich.

 

Cheers

Timo

 

 

[Ammu]

@derfisch

Darf ich dich fragen, wo du dein CB-IR gemacht hast, welcher Zeitaufwand realistisch ist und was es dich alles in allem gekostet hat?

 

Am CB-IR studiere ich nämlich auch noch herum...

[derfisch]

Hi Larry

 

Uhhhh, schmerzhafte Frage.

Theorie:

Die Verkaufsabteilung des CB-IR spricht von ca. 80 h Aufwand. Ich betrachtet mich trotz meiner nicht mehr ganz jungen Jahre (bald mal 50-zig) noch immer als fit und schnell aufnahmefähig. Alles in Allem habe ich ca. 200h investiert. Davon aber die Hälfte für Meteo, was für mich schon vor 15 Jahren beim PPL ein Horror Fach war. Abgesehen von Meteo, was ich glaub unterdessen sogar halbwegs verstanden habe, ist alles recht gut zu lernen. Und eigentlich auch spannend. Okay, Recht war auch noch eine kleine Qual.

Dazu noch die IFR Voice für welche ich 4 oder 5 Trainings Sessions via Zoom mit einem Lehrer machte.

 

Praxis:

Ich habe die möglichen 30h im Simulator gemacht. Spart Geld und auch Zeit. Der Lerneffekt aus meiner Sicht grösser als im Flieger.

Dann noch die nötigen 15 h im Flieger (C182 mit Garmin 1000). Also mit dem Minimum an den Skill Test.
Das NIT musste ich auch noch machen, ist ja aber eine kleine Sache, in zwei Abenden/Nächten.

 

Gestartet habe ich die Ausbildung im Oktober 2020 (Theorie). Skill Test bestanden im Juni 2021.

 

Kosten:

Habe mir zwar alle Rechnungen bei Seite gelegt, das Total aber (aus Selbstschutz) nie zusammen gezählt. Alles in Allem (Theorie, Material, Prüfungsgebühren, Fluglehrer, Simulator, Flugzeug, Landegebühren, etc.) näher bei 30 kCHF als bei 25 kCHF.

 

Die ganze Ausbildung war bei mir ein kleines Puzzlespiel, da ich alles selber organisieren musste. Meine Homebase / Flugschule ist Triengen (LSPN) und sie bieten diese Ausbildung nicht an. Falls du an Adressen und Tips interessiert bist, einfach melden.

 

Wie bereits oben geschrieben. Der Spassfaktor ist sehr hoch. Der Meteovorteil nicht so sehr. Der Wunsch eine Maschine zu fliegen welche besser ausgerüstet ist (DeIcing, Turbo, Sauerstoff, Wetterradar), ist sehr präsent.
Falls hier jemand was in der Nähe kennt (Triengen, Birrfeld, Buochs), sehr gerne.

 

Gruss

 

Timo

[laurent]

Guten Abend,

 

danke euch für die Inputs zu CB-IR und IR im Allgemeinen. 

Betreffend BIR scheint mir ein wesentlicher Unterschied zu CB-IR zu sein (abgesehen von nicht-ICAO konform), dass die Theorie nochmals ausgedünnt ist. Es gibt 3 Module mit je ca 40 Fragen aus verschiedensten Themengebieten kombiniert. Angeblich, aber dies konnte ich noch nicht nachprüfen, soll von BIR mit entsprechenden Flugstunden eine Umwandlung auf CB-IR möglich sein. 
 

Ich bin gespannt auf die ersten Erfahrungsberichte zum BIR und ob es auch kostengünstiger sein wird als das CB-IR. 
 

Schönen Abend,

 

Laurent