16.12.16 | B-16726 | B77W | KLAX | ATC Instructions Confusions, close Terrain

[oneworldflyer]

Bin auf folgenden Incident gestossen:

 

 

 

An Eva Air Boeing 777-300, registration B-16726 performing flight BR-15 (scheduled Dec 15th, actual Dec 16th) from Los Angeles,CA (USA) to Taipei (Taiwan), departed Los Angeles' runway 07R, contacted departure and was instructed to climb to 7000 feet, heading 090. The aircraft was subsequently instructed to climb to 7000 feet and turn left heading 180. The crew correctly acknowledged the instruction and turned left.

Shortly after BR-15 an Air Canada Boeing 787-800, registration C-GHPX performing flight AC-788 (scheduled dep Dec 15th, actual dep 16th) from Los Angeles,CA (USA) to Toronto,ON (Canada), departed Los Angeles' runway 06R, was instructed to climb to 7000 feet and join GABRE departure (which involves a left turn to the north). 

A conflict arose between AC-788 and BR-15, when BR-15 unexpectedly turned to the north, the controller instructed BR-15 to turn right heading 180. The crew acknowleded turn right heading 180, but continued to turn left. With raised voice the controller instructed BR-15 to stop climb. In an attempt to resolve the situation the controller now instructed BR-15 to turn left onto a heading 270, the aircraft continued to the north however. "What are you doing now" the controller asked and instructed to turn southbound NOW, crew asked "confirm heading", "turn southbound NOW", "left or right?" In the meantime the controller instructed AC-788 to climb to 12000 feet and expedite the climb, AC-788 complied and continued to Toronto for a safe landing without further incident.

BR-15 still continued to the north at about 4900-5000 feet, mountains rising there to 6653 feet. The controller instructed BR-15 to climb to 7000 feet, abeam of Pasadena,CA (USA) the crew finally began to turn right, which brought the aircraft even closer to Mount Wilson (peak and Mount Wilson Observatory at 5715 feet MSL), and to climb. The aircraft passed the peak 0.3nm south of the peak still at about 6000 feet at a heading of about 090 degrees, rolled out at heading 180, climbed to 7000 feet and continued the flight to Taipei for a safe landing without further incident.

 

http://avherald.com/h?article=4a25c5e6&opt=0

 

ATC recording:

 

 

 

Was meint ihr dazu? 

 

Ist "turn southbound" Standardphraseologie? 

 

Hat die seltene Runway-Konfiguration (Start nach Osten) einen Einfluss (Controller verwirrt, fällt in die Routine der West-Config zurück)?

Bearbeitet 20. Dezember 2016 von florens

[Danix]

Sie hat ihm ja dauernd Headings gegeben, die er nicht befolgte. Turn southbound ist dann nur noch der verzweifelte Versuch ihm mitzuteilen, dass jede Richtung besser ist als die aktuelle.

 

Ich verstehe allerdings nicht, weshalb die Piloten nicht schon früher reagierten. Wahrscheinlich haben sie die Berge sogar gesehen. Wahrscheinlich hatten sie ein Routing einprogrammiert, aber sie hatten vergessen, auf Heading zu wechseln.

[Niko]

Was für ein Routing sollten sie einprogrammiert haben? Gab ja kein rerouting. Und er hat ja mehrfach gefragt ob links oder rechts rum soll.Ich vermute er hat im TCAS den Flieger parallel zu sich gesehen und als Gefahr für sich war genommen und dieser sei der Auslöser für die wilde Kommunikation.

[Danix]

Im Normalfall programmiert eine Crew die meist erwartete Strecke, bereits am Boden. Dass es dann für einen Flug von LAX nach Taiwan nach Süden geht, das passt keinem Piloten ins Konzept. Die höchstwahrscheinlich bereits einprogrammierte Strecke führte nach Norden.

 

Dani

[oneworldflyer]

Ist die SID nicht vector based?

[qnh1013]

Ist die SID nicht vector based?

Hallo,

 

um Grunde ja, aber man benutzt den Begriff Vectoren im dem Zusammenhang, das einem ATC alles vorgibt. Wenn es mit Vectoren von ATC abläuft, dann bekommt man alles von ATC vorgegeben. Man steigt und fliegt in die Richtung die ATC einem sagt und zwar dann wenn ATC es einem sagt. Bei der SID ist alles fest vorgegeben und auf einer Karte. Wann man wohin fliegt, mit welchen Max oder Min Höhen.

 

Hat beides Vor - und Nachteile.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 24. Dezember 2016 von qnh1013

[Danix]

genau. Ich weiss nicht, ob du Florens richtig verstanden hast, aber er wies darauf hin, dass in den USA SID (Standard Departure Routes, also die Abflugrouten) praktisch immer Radar Vectors sind. Nicht wie in Europa.

 

Trotzdem wird jeder Pilot versuchen, den wahrscheinlichsten Flugweg einzuprogrammieren. Man hat dann vor sich auf dem FMS: Die Startpiste, das SID, dann den Flugplan bis zur Destination. Besteht das SID aus Radar Vectors, hat man meistens eine Lücke ("Discontinuity"). Je nachdem wie man es programmiert ist die grösser oder kleiner.

 

Ich kann mir auf jeden Fall nicht vorstellen, dass ein Pilot ein Heading das 180° verkehrt ist nicht reinschraubt, es aber bestätigt (bestätigen tut es der andere Pilot). Hingegen ist es sehr häufig, dass man das Heading zwar reinschraubt, aber vergisst das Heading zu aktivieren. Es gibt sogar Flugzeuge, die sind so stabil, dass man vergisst, dass der Autopilot gar nicht eingeschaltet ist. Das ist mir mehrmals passiert (nein, nicht auf einem Airbus). Ich bin da also so weggestiegen und habe ein Heading reingeschraubt und dachte, nanu, wieso dreht das Flugzeug jetzt nicht. Bis ich gemerkt habe, dass ich ja selber drehen muss!!!  :)

Dani