07.12.2016 | HB-LSD | PA34 | Basel | Verunfallt

[FalconJockey]

Habe leider nur wenig Zeit, darum in aller Kürze:

 

@AustrianSimon Natürlich sind visuelle Illusionen eine gemeine Sache und es kommt vor, dass man sieht man sehen will, obwohl das gesehene Bild nicht mit dem erwarteten Bild übereinstimmt. Das spielt uns das Gehirn einen Streich, weil es in der Regel belohnt werden will: erwartetes Bild = tatsächliches Bild ==> guuuuuut! Wenn natürlich alle Piloten im Cockpit diesem Hirnpups unterliegen, dann kann es dumm laufen. Ich hatte auch schon Situationen wo ich entweder gesagt habe, dass es gut aussieht, aber erst der Kollege hat mich darauf hingewiesen, dass es ganz anders ist! Oder, in der milderen Form, ich dachte zunächst, dass es gut aussieht und bevor ich den Mund aufgemacht habe, um das dem Kollegen mitzuteilen, dachte ich nochmal nach, weil es sich zu "gut" anfühlte, und bemerkte dann meinen Fehler. Das passiert bestimmt sehr, sehr vielen Leuten so. Ein zweiter, guter Pilot erhöht die Sicherheit um mehr als 100%, was aber nie und nimmer bedeutet, dass die Sache damit absolut sicher ist. Mann kann zehn höchst professionelle Piloten ins Cockpit setzen, auch damit erreicht man keine 100% Sicherheit, das wissen wir doch alle. Nur brauchen wir überhaupt nicht darüber diskutieren, dass ein zweiter kompetenter Pilot auf jeden Fall und immer für mehr Sicherheit sorgt, weil er als Pilot Monitoring (so er es denn konzentriert und korrekt macht!) eben NICHT wie gebannt auf die Instrumente schaut, sondern in der Lage ist, die Situation fast als Aussenstehender zu erfassen und das grosse Bild zu sehen und zu erkennen. Das ist eine Kunst, für die man geschult wird, das ist der Job, den wir machen. Wie gesagt, das Flugzeug fliegen ist nur eine Nebentätigkeit! "Situational Awareness", darum geht es und dafür ist man zu zweit immer besser dran.

 

@teetwoten & @Urs Wildermuth

 

Ha! Ich wusste, dass sich jemand an dem kleinen Satz aufhängen würde. Leider hast Du ihn aus dem Zusammenhang/Kontext gerissen und so alleine zitiert klingt er ziemlich gemein. Vielleicht bin ich auch zu blöde, das verständlich zu formulieren... Nur, damit das nicht falsch verstanden wird: Meiner Meinung nach kann so gut wieder jeder Depp einen PPL machen. Das ist so. Das heisst aber noch lange nicht, dass man mit der Lizenz in der Tasche automatisch ein guter und sicherer Pilot ist. Wie in den Sätzen davor und danach erklärt, geht es um die persönlich Einstellung zum Betrieb des Flugzeugs und auch zu sich selbst: Selbstkritik, kein falsches Ehrgefühl (Fehler unter den Teppich kehren), die Einsicht, dass man dauernd irgendwelchen Mist baut und man daran wachsen soll. Das ist der Unterschied zwischen einem PPLer und einem guten Piloten, egal ob er eine Lizenz für PPL, CPL, ME, IR, ATPL, Testpilot, Spaceshuttle oder was auch immer in der Tasche hat. Besser erklärt? Haben das nun alle verstanden? Seid doch nicht immer so angestänkert, wenn ihr glaubt, dass ein ach so toller Berufspilot euch ans Bein pinkeln will und euch bzw. eure Fähigkeiten verachtet. Dem ist nicht so!!! Sonst würde ich ja nicht mit euch diskutieren.

 

@MarkusP210 Man kann schon behaupten, dass ein Non Precision Approach bzw. ein "instrument approach without vertical guidance" unsicherer als ein "instrument approach with vertical guidance" ist. Gerade wenn man alleine im Cockpit sitzt muss man regelmässig seine horizontale Position/DME mit der Höhe auf der Karte vergleichen, um sicherzustellen, dass man nicht zu tief oder zu hoch reinkommt. Beides hat ja seine Risiken, tiefer ist natürlich deutlich schlechter. Wie Urs schrieb war der ursprüngliche VOR DME 28 nicht optimal designed: Zum einen war es, soweit ich mich erinnere, kein CDA, eher ein "drive and dive". Meine ältesten, hier noch vorliegenden Karten, sind vom 8. März 2002. Da hatten wir Spezialkarten für Crossair als "Trial Procedure". Das war ein CDA, aber auch da war das Minimum am MAP, also am VDP, noch recht steil: 954ft Höhenabbau auf einer Strecke von 2.4NM. Machbar, aber etwas ungewohnt. Den Karten entnehme ich weiterhin, dass dieses CDA-Verfahren mit Skyguide abgesprochen war und nicht mit der AIP übereinstimmte (dive&drive). Ich lade die Karten mal hoch:

 

 

 

Anflüge ohne vertikale Führung (LOC, VOR, NDB, LNAV) sind anspruchsvoller zu fliegen, weil man sich stärker konzentrieren muss. Natürlich stimme ich mit Dir überein, dass sie deswegen nicht unsicher sind. Nur eben ein wenig unsicherer als ein Anflug per ILS, LNAV/VNAV oder gar LPV.

[Frank Holly Lake]

vor 23 Stunden schrieb quinto55:

ILS34 gab's damals noch nicht.

Bernhard (LSZH)

Sorry , da habe ich dann wohl falsche Infos erhalten, hast Recht. Grüße Frank 

Bearbeitet 29. Oktober 2018 von Frank Holly Lake