07.12.2016 | HB-LSD | PA34 | Basel | Verunfallt

[MarkusP210]

Come on Andreas! Dein Argument in Ehren, aber es redet sich leicht vom Zweimann Airliner- oder Business-Cockpit wenn man die Rechnungen nicht selber zahlen muss. Deswegen Single IFR-Piloten als Hazardeure hinzustellen ist angesichts der ausgezeichneten Ausbildung nun wirklich unangebracht und Stefan hat den Nagel mit dem CRX-Unfall voll auf den Kopf getroffen, auch zwei da vorne können ins Verderben fliegen (nicht nur bei dem Unfall).

 

Es ist wie Urs schon bemerkte sehr einfach hier im warmen Büro an der Tastatur zu urteilen. Der Anflug in Basel zum Unfallzeitpunkt war anspruchsvoll aber aus meiner Sicht mit dem richtigen Mindset durchaus safe machbar. Das Problem war hier wohl nachlassende Konzentration gegen Ende des Anflugs anstelle diesen konsequent zu Beenden (sprich nach Instrumenten bis ans Minimum).

 

Ich habe bei Anflügen bei Minimum-Bedingungen jeweils zu erwartende charakteristische Merkmale am Boden sobald man visual ist mittels VAC mitgebrieft. Das hat dafür gesorgt dass ich mir bewusst war was mich am Minimum erwarten würde und ich habe alle Anflüge konsequent und wie gebrieft nach Instrumenten bis zum Selben geflogen.

 

Als Beispiele: In Straubing (oft dichter Nebel im Herbst) ist man am CAT I Minimum direkt rechts von der Donau auf Höhe der Autobahnbrücke, oder in Donaueschingen direkt über dem Baggersee im Final oder in Grenchen direkt rechts der neuen Autobahn-Aarebrücke mit ihren markanten Stützen.

 

Mit diesem Verfahren wäre ich mir (hoffentlich) auch der Autobahn links der Piste in Basel bewusst gewesen.

 

Markus

[Gast]

vor 3 Stunden schrieb MarkusP210:

 

Mit diesem Verfahren wäre ich mir (hoffentlich) auch der Autobahn links der Piste in Basel bewusst gewesen.

 

In Klammern gesetzt, dieses verräterische "hoffentlich" ist der Knackpunkt! In welcher Verfassung siehst Du dich so ein Anflug im Single -IFR erfolgreich zu beenden und wo sind deine persönlichen "Warnlampen" und No go's. Stress ist nicht ein abstrakter Begriff! Dieser Zustsnd kann auch physiologisch, z.B. über Hormonkonzetration (Cortisol, Adrenalin) etc. beschrieben und eingrenzt werden.

 

Bernhard (LSZH)

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb MarkusP210:

Der Anflug in Basel zum Unfallzeitpunkt war anspruchsvoll aber aus meiner Sicht mit dem richtigen Mindset durchaus safe machbar. Das Problem war hier wohl nachlassende Konzentration gegen Ende des Anflugs anstelle diesen konsequent zu Beenden (sprich nach Instrumenten bis ans Minimum).

Exakt! Wäre ein zweiter Pilot an Bord gewesen, hätte der gesagt "check localizer/centerline". Dann wäre das nicht passiert.

 

Was die Crossairunfälle in Zürich angeht: Wie gesagt, die sind komplett vermeidbar gewesen, damals hat man Leute wissentlich fliegen gelassen, die nicht hätten fliegen sollen.

 

Und wie Du selbst schreibst: Man briefed so einen Anflug ausreichend gut. Wie ich gerade sehe, wurden die Kommentare bzgl. Autobahn aus den ILS-Karten entfernt und sind nur noch in den Karten zum Circling Approach vorhanden. Ob das ein Faktor gewesen ist? Auf jeden Fall hat der Pilot einen handwerklichen Fehler gemacht (AP bis zum Minimum oder noch tiefer eingeschaltet lassen) und hat es damit vergeigt. Ich bleibe dabei, ein zweiter Pilot hätte das verhindert. So wie es vielleicht jeden Tag ein dutzend Mal in der Welt passiert! Wir erfahren nur nichts über die ganzen Missgeschicke, welche dauernd geschehen und doch noch verhindert/korrigiert werden. Das seht ihr nicht, darum ist es euch nicht bewusst.

[kruser]

vor 5 Minuten schrieb FalconJockey:

"..Was die Crossairunfälle in Zürich angeht: Wie gesagt, die sind komplett vermeidbar gewesen, damals hat man Leute wissentlich fliegen gelassen, die nicht hätten fliegen sollen.."

 

Eine ganz, gaanz total üble Geschicht und passiert noch hier in der Schweiz, wo doch (scheinbar!) alles und jedes brav geregelt zu sein scheint.. In der Verwaltung/Aufsicht sind meines Wissens aber keine Köpfe gerollt; im Gegenteil, einer der Hauptverantwortlichen dirigierte später für einige Monate resp. Stunden auch noch die Swissair..

 

Naja, tempi passati, stimmt einem aber doch nachdenklich.

 

 

Gruss aus dem Süden

jens

[Urs Wildermuth]

Ok Andreas, 

 

was ist dann Deine Lösung? Single Pilot IFR verbieten oder mit 1000 ft Minimas? Dann schafft man im Endeffekt IR für die private GA ab. Genau diese "Kind mit dem Bad ausschütten" Methoden machen ja unsere TSB's ständig und nicht nur mit IFR sondern mit allem. 

 

Natürlich ist Single Pilot immer mit höherem Risiko verbunden, da muss man nicht auf IFR Unfälle los gehen, da reicht die Möglichkeit der Incapacitation, die bei Single Pilot fast immer tödlich enden. Auch Du gehst dieses Risiko ein, wenn Du in Deinem Club einen Flieger bewegst. Willst Du das wirklich verbieten oder drastisch einschränken?

 

Das wäre das Ende der GA. Genau das ist das Problem mit der Gesetzgebung hier seit Jahren und nicht nur in der GA: Einzelfälle werden zu generellen Regeln hochstilisiert, die schlussendlich die Luftfahrt unverhältnismässig einschränken. 

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb quinto55:

Dieser Zustsnd kann auch physiologisch, z.B. über Hormonkonzetration (Cortisol, Adrenalin) etc.

 

Da muss was dran sein. Habe selber nämlich auch schon erlebt, dass man bei intensiver Vorbereitung und Konzentration die Zeit am Minimum "strecken" kann. Man kann aus einer Sekunden quasi mehrere Sekunden machen und hat dann plötzlich mehr Zeit für Scanning, Abgleiche und Entscheidungen....

 

Stefan

 

[MarkusP210]

Zitat

In Klammern gesetzt, dieses verräterische "hoffentlich" ist der Knackpunkt! 

 

Ich wählte diese Formulierung weil ich an jenem Abend keinen Anflug in Basel gemacht hatte; ich habe aber meine Minima-Anflüge jeweils mit hoher Konzentration zu Ende geflogen weil ich mir der unmittelbaren Konsequenz bei Nichteinhalten (Kollision mit dem Gelände) bewusst war, die visuelle Bestätigung dessen was ich zuvor gebrieft hatte war eine weitere Bestätigung das alles richtig lief. Es hat auch Fälle gegeben bei denen ich einen missed approach fliegen musste weil am Minimum weder nach vorne noch unten etwas zu sehen war. Auch für diesen Fall bin ich ausgebildet worden und die Durchführung desselben war ein ganz normales Procedure wie jedes andere auch.

 

Zitat

Exakt! Wäre ein zweiter Pilot an Bord gewesen, hätte der gesagt "check localizer/centerline". Dann wäre das nicht passiert

 

Urs hat es bereits geschrieben, das ist in der privaten IFR-Fliegerei schlicht unbezahl- und durchführbar! Und nochmal, es gab und gibt immer wieder Unfälle mit zwei Piloten im Cockpit, eine Garantie gibt es also auch mit dieser Massnahme nicht. Wie du geschrieben hast hat der Kollege an dem Abend aus was für Gründen auch immer Fehler bei der Systematik gemacht was zu dem bedauerlichen Unfall geführt hat. Verhindern lässt sich das nur durch konsequente Einhaltung der Systematik (dazu gehört natürlich auch das Scanning) bis zur Landung.

 

Markus

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Urs Wildermuth:

 Genau das ist das Problem mit der Gesetzgebung hier seit Jahren und nicht nur in der GA: Einzelfälle werden zu generellen Regeln hochstilisiert, die schlussendlich die Luftfahrt unverhältnismässig einschränken. 

 

Es gäbe noch eine Zwischenlösung. Früher hatte das (Schweizer) Luftamt zahlreiche Kurse gegeben. Heute sind diese weitgehend ausgelagert und die Behörde sieht sich vermehrt als Inspektor oder sogar als Polizist. Ich vertrete jedoch vehement die Meinung, dass bevor man Inspizieren kann, man Instruieren muss. Bevor eine Behörde etwas verbieten oder einschränken darf, müsste sie verpflichtet werden nachzuweisen, dass sie hierfür ausreichend instruiert hat.

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Hi Leute,

 

wie ihr das macht, ist ganz eure Sache und ich bin dagegen, die Gesetzgebung zu ändern.

 

Ich beharre aber auf der Meinung, dass man als Geschäftsmann eine hohe Verantwortung gegenüber seiner Firma und seinen Angestellten trägt und ich frage mich daher immer wieder was die Leute reitet, an der offensichtlichsten Sache zu sparen. Dann sollten die Leute wenigstens regelmässig richtiges Hardcore-Training machen, bei dem es nicht nur um die fliegerischen Fertigkeiten, sondern um die Soft Skills, die Entscheidungsfindung, geht. Also müsste man meiner Meinung nach als IFR-Pilot auch durch professionelles Training und durch eine Prüfung gehen, die eben diese Dinge abklopft. Ein Holding und ein ILS kann auch mein Hund abfliegen, wenn ich ihn richtig dressiere...

Wir sehen ja schon bei PPLern, dass die immer wieder vom Himmel fallen, weil sie schlechte Entscheidungen getroffen und aus Instinkt gehandelt haben, was dann wirklich ins Verderben führte. Das geschieht natürlich auch ab und an im Linien- und Charterbetrieb, aber das muss man in Relation zur Gesamtzahl der durchgeführten Flüge sehen, zur unbekannten Zahl verhinderter Unfälle und zum kulturellen Hintergrund der verunglückten Meisterpiloten. Dann ergibt sich ein anderes Bild.

[Heinz Richner]

Zitat

frage mich daher immer wieder was die Leute reitet, an der offensichtlichsten Sache zu sparen

 

Andreas, daran liegt es sicher nicht. Bei so manch einem fliegenden PIC ist fast wie beim AP einprogrammiert "ich kann das schon". Dagegen hilft rein gar keine Ausbildung oder Massnahmen, wenn die Einsicht entgegen der Selbstüberschätzung fehlt.

[Löschmich]

Andreas, du gehst sicherlich davon aus, dass ein eventuell vorhandener zweiter Pilot entsprechend qualifiziert ist (CPL-IR, MCC)? Dann würde ich dir auf jeden fall recht geben, und empfehle das auch selbstfliegenden Ownern so. 

 

Was meiner Meinung nach fatal sein kann, ist die (gar nicht so seltene Konstellation) in der irgendein mäßig qualifizierter Pilot rechts sitzt und "zuarbeitet", weil man dann den Passagieren erzählen kann, "Dass da im Notfall ja immer zwei Piloten sind" - erinnert ihr euch noch an die Konstellation bei dem Crash in Trier-Föhren?

[FalconJockey]

Ja, ich meinte schon einen professionellen Piloten, der das Flugzeug auch wirklich kennt.

 

Heinz, wohl wahr und genau da springt ja auch die psychologische Schulung bzw. Eignungsprüfung ein. Nicht jeder, der IFR fliegen kann, kann auch damit umgehen. Klar hat man mit Unternehmern oft auch Charaktere, die mit diesem Verhalten im geschäftlichen Betrieb 100% richtig sind, nur bringt einen da eine Fehleinschätzung nicht um.

[Frank Holly Lake]

vor 14 Stunden schrieb FalconJockey:

Was die Crossairunfälle in Zürich angeht: Wie gesagt, die sind komplett vermeidbar gewesen, damals hat man Leute wissentlich fliegen gelassen, die nicht hätten fliegen sollen.

 

Hallo, Grüße Dich .

Sciherlich hast Du hier die fliegerische Erfahrung, welche mir fehlt. Das hier ist mein persönlicher, subjektiver Eindruck

Das ist einer der Unfälle, die mich geschockt haben, ich habe die Crosair 3597 an dem Abend in Tegel abfliegen gesehen. Wartete auf den Shuttle zum Simulatorzentrum in Schönefeld.

OT

der Crosairunfall ist  nicht nur auf eine unfähige Crew ( Capt:) zurück zuführen gewesen, sondern vor allem, das aufgrund von Verspätungen der Lotze die Machine eine Landebahn ohne ILS anfliegen lassen hat.

Hätte der Capitän hier den Controller "rund" gemacht und auf die ILS 34 Bahn bestanden, wäre der Unfall sicher auch nicht passiert.

In meinem Augen ist hier vor allem  der Tower mit in die Verantwortung einzubinden,

sprich den Controller ebenso zu bestarfen wie die Crew. Aus meiner Zeit sind viel Beschwerden über

Fluglotzen eingegangen, die aber meistens aufgrund ihres Beamtenstatus in D, schlicht weg nicht angreifbar sind.  ( Ist bei Skyguide etwas anders). Crew und Piloten müssen ein Team bilden, nur so erhalte ich die optimale Sicherheit!   

Bis heute versteht keiner, wieso  hier die  28 genommen wurde , nicht die 34

 

Und da bin ich für Gesetztesänderungen und verstehe bis heute  nicht, wieso im Bermudadreieck Deutschland / Schweiz  aus Lärmschutzgrünen über Deutschland angeflogen wird, (Politik) was mich aufregt.

Sorry auch wenn das naiv oder kindisch klingt.

Was ist wichtiger ? Lärm im Ausnahmezustand zugunsten der Flugsicherheit? 

Oder keine Lärm und Tote, aus welchen politischen Gründen auch immer? 

OT aus

Grüße Frank

 

Bearbeitet 28. Oktober 2018 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Dieses Thema, Politik vs. Flugsicherheit wurde schon x-Male im Forum diskutiert und inzwischen wurde ja auf der Piste 28 ein ILS installiert. Trotzdem kann man nicht wirklich behaupten, dass der VOR DME Anflug auf die 28 unsicher gewesen wäre. Nur weniger sicher, aber immer noch sicher. Wir sind alle geschulte Piloten und können solche Anflüge sicher durchführen, man muss allerdings die korrekten Verfahren im Cockpit anwenden und sich nicht ablenken lassen.

 

Wie ja nach dem Unfall heraus kam, war der Kapitän an diesem Tag schon lange im Einsatz und evtl. entsprechend ermüdet. Eigentlich hätte er gar nicht auf den Jumbolino gehen sollen, sondern auf die MD80, wo er aber das Training nicht bestand. Er war halt schon älter und langsamer und vielleicht auch von Grund auf nicht 100% für den Beruf geeignet: Sobald etwas nicht 100% nach Buch verlief, wurde er nervös war etwas neben sich. Aber Urgesteine der CRX wurden nicht angefasst, andere hätte bei einem fehlgelaufenen Type-Rating andere Konsequenzen zu spüren bekommen und nicht ein Trost-Rating.

[Gast]

ILS34 gab's damals noch nicht.

 

Bernhard (LSZH)

[teetwoten]

vor 17 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

 

Hätte der Capitän hier den Controller "rund" gemacht und auf die ILS 34 Bahn bestanden, wäre der Unfall sicher auch nicht passiert.

 

 

Nur teilweise einverstanden. Die Crew erhielt einen VOR/DME 28 Anflug. Dieser ist, wenn man ihn korrekt fliegt, genau so sicher wie ein ILS, bloss darf man nicht gleich weit runter und hat mehr zu tun als beim ILS. In Bern hatten wir, auch mit Linienverkehr,  jahrelang nur einen NDB-Anflug und hierfür noch nicht einmal ein DME. Wir hatten drei Beacons, nämlich zwei vor und eines hinter der Piste. Meines Wissens war das nie ein Grund für einen Unfall. Über SHU hiess es dann jeweils: Time-Check, Gear-down, Nose-down, QDR-Intercept, set MUR und bei Bedarf verlangte man zw. SHU und MUR noch ein QDM (wenn auch nur um beim examiner zu punkten!).

 

Wäre ein ILS sicherer als ein VOR/DME wäre das die Bankrotterklärung der Flugsicherheit. Mit dieser Logik wäre eine lange Piste sicherer als eine kurze, ein Jet sicherer als ein Turboprop, ein Turboprop sicherer als ein Kölbeler, ein Mehrmotoriger sicherer als ein Einmotoriger, eine Druckkabine sicherer als ohne, uam. Dürfte man nur noch "sicherer" fliegen, wäre das nicht nur keine Garantie gegen Unfälle, sondern es käme die ganze Fliegerei zum Erliegen. Es genügt, wenn "sicher" eingehalten wird und zwar von beiden Seiten (top-down und bottom-up).

 

Stefan

 

[Urs Wildermuth]

vor 9 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich beharre aber auf der Meinung, dass man als Geschäftsmann eine hohe Verantwortung gegenüber seiner Firma und seinen Angestellten trägt und ich frage mich daher immer wieder was die Leute reitet, an der offensichtlichsten Sache zu sparen. Dann sollten die Leute wenigstens regelmässig richtiges Hardcore-Training machen, bei dem es nicht nur um die fliegerischen Fertigkeiten, sondern um die Soft Skills, die Entscheidungsfindung, geht. Also müsste man meiner Meinung nach als IFR-Pilot auch durch professionelles Training und durch eine Prüfung gehen, die eben diese Dinge abklopft. 

Ok, das heisst Flugverbot für alle, die gegenüber irgendwem ne Verantwortung haben. Geschäftsleute, Familienväter e.t.c dürften dann gar nix mehr ausser ins Bett gehen und sich morgens und abends zur Arbeit chauffieren lassen... denn wenn sie nicht allein fliegen dürfen, dann müsste man ihnen logischerweise auch noch den Führerschein nehmen... wieviele Leute sind schon auf dem Arbeitsweg mit dem Auto verunfallt.... 

 

Wollen wir wirklich in einer solchen Nanny Gesellschaft leben? Ich nicht, tut mir leid. Und solche Leute, die mit einer eigenen PA34 o.ä. ihre Geschäfts oder privaten Termine wahrnehmen als Geizkragen zu bezeichnen, nur weil sie selber fliegen wollen ist schlicht ne Unterstellung: Die allermeisten davon sind passionierte Piloten, die halt ihr Geld in eine Piper oder Cessna stecken und selber fliegen wollen anstatt sich Biz Jets zu leisten. Und dass auch diese keine Garantie sind save anzukommen ist ebenso hinreichend bekannt. 

 

Nach Deiner Auslegung muss man aber klar Single Pilot grundsätzlich abschaffen. Was gleichzeitig das Ende JEDER privaten GA Betätigung ist, nicht nur IFR. 

 

Was die Prüfungen e.t.c. betrifft, ich weiss ja nicht was Du jeweils gemacht hast im SE/ME IR (Denn dein Jet IR berechtigt Dich ja nicht, auch ne single IR zu fliegen..) aber normalerweise macht man hierzulande eine Proficiency Check pro Jahr mit entsprechendem Training zuvor. Das ist schon deutlich mehr, als was man sonst tut. 

 

Ich bin einfach dagegen dass man die GA de facto vom IR aussperren will mit solchen Aeusserungen einiger Berufspiloten, die es eben nicht mehr nötig haben privat zu fliegen sondern ihren Fliegervirus beruflich befriedigen dürfen. 

 

Zweck der Berichte unter Annex 13 ist, dass andere Piloten Lehren ziehen können. Die BEA hat in diesem Bericht genau diesen Zweck vorbildlich erfüllt: Sie zeigen die Problematik auf und wie man damit umgehen kann: Sie rufen in Erinnerung dass man bei Instrumentenanflügen beim Uebergang auf den Sichtflug die Sichtmarken mit den Instrumenten abgleichen muss, um sicher zu sein, dass Lichter e.t.c. auch wirklich das ist, was man erwartet und nicht irgendwas anderes. Die Frage Single Pilot e.t.c stellen die gar nicht und erwähnen sie auch nicht im Bericht wohlwissend, dass genau solche Unfälle auch Airlinern passiert sind und die Ursachenvermeidung eben ALLE betrifft. 

 

[pk300]

Am 26.10.2018 um 17:17 schrieb FalconJockey:

Stefan, echt jetzt?? Ein zweiter Pilot kann und soll einen vor einer Situation bewahren, in der man mit Tunnelblick ins Verderben fliegt, so wie hier. Es gilt wieder: Die geloggten Flugstunden sagen nicht viel aus, wenn man nicht weiss, wie sie erflogen wurden. Das ist ein typischer "owner-pilot-accident": 100% vermeidbar und peinlich. Wäre nich schlimmer gewesen, wenn der einen der Airliner getroffen hätte.

 

da kann ich dir nur zu 100% zustimmen. Ich kenne allerdings den Background des piloten nicht. Stutzig macht mich hier, er ist besitzer der Seneca und noch einem amderen Flugzeug. Meist läuft es (aus eigener erfahrung) bei den Twin besitzer. wie folgt ab: Man hat sein alt bekanntet examiner mit welchem man über die Jare befreundet ist welcher man eventuell 1-2 mal im Jahr noch bucht für ein kurzer refresher vor dem check, und dieser dann auch gleich bei seinem Checkflug als examiner hat. Da ensteht eine Abhängigkeit auch von seiten des examiners, er will ja nicht seine meist solvente kundschaft vergrauen und ist auf sein einkommen angewissen. Objektivität geht anders. Ich selber kenne twin piloten und es ist harsträubenf wie die einen Ifr checkflug bestehen..

Leider wird die auswahl an examiner auch immet kleiner welche ein gewisses Twin Muster in der Ch überhaupt noch fliegen können und den Flieger auch kennen

[FalconJockey]

Hallo Urs,

 

was Du Dir da zusammendichtest ist doch gar nicht was ich behaupte. Ich sage nur, dass ich es nicht verstehe, dass vermögende Leute, die sich einen Privatjet leisten können, dann die billigste Variante wählen, bei der es mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit zu regelmässigen Dienstzeitüberschreitungen, Unterschreitungen der Minima etc. kommen. Ich meinte damit nicht die privaten IR-Piloten, die sich das "gerade so" leisten können.

 

Allerdings muss ich auch sagen: Wer sich sogar zwei Flugzeuge leisten kann - eine Seneca und eine Centurion sind nicht gerade günstig - der sollte auch genug Reserven haben, um sich bei zweifelhaften Wetterlagen einen kompetenten Kollegen mit ins Cockpit zu setzen, um die eigene Sicherheit zu erhöhen. Mir läge es aber fern, das gesetzlich zu regeln! Das muss jeder für sich selbst wissen, Darwin rules! Also nix mit "Nanny". Und für mich hat der Geschäftsführer einer Firma eine groß genügende Verantwortung gegenüber seinen Angestellten, als das intern geregelt gehört. Die Familie ist da nicht so wichtig, man verzeihe mir da die Kaltschnäuzigkeit, aber es geht hier um wirtschaftliche Verantwortung: An der Firma hängen deutlich mehr Existenzen als nur die der Familie des Unternehmers.

 

Zusammenfassend: Jeder soll von mir aus soviel single pilot IFR fliegen wie er will. Ich bin auch sicher, dass die meisten hier in unserer Gruppe auch vernünftig entscheiden kann. Wir können aber nicht wegdiskutieren, dass auch eine nicht zu verachtende Anzahl von Glücksrittern unterwegs ist, die ihre Prüfungen immer mit demselben Experten durchführen (wie gerade vom Vorschreiber erwähnt) und das Niveau unter Umständen zweifelhaft ist.

 

Nochmals: Ein Flugzeug zu fliegen hat mit der eigentlichen Flugkunst nur zu maximal 50% etwas zu tun. Jeder durchschnittliche Mensch kann ein Flugzeug ohne Schäden von A nach B fliegen. Einen großen, vielleicht den größten Teil der Sicherheit macht der Charakter des Piloten aus, seine Eigenwahrnehmung, seine Fehlertoleranz, seine Kritikfähigkeit, seine Disziplin, die SOPs einzuhalten, obwohl man das ILS schon dreitausendvierhundersiebenundsechszig Mal heruntergeflogen ist: Auf den Instrumenten bleiben, bis man die Bahn zu 120% identifiziert hat, im Zweifel den AP auch unter dem Minimum angeschaltet lassen, wenn das Wetter am oder unter dem Minimum ist (wir wissen alle, wie in der Realität geflogen wird!). Die Psychologie, der Umgang mit Problemen, das ist es, was den Unterschied zwischen einem Privatpiloten und einem guten Piloten ausmacht: Der fehlende Respekt vor Autoritäten im Cockpit, wenn etwas nicht stimmt. Wenn man alleine ist, muss man 100% respektlos vor sich selbst sein und das können nur sehr wenige Menschen. Das kann man nicht wegdiskutieren.

 

Also, bitte haltet mir nicht vor, dass ich den SE IR Piloten die Fliegerei zerstören will. Gar nicht! Wir sollten, wie Du geschrieben hast, solche Unfallberichte nutzen, um unsere eigene Sicht auf die Dinge zu überdenken und vielleicht die eine oder andere Sache zu ändern. Ich will hier niemanden angreifen, nur zum Nachdenken animieren und das weiterreichen, was ich so in der GA-Welt aufschnappe oder sogar selbst gesehen habe. Lernen wir daraus.

 

Passt auf euch auf, seid immer wachsam, hinterfragt eure Entscheidungen und Eindrücke - vorallem wenn ihr 100% sicher und entspannt seid. Genau dort beginnt die Gefahrenzone.

[AustrianSimon]

vor 59 Minuten schrieb FalconJockey:

 

 

Hallo, Andreas,

 

weil Du (durchaus verständlich und vielleicht auch richtigerweise) ins Treffen führst, 2 Piloten/4 Augen würden mehr Fehler erfassen und korrigieren als 1 Pilot/2 Augen: ich kann Deine Argumentation durchaus nachvollziehen und verstehe sie auch. Ich gebe aber zu bedenken, daß auch 4 Augen keine Garantie dafür sind, daß ausgeschlafene und ausgeruhte Profis nicht Fehler machen, die schlicht unverständlich sind und eigentlich keinem Flugschüler mehr passieren sollten, ich erinnere zum Beispiel an die Emirates B773 in Dubai, die einen Go Around ohne Schub fliegen wollte. Noch viel wichtiger und mit durchaus einigen Parallelen zur PA34 ist das Air New Zealand Disaster am Mount Erebus ...

 

Zur Erinnerung, die offizielle juristische Untersuchung, die allgemein als korrekt anerkannt wird (während die Flugunfalluntersuchung bis heute nicht anerkannt wird und als falsch eingestuft wird und die der Crew einen CFIT aufgrund eigener Fehler unterstellt), stellte fest, daß eine ganze Reihe von Faktoren zum Flug in den Vulkan geführt hat, unter anderem eine der Crew nicht mitgeteilte  Änderung der INS Koordinaten der Wegpunkte nach einem Zahlendreher, der allerdings 20nm Differenz ausmachte und erst den Flugweg genau über den Mount Erebus führte während mit den Originaldaten das Flugzeug immer über McMurdo Sound geblieben wäre und die Crew diesen Flugweg auch studiert und in die eigenen Karten eingezeichnet hat. Bis hierher keine Parallelen, zugegeben. Aber jetzt kommts.

 

Aufgrund des Whiteout Effekts gibt es im Gelände nur wenige visuelle Referenzpunkte, unter anderem 2 markante schwarze Felsformation links und rechts des Flugweges, während das Flugzeug über den McMurdo Sound fliegt. ANZ Kapitän Gordon Vette, der nicht glauben konnte daß ein ANZ Kapitän einen derartigen Fehler hätte machen können wie die Flugunfalluntersuchung unterstellte,  wies in dem Gerichtsverfahren nach, daß aber genau das gleiche Bild auch im direkten Anflug auf Mount Erebus auftrat. Die relevanten Felsformationen waren zwar deutlich kleiner, dafür aber deutlich näher als am McMurdo Sound, und vor allem waren sie beiden in den richtigen Winkeln. Für die Crew ergab sich somit das BIld der Felsformationen in den richtigen Winkeln und der richtigen Größe (kleiner aber näher), die Crew identifizierte sich also über McMurdo Sound wie in der Flugvorbereitung mit den unkorrigierten Wegpunkt-Koordinaten vorbereitet. Erst als das GPWS Alarm gab, erkannte die Crew daß was nicht stimmt, die Maschine konnte aber den Berg nicht mehr überklettern. Als Zusatzbemerkung ohne Relevanz für die PA34: Die Gerichtsuntersuchung warf zudem etliche wichtige Fragen auf, die auch für Dich in Deinem Betrieb wichtig sind, etwa wurde nachgewiesen, daß schriftliche Anweisungen an die Piloten (nicht unter 12,000 Fuß absinken) und mündliche erteilte Weisungen (wehe wenn Du nicht runtergehst auf 1500 Fuß und die Passagiere sich beschweren) nicht übereinstimmen müssen und enorme Konflikte und extreme rechtliche Probleme auslösen können.

 

Jetzt fragst Du vielleicht, wo ist hier die Parallele?

 

Für den PA34 Piloten waren die Lichter auf der Autobahn offensichtlich überzeugend als Anflugbefeuerung für die Piste, so wie die (erwartete) Felsformation die ANZ Crew in Sicherheit wiegte, sie wären über dem Meer und nicht im direkten Anflug auf den Vulkan.

 

Ob ein zweiter Pilot im Cockpit der PA34 ebenso diesem EIndruck erlegen wäre oder nicht, darüber läßt sich nur spekulieren. Ob dieser 2. Pilot, in dem Augenblick wo der PF auf Sicht schaltet, ins "Büro" geht und den LOC überprüft und dann auch für glaubwürdiger hält als das sichtbare Bild durch den Windshield, ist auch noch eine Frage.

 

Ich gehe absolut d'accord mit Dir, daß ein zweiter Pilot im Cockpit zusätzliche Sicherheit schafft, vor allem wenn die Zusammenarbeit auch richtig trainiert wurde. Aber auch der zweite Pilot schafft keine absolute Sicherheit, wie alleine die beiden genannten Beispiele zeigen, ich könnte jetzt noch die Air Niugini als kürzliches Ereignis, die Air Canada in SFO auf dem Taxiway, die Asiana im Anflug und Einschlag auf SFO, die Turkish in Amsterdam usw. usw. usw. anführen, wo zwei Piloten im Cockpit nicht gegen katastrophale Fehler safeguarden konnten.

 

Ich stimme daher mit Urs überein, daß wir aufgrund des Vorfalls in Basel keine Schlüsse auf die Sicherheit in der GA ziehen dürfen und vor allem nicht die GA völlig verunmöglichen sollten. Aber das sagst Du ja in Deiner letzten Post auch selbst

 

Servus, Simon

 

Bearbeitet 28. Oktober 2018 von AustrianSimon

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

......was den Unterschied zwischen einem Privatpiloten und einem guten Piloten ausmacht:

 

Hoppla !

 

 

[reverser]

vor 33 Minuten schrieb AustrianSimon:

 

 das Air New Zealand Disaster am Mount Erebus ...

 

 

 

...ausgerechnet Erebus

U.a. auch mythologisch gesehen eine finstere Angelegenheit.

 

Richard

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Ich sage nur, dass ich es nicht verstehe, dass vermögende Leute, die sich einen Privatjet leisten können, dann die billigste Variante wählen, bei der es mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit zu regelmässigen Dienstzeitüberschreitungen, Unterschreitungen der Minima etc. kommen. Ich meinte damit nicht die privaten IR-Piloten, die sich das "gerade so" leisten können.

 

Hallo Andreas,

 

soviel ich das verstehe war dieser Pilot ein 61 jähriger Arzt. Von Geschäftsführer irgendeiner Unternehmung oder sonst was weiss ich nix. Ebensowenig ist klar, ob der am Morgen uch nur die Idee hatte, das es am Abend kritisch werden könnte. Daher war die Entscheidung ob man nun einen Eurer Berufsgenossen chartern sollte für diesen Flug vor allem für einen Piloten mit dessen Erfahrung, die für die GA ungewöhnlich gross und breit gefächert war, eher kein Thema.

 

Ebenso war der Anflug absolut möglich und hätte vermutlich zu jeder anderen Tageszeit nicht diese Effekte gehabt. Was hier offenbar die fatale Ablenkung brachte war noch nicht mal die Autobahn selber, sondern die Tatsache dass zu dem Zeitpunkt extrem viel Verkehr war, heisst die Autobahn von den Autoscheinwerfern hell erleuchtet  war. Dieser Effekt kann sehr heftig sein, das kennt jeder der u.a. in den USA mal in einen Stadtflughafen reinfliegt wo de Piste oft das Letzte ist was man sieht, alles drum rum ist heller.

 

Es kann sehr gut sein, dass dieser Pilot schon öfter bei schlechten Bedingungen reinkam nach Basel, welches ja seine Homebase war, und noch nie derartige Effekte sah. Dass dann das Auftauchen von einer Lichtermenge, die auf Grund der Anordnung dem Approach LIght System fatal ähnlich sieht, ist per se nachvollziehbar, die Reaktion allerdings nicht und schon gar nicht der Go Around.

 

Gut dass Du es klarstellst. Ich habe die unangenehme Angewohnheit bei Äusserungen wie den Deinen die Dinge zu Ende zu denken und auch etwa die Sicht hier öfter besuchender Journalisten, Regulatoren und anderen Leuten anzudeuten. Wir müssen uns im Klaren sein, wie solche implizierten Forderungen eben zu sehr unangenehmen Folgen führen können, wenn es in den Kreisen der Competent Authorities dann zur Erkenntnis kommt, dass die Piloten selber ja "so wollen". Da nützt ein Dementi dann gar nix mehr.

 

Auch mir ist es schon passiert, dass ich im Affekt eines Unfalls mit Bekannten oder sonst recht schockierenden Eigenheiten erst mal mich fragte, ob diese Dinge sinnvoll sind und sie auch schon öffentlich hinterfragt habe. Aber je länger ich mich mit diesen Dingen befasse ist dieser Weg in der heutigen Zeit eben nicht mehr gangbar, da solche Äusserungen im falschen Ohr Konsequenzen haben können, die dann sehr unschön sind.

 

Mir geht es auch nicht um Piloten die "es sich gerade so leisten können", auch das ist Quatsch. Gerade einer der es sich leisten kann, soll doch die Möglichkeit haben selbst zu fliegen wenn er das will. Genau dies sprichst Du diesen Leuten aber ab. Was Du von SEP Operationen der weniger begüterten Piloten denkst, mag ich nicht anfragen, denn da gehör ich ja auch dazu.

 

Eine Seneca II ist eigentlich ein sehr gutes Gefährt für solche Reisen und ist aus gutem Grund für die Operation nach IFR zugelassen. Wenn jedes Mal wenn jemandem ein Missgeschick passiert mit einem solchen oder anderen Flugzeug sofort die ganze Operation hinterfragt wird, dann führt dies mittelfristig eben zur Einstellung. Was für Konsequenzen dies haben kann, sehen wir leider immer wieder, unter anderem am total verkorksten Regelkorsett des Flughafens Zürich, dem auf Grund von einzelnen Incidents jedes Mal sofort wieder Flexibilität entzogen wird.

 

Zitat

Die Psychologie, der Umgang mit Problemen, das ist es, was den Unterschied zwischen einem Privatpiloten und einem guten Piloten ausmacht: Der fehlende Respekt vor Autoritäten im Cockpit, wenn etwas nicht stimmt.

 

Das hingegen macht Deine Aussage gleich wieder zunichte: Mit anderen Worten, Privatpiloten sind generell unfähige Idioten und Darwin Kandidaten, während nur die Airliner es richtig "können". Nee Andreas. Das ist Gedankengut, da kann ich nicht mit, generalisierend und patronisierend eine ganze Gruppe von sehr unterschiedlichen Piloten die Befähigung abzusprechen, ein "guter" Pilot zu werden. Wenn diese Standards umgesetzt würden könntet Ihr Euren Club in Speyer ja wohl zumachen, denn dort gibts ja dann wohl nur einen oder sehr wenige "gute Piloten".

 

[MarkusP210]

Zitat

Trotzdem kann man nicht wirklich behaupten, dass der VOR DME Anflug auf die 28 unsicher gewesen wäre. Nur weniger sicher, aber immer noch sicher

 

Da muss ich vehement widersprechen! Ein VOR/DME-Anflug ist ein von Experten designtes Anflugverfahren (wie ein ILS-Anflug auch) welches aufgrund des angewendeten Navigationsverfahrens mit höheren Minima versehen ist. Das Anflugverfahren ist bei Einhaltung der Grenzen absolut genau so sicher wie ein ILS-Anflug! Die Tatsache dass ein Flugzeug mit notabene zwei Mann im Cockpit vor der Pistenschwelle 28 in den Boden fuhr ändert daran nicht das Geringste, darf ich also bitten, gerade von Dir als Profi (und demzufolge gutem Piloten , mit solchen Äusserungen vorsichtig zu sein.

 

Markus

[Urs Wildermuth]

vor 39 Minuten schrieb MarkusP210:

Ein VOR/DME-Anflug ist ein von Experten designtes Anflugverfahren (wie ein ILS-Anflug auch) welches aufgrund des angewendeten Navigationsverfahrens mit höheren Minima versehen ist. Das Anflugverfahren ist bei Einhaltung der Grenzen absolut genau so sicher wie ein ILS-Anflug! 

 

Leider etwas off topic aber der VOR28 in Zürich zu diesem Zeitpunkt war als Cloud Break bei Westwind von den Experten designt und hatte einige Punkte, die im Abschlussbericht zur Crossair kritisiert und danach geändert wurden. So war der Missed Approach Point derart gelegt, dass bei Erreichen von Pistensicht zwischen dem VDP und dem MAP ein ziemlicher Geier-Sturzflug nötig war um noch zu landen. Der Anflug war NICHT für das Szenario vorgesehen, für das er eingesetzt wurde und sein Einsatz unter diesen Bedingungen wiedersprach den "Best Use of Equipment" Regeln massiv! Bei Schnee und schlechter Sicht Piloten auf einen VOR Anflug zu zwingen wenn 2 vollständige ILS zur Verfügung stehen war ein politischer Bockmist, der direkt ursächlich für diesen Unfall war, das erste und grösste Loch im Käse wenn man so will. Leider wurden die dafür verantwortlichen Akteure nie zur Verantwortung gezogen.

 

Klar ist ein Non-Precision Approach per Definition so sicher wie ein ILS und klar war der finale Fehler der Besatzung schlussendlich ausschlaggebend, aber die Erfahrung zeigt leider, dass Non Precision Approaches eine höhere Fehleranfälligkeit und damit Unfallanfälligkeit aufweisen wie volle ILS Anflüge. Das entschuldigt gar nichts aber leider muss man zugeben, dass Andreas' Einschätzung nicht so falsch ist, auch wenn Du sicher recht hast mit Deiner prinzipiellen Äusserung. Daher geht der Trend ja auch weg von diesen alten Prozeduren in Richtung GPS/LPV, wo eben die vertikale Führung auch gegeben ist.