07.12.2016 | HB-LSD | PA34 | Basel | Verunfallt

[MarkusP210]

Die Piper ist in etwa in Pistenrichtung geflogen!

 

Aus dem Kontext gerissen aber trotzdem witzige Formulierung im Zusammenhang mit einem ILS Approach  :P

 

Ich denke der Winkel in dem die Seneca ihr Display vor den Jungs von BA gab ist irrelevant angesichts der Tatsache dass sie sich bei diesen Sichverhältnissen derart weit links des Localizers befand...

 

Markus

Bearbeitet 14. Dezember 2016 von MarkusP210

[ifly]

Weisst Du was die HB-LSD drin hatte?

 

HB-LSD hatte den KFC 200 Autopiloten - bestätigte mir ein Pilot, der kürzlich noch damit geflogen ist.

 

Das STC für den KFC 200 auf der PA34-200T und PA34-220T (nur Turbo, also ab Seneca II) wurde am 24.07.1975 ausgestellt, also ein Jahr nachdem die Seneca II am 18.07.1974 zertifiziert wurde. Ich gehe davon aus, dass von da an alle oder fast alle Seneca II mit dem KFC 200 ausgerüstet wurden, weil er viel besser ist als die anderen, wie du selber schreibst. Die HB-LSD hat Baujahr 1979. Für mich unvorstellbar, dass zu diesem Zeitpunkt, gegen Ende der Baureihe - die Serie III wurde am 17.12.1980 zertifiziert - noch jemand einen alten und erwiesenermassen schlechteren Autopiloten einbauen liess.

 

Mein POH für die Seneca II vom 12.09.1980 führt tatsächlich neben dem KFC 200 noch andere mögliche Autopiloten auf: den Autocontrol IIIB vom 24.10.1974 und den Altimatic IIIC vom 06.09.1974, beide von Piper. Ich bin in Europe und Nordamerika knapp 10 verschiedene Seneca II geflogen, und alle hatten den KFC 200; die älteren Autopiloten von Piper (eigentlich Mitchell AK505 resp. AK487) kenne ich nicht.

 

Den KAP/KFC 150 habe ich nur in der Seneca III gesehen, nie in der II. Das STC wurde am 11.02.1983 ausgestellt; dieser Autopilot kann also unmöglich serienmässig in der HB-LSD verbaut worden sein. Theoretisch möglich wäre eine spätere Nachrüstung, denn das STC gilt auch für die Seneca II, aber das erachte ich als hypothetisch, denn die Gesamt-Kosten für den kompletten Umbau eines Autopiloten würden den Verkehrswert der Zelle einer mehr als 35 Jahre alten Seneca vermutlich übersteigen und brächten dabei nur einen geringen Mehwert.

[ifly]

Hier der offizielle Vorbericht der französischen Flugunfalluntersuchungsbehörde:

 

Accident to the Piper PA34 registered HB-LSD on 07/12/2016 at Bâle-Mulhouse Airport

 

IFR flight from Nuremberg (Germany) to Bale Mulhouse (68)

 

The pilot was making an ILS CAT 1 approach to runway 15 at Bâle-Mulhouse airport. The airport was under "Low Visibility Procedures" conditions (the RVR was between 750 and 800 m). The pilot said that he was missing his approach. The aeroplane collided with the ground on the runway strip, left of the runway centreline, just behind the PAPI, then caught fire.

 

Martin

[MarkusP210]

Schön! Und für so einen nichtssagenden Müll brauchen die geschlagene anderthalb Wochen! :huh:

 

Markus 

[DaMane]

Schön! Und für so einen nichtssagenden Müll brauchen die geschlagene anderthalb Wochen! :huh:

 

Markus 

De gehst wieder mal hart ins Gericht mit anderen! Vor jeder Rekonstruktion steht zwangsläufig erst mal das Müllsammeln, aus dem dann das Puzzle gemacht wird.

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

Der Vorbericht ist immer nur wenig mehr als eine Unfallmeldung mit nur ganz wenig Informationen über gesicherte Fakten zum Unfall (Ort und Zeitpunkt, Flugzeug Reg, Opfer, Schäden, was für ein Flug, fertig.

Und das ist kein Müll sondern einfach das offizielle Statement der Untersuchungsbehörde. Dieses dient u.a. dazu, die andern ICAO Staaten welche irgendwie etwas damit zu tun haben (State of Registry, Ausstellerstaat der Pilotenlizenz, Herstellerstaat des Flugzeugs, Herstellerstaat der Triebwerke) ganz offiziell zu informieren.

Steht alles in ICAO Annex 13.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 16. Dezember 2016 von Brufi

[CHskidder]

De gehst wieder mal hart ins Gericht mit anderen! Vor jeder Rekonstruktion steht zwangsläufig erst mal das Müllsammeln, aus dem dann das Puzzle gemacht wird.

 

Gruß

Manfred

 

Naja, das mag stimmen für den Schlussbericht. Aber für diesen Vorbericht mussten jetzt wahrlich nicht wahnsinnig viele Puzzleteile gesammelt werden.

[DaMane]

Naja, das mag stimmen für den Schlussbericht. Aber für diesen Vorbericht mussten jetzt wahrlich nicht wahnsinnig viele Puzzleteile gesammelt werden.

Ja, aber das suuuchen ist halt langwierig :)

 

Manfred

[MarkusP210]

 

 

De gehst wieder mal hart ins Gericht mit anderen! Vor jeder Rekonstruktion steht zwangsläufig erst mal das Müllsammeln, aus dem dann das Puzzle gemacht wird.

 

Angesichts dieser Ineffizienz kann ich nicht anders! Wie bereits genannt enthält der Vorbericht lediglich die Fakten welche am Unfallabend bekannt waren. Zur Erstellung desselben genügt maximal eine halbe Stunde, dessen Veröffentlichung hätte am nächsten Tag geschehen können/müssen. Die Behörde zeigt damit allen ringsrum ihre Geringschätzung bzw. ihre Arroganz/Unantastbarkeit. Anstelle von speditiver Ermittlungsarbeit und raschmöglichster Information an all diejenigen denen Erkenntnisse noch etwas nützen könnten (nämlich all denen die sich in Sitzreihe 0A befinden) werden nun, wie immer, Jahre ins Land ziehen bis im besten Fall etwas Schlaues herauskommt und das versetzt mich in Rage!

 

Markus

Bearbeitet 18. Dezember 2016 von MarkusP210

[Chipart]

essen Veröffentlichung hätte am nächsten Tag geschehen können/müssen. 

 

Aber warum denn? Wäre irgendwas anders gelaufen, wenn diese Meldung früher veröffentlicht worden wäre?

 

Wenn ich ich über was aufregen wollte, dann doch darüber, dass hier eine Behörde nochmal eine öffentliche Meldung rausgibt, zu etwas, was eh schon jeder weiss. Wann der Sack Reis umfällt, ist doch nun wirklich egal.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Der Schlussbericht des BEA ist erschienen!

Englische Version

 

 

Demnach war der Flugweg der HB-LSD noch viel extremer als wir bisher angenommen haben.

 

Die Maschine war bis ca 1300 m vor der Piste auf dem Localizer und etwas über dem Gleitweg. Dann begann sie nach links vom Localizer abzuweichen und in Richtung der stark befahrenen Autobahn zu gehen.

Die Maschine sank während dieser Zeit auf ca 30 ft über Grund ab, die sie über der Autobahn erreichte, wo sie von einem Autofahrer (Zeuge) wahrgenommen wurde.

Dieser Punkt war ca 260m links der Centerline und ca 540m vor der Piste. (Punkt 3 der Grafik.)

Danach flog die Maschine ca 10 Sekunden entlang der Autobahn in 30-45 ft AGL. (Punkt 4 der Grafik) 

Danach drehte die Maschine abrupt nach rechts und kreuzte die Piste und die Rollwege. Etwa über dem Rollweg wurde der GA gemeldet. (Dies dürfte der Punkt gewesen sein, an dem der BA Pilot die Maschine in Sicht bekam, seine Aussage war demnach 100% akkurat, von rechts nach links in rechtem Winkel zur Bahn!)

Die Maschine stieg in der Folge auf ca 340 ft und beschrieb einen engen Vollkreis nach rechts. Danach stieg sie rapide auf ca 1100 ft (mit einer ROC von  4800 fpm) bevor sie stallte und neben dem PAPI aufschlug. Dabei überflog sie die wartenden Maschinen ein zweites Mal.

 

Das BEA folgert, der Pilot habe am Punkt 1300m vor der Bahn die sehr stark befahrene Autobahn mit der Piste verwechselt (er war zu diesem Zeitpunkt noch nicht über den Approach Lights) und die Maschine auf diese ausgerichtet. Auf ca 30 ft bemerkte er seinen Irrtum und leitete den Go Around ein, flog jedoch noch gut 10 Sekunden auf ähnlicher Höhe. In der Folge drehte er rapide in Richtung der Pistenachse zurück, passierte dabei zwischen der BA und der Fedex Maschine und stieg dann initial auf 340 ft, drehte weiter und erreichte in der Folge sehr steil 1100 ft aus denen sie zu Boden stürzte.

 

Der Pilot besass die Seneca sowie eine Cessna 210. Er hatte 3250 Stunden total, davon 1228 IFR und 1293 auf MEP. Dies ist eine recht hohe Flugerfahrung für einen GA Piloten. Er besass Erfahrung in den USA, Südafrika und Europa.

 

Die Seneca war mit einem Aspen EFD 1000 Pro sowie einem GTN650 ausgerüstet und besass den KFC200 Autopiloten sowie TAWS und TAS, also eine überdurchschnittlich ausgerüstete Eignermaschine.

 

Beide Motoren gaben beim Aufschlag Leistung ab. Im Anflug war die Drehzahl um 2400 RPM, beim Durchstart stieg sie auf ca 2570 RPM an. Es gibt keinerlei Anzeichen für technische Mängel.

 

Das BEA schliesst, der Pilot habe sich auf Grund einer fehlerhaften Wahrnehmung der Autobahn als Piste von der Anflugachse entfernt. Er bemerkte dabei offenbar die Abweichung der Instrumente nicht sondern bemerkte seinen Irrtum erst 30 ft über der Autobahn. In der Folge verlor er auf Grund spatialer Desorientierung die Kontrolle über das Flugzeug.

 

Das BEA folgert:

Zitat

Dieser Unfall zeigt, wie wichtig es ist, die Konsistenz zwischen den Informationen
von Instrumenten und den visuellen Referenzen  zu wahren, insbesondere unter IMC-Bedingungen und während eines ILS-Anfluges, wo die Anzeigen der Instrumente präzise sind. Diese Überwachung kann
in der Übergangsphase zwischen dem Instrumenanflug zum Sichtflug schwierig sein, vor allem wenn die Bedingungen marginal sind.

(Meine Übersetzung).

[ueberflieger90]

Auweia, diese Zeilen lesen sich ja echt bitter... Aber wieder mal zeigt sich das auch die erfahrensten Piloten mit hervorragendem Equipment nicht vor Fehlern gefreit sind, da auch sie nur Menschen sind wie wir alle...

[FalconJockey]

Und die Anflugkarte enthält einen Hinweis, die Autobahn nicht mit der Landebahn zu verwechseln, vorallem bei Dunkelheit.

 

Wie oft muss man den Leuten noch sagen, dass es bei schlechtem Wetter deutlich sicherer ist, mit einer zweiten erfahrenen Person zu fliegen. Es könnte den Unterschied zwischen Leben und Tod machen.

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Und die Anflugkarte enthält einen Hinweis, die Autobahn nicht mit der Landebahn zu verwechseln, vorallem bei Dunkelheit.

 

Wie oft muss man den Leuten noch sagen, dass es bei schlechtem Wetter deutlich sicherer ist, mit einer zweiten erfahrenen Person zu fliegen. Es könnte den Unterschied zwischen Leben und Tod machen.

 

Also ich sehe hier das Problem weniger in einem fehlenden zweiten Piloten als vielmehr im bedauerlichen Umstand, dass er ein auf dem ILS scheinbar gut stabilisiertes Flugzeug in einer Höhe des doppelten Minimums ohne Notwendigkeit vom ILS weglenkte. In einer solchen Phase muss man seinen Instrumenten doch vertrauen, umsomehr der ILS in den meisten Flugzeugen doppelt und unabhängig angezeigt wird. Hätte er am Minimum Diskrepanzen vorgefunden, was bei der Anflugbefeuerung von Basel eher unwahrscheinlich gewesen wäre, hätte er immer noch einen standardmässigen go-around einleiten können.

 

Das erinnert ein bisschen an die Crossair von Bassersdorf (https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1793_d.pdf), wo der Pilot seinen Instrumenten auch nicht konsequent gefolgt war.

 

Ansonsten ist ein zweiter Pilot natürlich hilfreich (Arbeitsteilung) bei marginalen Bedingungen am Minimum...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Stefan, echt jetzt?? Ein zweiter Pilot kann und soll einen vor einer Situation bewahren, in der man mit Tunnelblick ins Verderben fliegt, so wie hier. Es gilt wieder: Die geloggten Flugstunden sagen nicht viel aus, wenn man nicht weiss, wie sie erflogen wurden. Das ist ein typischer "owner-pilot-accident": 100% vermeidbar und peinlich. Wäre nich schlimmer gewesen, wenn der einen der Airliner getroffen hätte.

[teetwoten]

vor 9 Minuten schrieb FalconJockey:

Stefan, echt jetzt?? Ein zweiter Pilot kann und soll einen vor einer Situation bewahren, in der man mit Tunnelblick ins Verderben fliegt, so wie hier. Es gilt wieder: Die geloggten Flugstunden sagen nicht viel aus, wenn man nicht weiss, wie sie erflogen wurden. Das ist ein typischer "owner-pilot-accident": 100% vermeidbar und peinlich. Wäre nich schlimmer gewesen, wenn der einen der Airliner getroffen hätte.

 

Naja, Auszüge aus https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1793_d.pdf (Crossair Bassersdorf):  

• Zusammenfassend muss festgehalten werden, dass sich die unzweckmässigen Entscheide und Handlungen erst durch die Kombination der Besatzungsmitglieder zu einem fatalen Ereignis entwickeln konnten (vgl. Sicherheitsempfehlung 2002-1).
• Der Copilot unternahm keinen Versuch, die Weiterführung des Fluges unter die minimum descent altitude zu verhindern.

Ich neige dazu, diese Frage differenziert zu betrachten. Es gibt auch mehrere Beispiele von Unfällen, weil sich die beiden uneinig waren, anstatt das Flugzeug zu steuern...

 

Stefan

 

 

[mds]

Ich finde es in Kleinflugzeugen immer angenehm, wenn man nicht der einzige Pilot in der ersten Reihe ist, auch schon lange vor IFR. Der PIC bleibt in der Verantwortung, aber im Idealfall ist der zweite Pilot eine Entlastung und eine wichtige Zweitmeinung sowie jemand, der darauf hinweist, wenn etwas auffällt, nur schon anderer Traffic.

[FalconJockey]

Come on Stefan, jetzt hier auf dem unsäglichen und peinlichen Fall des CRX-Unfalls herumzureiten. Es hatte sich ja herausgestellt (und war firmenintern kein Geheimnis), dass die Pilotenselektion und die Aufsicht über die Leistungen der Crossair Crews ziemliche Defizite hatte. So sind dann eben Leute wie der Unglückspilot durchgerutscht, dasselbe galt für den Unfall der HB-AKK. Beides peinliche und komplett vermeidbare Unfälle. Man muss sie aber, finde ich, isoliert betrachten, denn es ist logisch und nachgewiesen, dass der professionelle Betrieb eines Flugzeugs mit zwei kompetenten Piloten ein deutliches Sicherheitsplus bringt. Gerade wenn man soviel Geld hat, dass man sich eine Seneca und eine C210 leisten kann, sollte es überhaupt gar kein Problem sein, sich einen Pilotenkollegen zu mieten, der einen begleitet. Das verstehe ich in der General Aviation eh nicht: Die Kunden sind teilweise steinreich und fliegen trotzdem absichtlich mit den billigsten Charterbetrieben und nehmen damit bewusst oder unbewusst in Kauf, von übermüdeten und/oder inkompetenten Crews geflogen zu werden. Da kann man gleich Lotto spielen. Auf der einen Seite sind diese Unternehmer also so schlau gewesen, um durch kluge Entscheidungen ein Vermögen zu verdienen, aber dann sparen sie wissentlich an ihrer Sicherheit. Ich verstehe es nicht. Die Luftfahrt ist sackteuer und wenn ein Produkt abartig günstig ist, dann ist da irgendwo der Wurm drin. Oder wollt ihr mit einer Crew mitfliegen, die gerade nach privaten Regeln von Los Angeles nach New York geflogen ist, um euch ohne Ruhepause nach Südosteuropa zu fliegen und danach noch direkt (=ohne Pause) das Flugzeug weiter nach Osteuropa positioniert? Das ist doch komplett irre. Ja, ist 40% günstiger als die seriösere Konkurrenz. Ich kenne einen Kunden, der das so mitgemacht hat und es nicht wieder tun wird.

[reverser]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

 Die Kunden sind teilweise steinreich und fliegen trotzdem absichtlich mit den billigsten Charterbetrieben und nehmen damit bewusst oder unbewusst in Kauf, von übermüdeten und/oder inkompetenten Crews geflogen zu werden.

Da  heisst es doch immer:

 

"Bei den Reichen lernt man sparen"...

 

Scheint nicht immer zu zu treffen.

 

Ts, ts...

Gruss   Richard

 

 

[Gast]

In der Regel werden bei Berichten in der General Aviation gesundheitliche und allgemeine Verfassung der verunglückten Piloten nicht oder zu wenig berücksichtigt. 61 Jahre alt, beruflich am morgen nach Nürnberg geflogen und abends zurück. Fliegen unter diesen Bedingungen ist nicht einfache "eine erholsame Freizeittätigkeit" sondern anspruchsvolle stressige Arbeit und wird noch stressiger, wenn die meteorologischen Bedingungen so marginal werden  wie in diesem Fall. Alleine eine Piper-Seneca IFR nach Basel zu fliegen ist anspruchsvolle "Fliegerarbeit". Wenn jemand nach einem hartem Arbeitstag in eine Piper steigt und ein wenig übers Land tuckert, wegen mir in Texas oder Australien, kann das erholsam sein.

Im  übrigen gibtes eine Paralelle zum CRX-Unfall in Bassersdorf. Der verunglückte CMD war tagsüber als Fluglehrer beschäftigt und sollte "nur" den Abendflug der CRX nach Berlin machen. Also Mind-setting, Erschöpfungszustand, Gesundheit und allgemeines Leistungsvermögen, sind Dinge die bei solchen Unfällen eine Rolle spielen. Da wäre ein zweiter Pilot gerade in so einer Situation schon hilfreich und wäre unter diesen Gesichtspunkten erst recht zu engagieren.

 

Bernhard (LSZH)

[teetwoten]

Dieses Thema können wir hier nicht abschliessend behandeln, da es viel zu viele Facetten enthält; es gibt keine schwarz/weisse Antwort.

 

Folgende zwei Bemerkungen möchte ich aber noch anbringen:

 

1) Hauptamtliche Linienpiloten haben uns (in aller Freundschaft !) oft kritisiert, dass es unseriös sei, morgens wohin zu fliegen, daselbst einen Tag zu arbeiten und abends wieder zurück zu fliegen. Darin habe ich aber nie ein Problem gesehen oder gar erlebt. Ein gut ausgerüstetes und gut gewartetes Flugzeug in welchem wirklich alles einwandfrei funktioniert, kann auch abends nach einem Tag Arbeit im Einmann-Betrieb sicher nach Hause gebracht werden, auch wenn dort Minimum-Bedingungen herrschen, das habe ich unzählige Male erlebt. In Basel hätte er ja auch seinen A/P bis zum Minimum drin lassen können, dann A/P raus, Gas zurück und flairen. Wenn hingegen am Flugzeug Fehler bestehen (keine no-go), dann sollte sich der Pilot schon überlegen, ob er damit ans Minimum fliegen oder einen Alternate mit besseren Bedingungen wählen will. Diesbezüglich verstehe ich auch nicht, weshalb mit und ohne A/P dasselbe Minimum gilt. Ein A/P kann ja schneller reagieren als ein Pilot, er kann eine Korrektur einleiten noch bevor die LOC-Nadel dem Piloten überhaupt eine Abweichung anzeigt. Eine echte Herausforderung erlebe ich dadurch, dass es an meiner regelmässigen Destination (Toulouse) kein 100LL mehr gibt. Ich muss also mit dem zu Hause getankten Treibstoff hin und zurück fliegen. Fallen dann beim Rückflug die Destination und der erste Alternate abwechslungsweise unter das Minimum, so muss ich entscheiden, ob ich einen Anflug versuchen oder direkt zum zweiten Alternate fliegen soll, da es nicht für beides reicht (ICAO-Reserven). Ich wüsste nicht wie mir bei dieser Entscheidung ein zweiter Pilot helfen könnte, abgesehen davon, dass er budgetmässig gar nicht drin läge. Mit privaten Geschäftsflügen gegen die Billig-Airlines anzutreten wird ja auch nicht einfacher.

 

2) Wenn ich von Passagieren gefragt wurde, wie sicher denn der Einmann-Betrieb sei, so brachte ich jeweils ein paar der folgenden Beispiele, in welchem der Unfall entweder wegen oder trotz des zweiten Piloten passierte: DC8 in Athen (1979), B747 in Madrid (1983), DC9 am Stadlerberg (1990), DC10 in Chicago (1979), ATR42 am Comersee (1987), A320 in Mülhausen (1988), A320 in Strassburg (1992), A330 im Südatlantik (2009) und viele andere mehr.

 

Vielleicht müsste die Unfallforschung vermehrt psychologische Aspekte einbeziehen. Warum schaltet man den A/P eines stabilisierten Flugzeuges vor dem Minimum aus und dreht nachts in Bodennähe ab, bloss weil man die Lichter der Autobahn früher sah als die Lichter der Piste und ihrer Anflugbefeuerung?

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Stefan,

 

zu 2): Du vergisst die Millionen von Flügen, die trotz der bedauernswerten Unfälle sicher abgewickelt wurden, obwohl ein Besatzungsmitglied grob Mist gebaut hat oder bauen würde, was aber vom zweiten Piloten erkannt und gestoppt wurde.

 

zu 1): Warum sollte ohne A/P ein anderes Minimum gelten? Der Pilot Flying steuert die Maschine, der Pilot Monitoring überwacht den Flugweg und ruft allfällige Abweichungen aus. Und wenn ein zweiter Pilot nicht im Budget liegt, dann sollte man vielleicht doch nicht privat geschäftlich fliegen, wenn man sich regelmässig in solche Situationen bringt. Natürlich traue ich Dir zu, dass Du psychologisch und charakterlich stark bist und Dich im Zweifel für den Abbruch des Fluges bzw. für die Ausweichlandung entscheidest, aber wir wissen alle, dass diese charakterliche Stärke nicht weit verbreitet ist, weil im Prinzip jeder Knallkopf eine Pilotenlizenz (PPL/CPL/ATPL) mit IR machen kann. Die entscheidende Sicherheitsinstanz ist nachwievor eine zweite kompetente Person im Cockpit, mit der man das diskutieren kann, oder die einen aus dem Tunnelblick herausholt. Wenn nicht, flöge Ryanair schon lääääääääääängst mit nur jeweils einem Piloten durch die Gegend.

[Gast]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

Vielleicht müsste die Unfallforschung vermehrt psychologische Aspekte einbeziehen. Warum schaltet man den A/P eines stabilisierten Flugzeuges vor dem Minimum aus und dreht nachts in Bodennähe ab, bloss weil man die Lichter der Autobahn früher sah als die Lichter der Piste und ihrer Anflugbefeuerung?

 

Stefan

 

......weil er sich vielleicht zuviel zugemutet hatte und keine Stressreserven mehr vorhanden waren?

 

Bernhard (LSZH)

[Urs Wildermuth]

Es ist immer einfach am grünen Tisch (Hat eigentlich irgendwer mal so einen gesehen? OT aber manchmal frag ich mich solches Zeug...) einen Unfallbericht zu lesen und dann aus diesem Unfall Schlüsse für neue Regeln oder Sicherheitsempfehlungen zu ziehen, die alle betreffen, auch wenn die existierenden Regeln sich eigentlich seit Jahrzehnten grundsätzlich bewähren. 

 

Was hier passiert ist, ist ein trauriger Einzelfall aber es ist genau dies: Bisher ist mir kein Fall bekannt, wo in Basel diese Ursachenkette aufgetreten ist. Es hat hingegen Verwechslungen von Strassen und Pisten gegeben, auch anderenorts und ebenso mit 2 Mann Cockpits, etwa die Avioimpex in Ohrid, wo eine Jak 42 in einen Berg gekracht ist, weil sie die Lichte einer Strasse mit denen der Bahn verwechselt hat. 

 

Ich denke, das BEA hat mit seinen Schlussfolgerungen die korrekten Lektionen gezogen, ohne wie hierzulande üblich gleich das ganze System in Frage zu stellen: Bei jedem Instrumentenanflug müssen die Visual Cues mit den Instrumentenanzeigen abgeglichen werden, bevor man entscheidet, dass man genug sieht um zu landen. 

 

Ebenso ist es in der Regel besser, einen ILS oder RNAV Anflug bei Minimum Bedinungen via den AP zu fliegen, allerdings mit sehr guter Überwachung durch den Piloten. Unsere AP's sind keine CATIII Dinger wie in Verkersfliegern. 

 

Diese Lehren kann aber jeder für sich ziehen, da braucht es keine neuen Regeln oder die In Frage Stellung von Single Pilot IFR als Grundsatz. 

[FalconJockey]

Hallo Urs,

 

Du kannst aber nicht wegdiskutieren, dass "Single Pilot IFR" grundsätzlich riskanter ist als ein Cockpit mit zwei Piloten. Wenn wir schon dauernd Fehler machen, die unkorrigiert kritisch werden können, wer bewahrt dann den allein fliegenden Piloten vor solch tödlichen Fehlern? Die Verwechslungen muss es in Basel schon öfter gegeben haben, sonst gäbe es nicht den Hinweis in den Anflugblättern.