07.12.2016 | HB-LSD | PA34 | Basel | Verunfallt

[Silberfuchs]

In LFSB ist des nächtens auch bei VMC und 200 km Sicht die CAT III Beleuchtung eingeschaltet. Fliege genügend oft dort, VFR, NVFR und IFR.

Es wäre ja geradezu bescheuert nicht die ganze Beleuchtung einzuschalten bei 300 m visibility und 750 m RVR.

Und nochmals, diesmal tippe ich gaaanz langsam, damit alle nachkommen:

Er initiierte einen go around.

Er meldete dies am Funk.

Die TWR Controllerin gab ihm sogar eine clearance (Climb on RWY heading to 5000 ft)

Diese Clearence hat er sogar zurückgelesen.

Bis dahin schien noch alles normal - schien zumindest.

Aber anschliessend wurde offensichtlich, dass etwas richtig schief ging, nämlich das, was angeblich bei gewerblich fliegenden Seneca-Profis auch mit einem simulierten Triebwerksausfall "kein Problem" sein sollte, das führte zuerst mal zu einem low pass über das Cockpit oder einem Vorbeiflug vor dem Cockpit vorbei des wartenden British Airways A320, der notabene hinter (!) einer ebenfalls am CAT II holding point (ich schreibs nochmals ganz langsam: CAT II holding point) wartenden B757 von FedEx stand und das angeblich problemlose Manöver (zumindest für jahrelange Seneca Profis) endete mit einem Aufschlag links der Centerline in der Wiese zwischen der Piste und dem Taxiway.

 

So siehts aus.

 

Ich sehe gerade das Du Deinen Beitrag von gestern stark verändert hast. Das ist gut so.

Denn die erste Version war gelinde gesagt eine Unverschämtheit.

 

Ich weis nicht ob Du persönlich betroffen bist, oder warum Du so agressiv wurdest. 

Aber ich würde vorschlagen Du denkst in Zukunft vor dem Schreiben nach und nicht 6 Stunden danach.

 

Auf den Rest gehe ich nicht mehr ein, denn außer dem was die Lotsin gesagt hat scheint nichts von deiner Aussage zu stimmen.

 

Silberfuchs

Bearbeitet 10. Dezember 2016 von Silberfuchs

[hoc]

In LFSB ist des nächtens auch bei VMC und 200 km Sicht die CAT III Beleuchtung eingeschaltet. Fliege genügend oft dort, VFR, NVFR und IFR.

Es wäre ja geradezu bescheuert nicht die ganze Beleuchtung einzuschalten bei 300 m visibility und 750 m RVR.

Und nochmals, diesmal tippe ich gaaanz langsam, damit alle nachkommen:

Er initiierte einen go around.

Er meldete dies am Funk.

Die TWR Controllerin gab ihm sogar eine clearance (Climb on RWY heading to 5000 ft)

Diese Clearence hat er sogar zurückgelesen.

Bis dahin schien noch alles normal - schien zumindest.

Aber anschliessend wurde offensichtlich, dass etwas richtig schief ging, nämlich das, was angeblich bei gewerblich fliegenden Seneca-Profis auch mit einem simulierten Triebwerksausfall "kein Problem" sein sollte, das führte zuerst mal zu einem low pass über das Cockpit oder einem Vorbeiflug vor dem Cockpit vorbei des wartenden British Airways A320, der notabene hinter (!) einer ebenfalls am CAT II holding point (ich schreibs nochmals ganz langsam: CAT II holding point) wartenden B757 von FedEx stand und das angeblich problemlose Manöver (zumindest für jahrelange Seneca Profis) endete mit einem Aufschlag links der Centerline in der Wiese zwischen der Piste und dem Taxiway.

 

So siehts aus.

....Ich höre nicht, dass er die Clearance zurückliest! und sein "goarround" verstehe ich ehrlich gesagt nicht. ich höre nur ein geräusch. ich bin manchmal wirklich erstaunt was die controller alles so verstehen können!

Bearbeitet 10. Dezember 2016 von hoc

[Silberfuchs]

Nein. Weder die 757 noch die A320 dahinter standen im Schutzbereich. Die Fedex stand am CAT3 holding point die A320 dahinter

 

Woher kommt denn diese Information?

Laut Augenzeugen auf Aviation Herald stand die Fed Ex vor dem CAT 2 Holding. also im Schutzbereich.

As mentioned before, FedEx was number 1 in front of BA749. I was on board BA749 on the left hand side (window seat) and so could see FedEx in front and the crash behind us. I would estimate that FedEx was just ahead of the circle indicated on the graphic above, while BA 749 was on or just behind the black square of tarmac that can be seen on the taxiway in the photo.

Dieser beschriebene "Circle" ist der CAT 2 Holding Point. Ahead of that ist Im Schutzbereich.

[Urs Wildermuth]

Laut Augenzeugen auf Aviation Herald stand die Fed Ex vor dem CAT 2 Holding. also im Schutzbereich.

 

Im ATC Sound File hört man wie die Fedex zum CAT 2 holding (sorry 2, nicht 3) gecleart wurde. Die BA war dahinter. Das passt insofern schon mit dem was der Zeuge da schreibt, die Fedex stand wohl dort wo der Kreis in der Karte war, die A320 dahinter. ändert nicht viel an den Tatsachen.

 

Der Augenzeuge (war auch der, der in PPrune die Bilder gepostet hat) schreibt, "nach seiner Erinnerung", ob er aus der Position den CAT II holding point wirklich sehen konnte, wage ich zu bezweifeln. Ich denke, die FEDEX stand wie gecleart vor dem CAT II Holding und damit ausserhalb des Schutzbereichs und die BA dahinter. So beschreibts auch der Zeuge im neuen Post. 

 

Damit wird die Aussage der BA Crew noch krasser als eh schon. Wenn der wirklich rechtwinklig vor ihm durch war, dann hat er in Bodennähe massive Kurven geflogen. Wäre auch sehr gut denkbar, dass er bei einer dieser schlussendlich mit dem Flügel angehängt und dann gecrasht ist.

 

Die Maschine war 2011 in einen Vorfall verwickelt, landete nach totalem Stromausfall ohne Fahrwerk in Nimes Garons.

 

https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/2011/hb-d110605/pdf/hb-d110605.pdf

 

 

 

 

[MarkusP210]

 

 

Wenn der wirklich rechtwinklig vor ihm durch war, dann hat er in Bodennähe massive Kurven geflogen. Wäre auch sehr gut denkbar, dass er bei einer dieser schlussendlich mit dem Flügel angehängt und dann gecrasht ist

 

Na also, wenigstens einer der auch begriffen hat wie nah am GAU man an dem Abend in Basel war...

 

 

 

Ich finde das nicht fordernd, sondern single pilot IFR in einem Kolbenflieger nicht machbar! 

 

Die Diskussion hatten wir schon mehr als einmal und mein Standpunkt dazu hat sich nicht geändert: Für seriös ausgebildete IFR-Piloten mit entsprechendem Trainingsausweis auf einem Muster (nicht fünf verschiedene und auf jedem 3 Stunden pro Jahr) ist der Anflug wohl anspruchsvoll aber absolut im Rahmen der Safety margins machbar; dafür ist man (zumindest bei meinem Instruktor war's so) ausgebildet/gedrillt worden. Wenn man in Grenchen stationiert ist hat man im Winterhalbjahr auch sehr oft die Gelegenheit Anflüge am Minimum trainieren resp. fliegen zu können/müssen.

 

Das Erkennen der Landelichter resp. der Runway am Minimum (besser 50 Fuss davor) dauert aus eigener Erfahrung im Übrigen nur Sekundenbruchteile (eigene Strobe-Lights dazu im Nebel besser ausschalten weil die mordsmässig irritieren). Entsprechende mentale Vorbereitung vorausgesetzt ist der Go-Around bei Nullsicht entsprechend zeitnah eingeleitet damit man mit der CAT I Reserve im Abfangbogen nicht an den Boden herankommt.

 

Markus

Bearbeitet 11. Dezember 2016 von MarkusP210

[DaMane]

Na also, wenigstens einer der auch begriffen hat wie nah am GAU man an dem Abend in Basel war...

Das ging eigentlich schon aus dem im post #1 zu avherald verlinkten Artikel hervor:

 

"The A320 crew advised tower that the aircraft on the go around had just about cleared their flight deck passing overhead their aircraft."

 

 

Für seriös ausgebildete IFR-Piloten mit entsprechendem Trainingsausweis auf einem Muster (nicht fünf verschiedene und auf jedem 3 Stunden pro Jahr) ist der Anflug wohl anspruchsvoll..........

.......

Entsprechende mentale Vorbereitung vorausgesetzt ist der Go-Around bei Nullsicht entsprechend zeitnah eingeleitet................

Das sind alles Voraussetzungen, die wohl die wenigsten GA-Piloten auf einer Twin erfüllen, die nicht auch Eigentümer sind, und ihr Gerät auch wirklich häufig bewegen können. Stress-Situationen auf einer Twin sind für solche Piloten dann nicht doppelt so anspruchsvoll wie auf einer Single, sondern eher mehr. Die Unfallstatistiken scheinen das zu bestätigen.

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

 

 

Das sind alles Voraussetzungen, die wohl die wenigsten GA-Piloten auf einer Twin erfüllen, die nicht auch Eigentümer sind, und ihr Gerät auch wirklich häufig bewegen können. Stress-Situationen auf einer Twin sind für solche Piloten dann nicht doppelt so anspruchsvoll wie auf einer Single, sondern eher mehr.

 

Da pflichte ich Dir bei und obwohl ich kein Twin-Rating besitze kann ich mir sehr gut vorstellen dass es auf der Twin noch ein paar Stolperfallen mehr gibt die bei fehlendem Training direkt ins Elend führen...

 

Markus

[Chipart]

Da pflichte ich Dir bei und obwohl ich kein Twin-Rating besitze kann ich mir sehr gut vorstellen dass es auf der Twin noch ein paar Stolperfallen mehr gibt die bei fehlendem Training direkt ins Elend führen...

 

Warum dass denn? Ausser, dass man bei einer Twin zwei Triebwerkshebel nach vorne schieben muss, ändert sich doch nichts. 

 

Und bei einem Motorausfall ist in der Situation eine Twin sicher anspruchsvoll zu fliegen, eine Single aber noch viel anspruchsvoller!

 

Der einzige Unterschied ist, dass bei der Twin der Motorausfall doppelt so wahrscheinlich ist.

 

Florian

 

P.S.: Ich bewundere die ganzen privaten IFR-Piloten hier, die nicht nur in ihrer Ausbildung regelmäßig Approaches ans echte Minimum geflogen sind (ich nur einmal) sondern das auch seitdem so regelmäßig machen, dass sie im training sind. Ich muss zugestehen, dass ich mit meinen in Summe gerade mal so 30 Approaches im Jahr - von denen natürlich viele nicht mal in IMC sind - sehr weit davon weg bin. 

[sheckley666]

 

Damit wird die Aussage der BA Crew noch krasser als eh schon. Wenn der wirklich rechtwinklig vor ihm durch war, dann hat er in Bodennähe massive Kurven geflogen.

Ich würde das rechtwinklig nicht auf die Goldwaage legen. Die Geschwindigkeitskomponente von einem weg nimmt man viel weniger wahr, als die quer zu einem, weswegen der Kreuzungswinkel schon bei guten Sichtverhältnissen gerne steiler erscheint, als er ist. Schlechte Sichtverhältnisse und das Überraschungsmoment machen dies nicht besser.

[Silberfuchs]

Warum dass denn? Ausser, dass man bei einer Twin zwei Triebwerkshebel nach vorne schieben muss, ändert sich doch nichts. 

 

Und bei einem Motorausfall ist in der Situation eine Twin sicher anspruchsvoll zu fliegen, eine Single aber noch viel anspruchsvoller!

 

Der einzige Unterschied ist, dass bei der Twin der Motorausfall doppelt so wahrscheinlich ist.

An Deiner Aussage sieht man dass Du noch keine Erfahrung auf 2 motorigen Mustern hast.

Mit mal eben 2 Hebel nach vorne schieben ist es nicht getan.

 

Vor vielen Jahren hatte ich einen Werkstattflug auf einer C421 zu machen.

Da meine Berechtigung zur Verlängerung anstand und zufällig auch der Sachverständige am Flugplatz anwesend war wollten wir beides miteinander verbinden.

Damals war ich noch jung und unverwundbar.

 

Als erstes stand ein Steigflug auf die Dienstgipfelhöhe auf dem Program um die Druckkabine zu testen.

Irgendwann über 10000 Fuß sah ich aus dem Augenwinkel das mir der Sachverständige den Tankwahlschalter des rechten Triebwerkes auf AUS schaltete.

Das war natürlich eine der leichtesten Übungen, besonders jetzt wo ich doch vorgewarnt war.

 

Nur leider hat der Prüfer bemerkt dass ich ihn beobachtet hatte.

Deshalb hat er den rechten Tankwahlschalter wieder geöffnet und den linken zu gemacht.

 

Nun gehen ja im Simulator und auch bei simulierten Triebwerksausfällen die Triebwerke meistens einfach aus.

Ohne Vorwarnungen und auch ohne Nachwehen.

 

Dieses Triebwerk ging ja nun wirklich aus und das ging eben nicht wie im Bilderbuch.

Es gab für einen Moment keine Leistung mehr ab, Sekunden später war aber wieder volle Triebwerksleistung da. 

Das wiederholte sich einige Male im Wechsel.

Das Flugzeug machte dabei einer derartigen Tanz um die Hochachse das es für mich unmöglich zu erkennen war welches Triebwerk da nun Zicken machte.

Und da ich ja vom rechten ausgehen musste, wegen der Vorwarnung, wollte ich dann natürlich das falsche stilllegen.

 

2 Mot heißt nicht nur 2 Power Lever.

Es heißt auch 2 Propellerhebel, 2 Mixture, 2 Benzinpumpen.

Bis zu 8 Tanks die umgepumpt oder rechtzeitig geschaltet werden müssen.

U.U. 2 mal Vergaservorwärmung und ein Flugzeug das auf Grund der schweren Triebwerke an der Tragfläche sehr träge reagieren kann.

Die Cessna 340 hat z.b. 13 Drainports. Weil sie ein komplziertes Tanksystem hat in dem sich an vielen Stellen Wasser absetzen kann. Zusätzlich habe ich sie bei hohen Flügen immer auch mit Anti Ice betankt. Trotzdem ist mir einmal der Fuel Crossfeed zugefroren.

 

Ich erinnere mich an eine Schweizer C340 die in Düsseldorf auf dem ILS 2 Triebwerksausfälle gleichzeitig hatte.

Beide Triebwerke hatten keinen Sprit mehr bekommen.

Zum Glück haben sie es noch bis zum Boden geschafft.

Dort stand sie dann.

Die linke Tragfläche berührte fast den Boden und es lief Benzin aus dem Überlauf des linken TIP Tanks.

Der so voll war das er übergelaufen ist. Sprit hatte die also genug.

Wenn man das Tanksystem der C340 kennt wusste man sofort was da falsch gelaufen war.

Und der Fehler waren nicht die 2 Triebwerkshebel die man einfach nach vorne schieben braucht.

 

 

Silberfuchs

Bearbeitet 11. Dezember 2016 von Silberfuchs

[hoc]

Ich würde das rechtwinklig nicht auf die Goldwaage legen. Die Geschwindigkeitskomponente von einem weg nimmt man viel weniger wahr, als die quer zu einem, weswegen der Kreuzungswinkel schon bei guten Sichtverhältnissen gerne steiler erscheint, als er ist. Schlechte Sichtverhältnisse und das Überraschungsmoment machen dies nicht besser.

Das denke ich auch. und ich kann mir irgendwie nicht vorstellen wie man in einem IFR (ILS) Anflug im rechten Winkel zur Piste gelangen kann?!

[Chipart]

Ich würde das rechtwinklig nicht auf die Goldwaage legen. Die Geschwindigkeitskomponente von einem weg nimmt man viel weniger wahr, als die quer zu einem, weswegen der Kreuzungswinkel schon bei guten Sichtverhältnissen gerne steiler erscheint, als er ist. Schlechte Sichtverhältnisse und das Überraschungsmoment machen dies nicht besser.

 

Hat der Pilot nicht gesagt, dass das Flugzeug rechtwinklig vor ihm vorbei geflogen ist? Der Airbus stand rechtwinklig zur Piste. Die Piper ist in etwa in Pistenrichtung geflogen!

 

Florian

[Chipart]

Deshalb hat er den rechten Tankwahlschalter wieder geöffnet und den linken zu gemacht....

...

2 Mot heißt nicht nur 2 Power Lever.

Es heißt auch 2 Propellerhebel, 2 Mixture, 2 Benzinpumpen.

Bis zu 8 Tanks die umgepumpt oder rechtzeitig geschaltet werden müssen.

...

Das mag ja alles Stimmen - und nichts davon hab ich bestritten.

 

Aber was hat das Alles mit der Komplexität eines Go Around zu tun ? - Und davon sprechen wir hier!

 

Florian

[DaMane]

Warum dass denn? Ausser, dass man bei einer Twin zwei Triebwerkshebel nach vorne schieben muss, ändert sich doch nichts. ....

Soweit die Theorie, und auf eine DA-42 mit Einhebel-Triebwerksbedienung mag das in gewisser Weise sogar zutreffen. Aber auch da gibt s m.W. noch kein Autohrottle wie bei Airlinern. Trotzdem hast du doppelt soviele Triebwerksparameter abzulesen, zu bewerten, und ggf. anzugleichen, als auf einer Single. Das beansprucht eben auch doppelte Resourcen wie "CPU-Zeit und Arbeitsspeicher".

 

Ich habe auch nur eine sehr rundimentäre Twin-Erfahrung auf einer knappen handvoll verschiedener Kolbentriebler. Und diese hatten alle den Zustand eines Neuflugzeuges naturgemäß schon etwas hinter sich gelassen. Das bedeutet, ein Spiel auf dem mechanischen Übertragungsweg von den 6 Triebwerkshebeln zu den Aggregaten ist immer vorhanden, aber fast niemals gleich. D. h., daß eine parallele Hebelstellung fast nie zu Syncronität führt, welche sich erst durch Feinabgleich herstellen läßt. Manchmal hat man sogar einen unterschiedlichen Bedienweg zwischen links und rechts, um die gleiche Veränderung zu erzielen. Daß auf solchen Flugzeugen die Gemischregulierung wesentlich intensiver genutzt wird als bei Singles (wg. Kosten?), was wieder den gerade schon syncronisierten MP beeinflußt, macht die Sache nicht einfacher.

Diese anzustrebende Syncronität ist im übrigen mehr als nur eine Komfortfrage wg. auftretender Reso- und Dissonanzen, sondern ist wg. den verursachten Vibrationen für die physische Gesundheit des ganzen Fliegers lebenswichtig (Materialermüdung, Nieten, Avionik, etc.).  

Twin fliegen ist schön und einfach, solange der Schub annähernd symmetrisch ankommt. Das zu erreichen, erfordert Übung und Erfahrung, und macht ein bischen Arbeit.

 

 

Und bei einem Motorausfall ist in der Situation eine Twin sicher anspruchsvoll zu fliegen, eine Single aber noch viel anspruchsvoller!.....

Beim Triebwerksausfall einer Single weißt du sofort, daß du runter mußt, und das erreichbare Gelände bestimmt deine Überlebenschancen sehr stark mit. Mit einer einmotorigen Twin kommt es halt darauf an, nicht nur bis zur Unfallstelle weiterzufliegen, sondern die Kontrolle zu behalten.

 

 

So, ich schreibe schon wieder ganze Romane, die kaum jemand interessieren.

 

Gute Nacht.

Manfred

Bearbeitet 11. Dezember 2016 von DaMane

[DaMane]

Das mag ja alles Stimmen - und nichts davon hab ich bestritten.

 

Aber was hat das Alles mit der Komplexität eines Go Around zu tun ? - Und davon sprechen wir hier!

 

Florian

Workload?

 

Manfred

[hoc]

Hat der Pilot nicht gesagt, dass das Flugzeug rechtwinklig vor ihm vorbei geflogen ist? Der Airbus stand rechtwinklig zur Piste. Die Piper ist in etwa in Pistenrichtung geflogen!

 

Florian

Stimmt. ich dachte immer der Airbus war schon " lined up" aber das ist ja blödsinn, bei einem approach einer anderen Maschine!

[Urs Wildermuth]

Die Diskussion hatten wir schon mehr als einmal und mein Standpunkt dazu hat sich nicht geändert: Für seriös ausgebildete IFR-Piloten mit entsprechendem Trainingsausweis auf einem Muster (nicht fünf verschiedene und auf jedem 3 Stunden pro Jahr) ist der Anflug wohl anspruchsvoll aber absolut im Rahmen der Safety margins machbar;

 

Nach dem was ich bisher als gesichert annehme, war der Pilot der Eigner der Seneca und damit mit dem Flugzeug sehr gut vertraut. Er flog offenbar auch schon recht lang mit der Maschine und auch recht häufig. Sollte sich meine Vermutung bestätigen, würde ich meinen, er hatte um die 1000 Stunden auf der Maschine und gegen 3000 total, grob geschätzt. Das wäre für GA Verhältnisse recht viel. Ebenso war Basel die Homebase.

 

Das sind alles Voraussetzungen, die wohl die wenigsten GA-Piloten auf einer Twin erfüllen, die nicht auch Eigentümer sind, und ihr Gerät auch wirklich häufig bewegen können.

Siehe oben. Es spricht recht viel dafür, dass der Pilot seine Seneca sehr gut kannte und auch Eigentümer war.

 

2 Mot heißt nicht nur 2 Power Lever.

Es heißt auch 2 Propellerhebel, 2 Mixture, 2 Benzinpumpen.

Bis zu 8 Tanks die umgepumpt oder rechtzeitig geschaltet werden müssen.

U.U. 2 mal Vergaservorwärmung und ein Flugzeug das auf Grund der schweren Triebwerke an der Tragfläche sehr träge reagieren kann.

So wie ich es auf der Seneca gelernt hatte, gehen im Final Check u.a. Mixer und Props voll nach vorne und Benzinpumpen sollten seit dem Approach Check schon ein sein. (sofern nicht eh schon dort), womit das Einleiten des GA tatsächlich "nur" mit den Throttles geschieht. Vergaser hat die Seneca II nicht. ebenso ist die Tankschaltung der Seneca watscheneinfach. Das einzige, was ich als "anspruchsvoll" anschaue bei einer normalen Ops ist, dass man mit der Seneca II nicht einfach die Gashebel zum Anschlag brettern kann, weil dann die Turbos Overboosten, sondern dass man Go Around Power korrekt setzen muss, unter Redline der MP. Aber als echtes Problem hab ich das nie angesehen, zumal man es ja zumindest beim IFR Check jedes Jahr plus beim Training dazu immer wieder übt.

 

 

Hat der Pilot nicht gesagt, dass das Flugzeug rechtwinklig vor ihm vorbei geflogen ist? Der Airbus stand rechtwinklig zur Piste. Die Piper ist in etwa in Pistenrichtung geflogen!

Das hat er gesagt, korrekt. "Speedbird 76GF, the go around aircraft came across in front of our flight deck, left, so at right angles." Danach nochmal fast der gleiche Spruch, ergänzt mit "from right to left".

 

Die BA stand NICHT rechtwinklig vor der Bahn. Sie stand hinter einer Fedex 757, die am CAT II Holding point stand. Der normale Abstand zwischen zwei Fliegern, die vor der Bahn warten, dürfte wohl auch gut 100-200m sein. Der Augenzeuge, der den Crash aus der BA beobachtet hatte und die Bilder postete, sagt ebenfalls, die standen in Gegenrichtung zur Runway noch, allenfalls schon leicht abgedreht, aber primär noch auf dem parallelen Taxiway facing Northwest. Das würde heissen, die Seneca kam von Nordosten in Richtung Südwesten und schlug dann auf den Grasstreifen zwischen der Runway und dem Taxiway auf, Endlage ist auf der Höhe der PAPI's.

 

Auch wenn die Beobachtung der BA Crew fehlerbehaftet sein kann (da dürfte schon mal ein Riesenschreck mitgespielt haben) ergibt sich daraus dennoch ein sehr ungewöhnlicher Flugweg.

 

Die Maschine wäre demach stark nach links vom Localizer abgewichen, hätte dann zwischen der FEDEX und der BA eine 60-90° Rechtskurve geflogen und danach eine 2. Kurve nach Links, wieder mindestens 60° Richtungsänderung in Richtung Bahn. Das alles in einer Höhe, wo sie von der BA Crew aus sichtbar war, heisst definitiv unter 200 ft, eher in 100 ft AGL oder tiefer. Ebenso war sie sehr nah an der BA dran, wenn in der Kabine der Propellerlärm hörbar war.

 

Für einen solchen Flugweg gibt es normalerweise keine Erklärung, alles wäre reine Spekulation. Aber ein Pilot mit dem Background sollte einen hundsnormalen GA schon schaffen, das ist keine Affäre, ich denke irgendwie schon, da kam noch was dazu.

[ifly]

Wer von euch ist schon einmal bei tatsächlichen CAT I Bedingungen angeflogen, gerade bei hereinbrechender Nacht? Na?

 

Die Frage kann ich für mich selbst bejahen, zum Beispiel vor einem Jahr, am 26.12.15 um 1553z (Ende der bürgerlichen Abenddämmerung um 1539z) auf der ILS 31 in Bratislava: Wind 05004kt, Visibility 500m, RVR 750m, FG, OVC002, QNH 1032. Die Stimmung im Cockpit war angespannt, aber die Landung am Ende eines stabiles Anflugs erstaunlich problemlos. Schwieriger war die Orientierung im Nebel am Boden; ohne georeferenzierte Bodenkarte hätte ich den Marshaller gerufen. Die Bedingungen am Unglücksabend in Basel waren sehr ähnlich, abgesehen vom Eis (FZFG, dazu komme ich noch) und der fehlenden Hauptwolkenuntergrenze (VV///, auch dazu später mehr).

 

Pauschale Aussagen wie „nicht machbar“ und „kein Problem“ zur Situation in Basel muss man im Kontext sehen: Die erste von einem Privatpiloten, dessen Wolkenuntergrenze im Anflug noch nie unter 400 ft war, mag für ihn selber zutreffen, die zweite von einem Berufspiloten mit viel IFR-Flugzeit auf dem gleichen Muster in marginalem Wetter ebenfalls. Es kommt wie so oft auf verschiedene Aspekte an: Trainingsstand des Piloten, Ausrüstung und deren Funktionstüchtigkeit am Boden und in der Luft, Kommunikation, Persönlichkeit, möglicherweise auftretende Probleme und Ablenkung. Die Aufzählung ist nicht abschliessend. Falls die Operation wirklich nicht zu schaffen wäre, dann wäre sie wahrscheinlich auch nicht zugelassen, oder?

 

Ich bin die Seneca II früher oft bei Nacht und Nebel, Kälte und Eis geflogen. Kommt das Flugzeug gut mit Eis zurecht? Ja und nein. Aerodynamisch habe ich das Verhalten auch mit ziemlich viel Eis (zentimeterdickes Clear Ice nach FZRA, das die Airport Authority nach der Landung fotografisch festgehalten hat), nicht als kritisch empfunden, aber Anti-Icing und De-Icing (zugelassen für FIKI) lassen viel zu wünschen übrig. Pitot, Propeller und ein kleines Guckloch in der Frontscheibe werden elektrisch beheizt. Das ist zu viel für das elektrische System. Das Load Balancing zwischen den zwei 12V/65A-Alternatoren ist notorisch unzuverlässig, weshalb einer der beiden Ammeter fast immer rechts am Anschlag steht, wenn alle Anti-Icing Komponenten eingeschaltet sind. Was passieren kann, wenn man diesem Problem nicht mit Load Shedding begegnet, habe ich auch erlebt: der ASI ging langsam(!) gegen null, weil die Pitot-Heizung nicht mehr genug Strom bekam. Die DME-Anzeige bestätigte dann meine Vermutung, dass ich trotzdem weiterflog… Auch Reparatur und Austausch der Teile konnten keine Abhilfe schaffen; die Technik war bei der Zertifizierung 1974 einfach eine andere, und moderne Regler dürfen nicht nachgerüstet werden, resp. es bräuchte ein STC, was sich nicht lohnt. Die Eintrittskanten an den Flügeln und am Heck werden mit pneumatischen Boots enteist. Die bringen leider nicht viel, auch wenn sie regelmässig eingewachst werden und keine Lecks haben. Rime Ice wird einfach auf und ab bewegt, bei Mixed Ice wird hin und wieder ein Stück abgesprengt, und Clear Ice bleibt dran. Im letzten Jahrhundert wurden in Nordamerika viele Tests gemacht mit De-Icing Boots, und auch die Frage, ob man mit dem Einsatz der Boots warten soll, bis sich eine dünne Eisschicht aufgebaut hat, ist mittlerweile geklärt: man soll nicht warten. – Spielte Eis beim Unfall eine Rolle? Ich behaupte nein. Wir hatten eine dünne Wolkenschicht, tiefe Temperaturen, keine Fronten und keine Gewitter. Kalte Luft kann weniger Feuchtigkeit aufnehmen als warme, und die Zeit, die das Flugzeug in IMC verbrachte, war einfach zu kurz, als dass sich genügend Eis hätte ansammeln können, um ein Problem darzustellen. Bestimmt wird man Piloten, die kurz vorher gelandet sind, zu diesem Thema befragen; dann weiss man mehr. Wie beurteilen das die Meteorologen unter euch?

 

Die Vertical Visibility wird angegeben, wenn es keine Hauptwolkenuntergrenze gibt (indefinite ceiling). Der Flughafen Basel steht operationell unter französischer Hoheit. Dazu muss man wissen, dass die Franzosen die Vertikalsicht im METAR nicht quantifizieren, d.h. VV002 wird man niemals lesen, sondern immer nur VV///. Nachzulesen unter meteo.fr; da steht in den Erläuterungen zum METAR bei VV///: Ciel invisible lié au brouillard (la visibilité verticale est non codée en France sauf dans ce cas précis). In anderen Ländern, so auch in der Schweiz, bezeichnet VV/// eine Vertikalsicht, die unbekannt ist, z.B. weil sie nicht gemessen werden kann, und nicht etwa eine Vertikalsicht von weniger als 100 ft, wie oft kolportiert wird.

 

Sieht man nun bei den am Unfallabend in Basel herrschenden Bedingungen „am CAT I Minimum eventuell grad mal gar nichts“, wie hier vermutet wurde? Die RVR 650m wurde um 1700z gemessen, 20 Minuten nach dem Absturz. Zum Unfallzeitpunkt war die RVR 750m am Anfang der Piste. Das geht aus der Funkaufzeichnung hervor und wurde hier bereits so wiedergegeben, auch wenn ich zugeben muss, dass ich Mühe hatte, die Zahlen im archivierten MP3 von LiveATC zu verstehen. Die TCH auf der ILS 15 in Basel ist 50 ft und die DH ist 200 ft (ausgehend von einem Gradienten von mindestens 3% für den Steigflug nach dem Missed Approach, was die Seneca II problemlos übertrifft). Der Pilot sinkt also im Anflug nach dem Erreichen der Entscheidungshöhe noch 150 ft, bis er über der Piste ist. Der Gradient für den 3° Anflugwinkel auf die ILS 15 ist 5%; der Pilot befindet sich also am CAT I Minimum noch 20 * 150 ft = 3‘000 ft vor der Piste. Es ist kein Zufall, dass die Anflugbefeuerung vor der Piste gerade 3‘000 ft lang ist, denn das ist der Standard für CAT I, genauso wie die TCH von 50 ft und die DH von 200 ft. Nun denn, die RVR, also horizontal, war 750m. Ist es möglich, dass man unter diesen Umständen die Anflugbefeuerung, ein Heer von hellen Lichtern, auf einer Distanz von nur 60m nach unten, also vertikal, nicht sieht? Ich behaupte nein.

 

Bei den vorherrschenden Wetterbedingungen wird üblicherweise mit Autopilot angeflogen, und man lässt „den Autopiloten bis zum letzten erlaubten Moment an, um dann nur noch manuell abfangen zu müssen“. Ich gehe davon aus, dass das auch hier der Fall war. Aus den Aufzeichnungen des Primärradars wird man das sehen können, denn der Autopilot fliegt im Allgemeinen erkennbar präziser als der Mensch. Der KFC 200, der in der Seneca II standardmässig verbaut ist, hat übrigens keine Minimumhöhe, bei der der Autopilot ausgeschaltet werden muss. Modernere Geräte, die in CAT I Flugzeugen verbaut werden, sind auf 200 ft limitiert, d.h. sie müssen im Anflug spätestens bei 200 ft über Grund ausgeschaltet werden. Das gilt auch für den S-TEC 55X der Seneca V, der laut Handbuch spätestens am Minimum ausgeschaltet werden muss, ebenso für den Missed Approach. Die Seneca II hat aber – wie alle Senecas – eine andere Limitierung, die oft vergessen wird: der Autopilot darf nur mit Klappenstellungen bis maximal 25° (Stufe 2 von 3) benutzt werden. Der Betrieb des Autopiloten mit 40° Klappen ist also verboten. Nach gängiger Lehrmeinung werden Anflüge auf lange Pisten mit der Seneca aber sowieso mit 25° Klappen geflogen; dann ist auch die Stabilität höher. Ausserdem sollen Klappen bei Vereisung, wenn es sie denn gab, nicht voll ausgefahren werden, weil sonst am Stabilator – einen Elevator hat die Seneca nicht – die Strömung abreissen könnte (Ice Contaminated Tailplane Stall). Die wahrscheinlichste Klappenstellung war deshalb 25°. Was tut die Klappenstellung hier zur Sache? Die Klappenstellung beeinflusst das Verhalten der Seneca beim Durchstarten signifikant. Es gibt noch eine weitere Besonderheit für Flugzeuge dieser Klasse: die Unfallmaschine hatte am linken Gashebel einen G/A Knopf, mit dem der G/A geflogen werden konnte, ohne dass der Autopilot ausgeschaltet werden musste. Der Autopilot schaltet dann einfach in den FD Mode und kommandiert 6° ANU. Das gilt für alle Maschinen mit Seriennummern bis und mit 34-8070021. Die Unfallmaschine hatte die Seriennummer 34-7970098. Bei später produzierten Maschinen schaltet sich der Autopilot automatisch aus, wenn G/A gedrückt wird. Das ist aus meiner Sicht wesentlich sicherer. Ich selbst würde mich bei der Seneca II beim Einleiten des Durchstartverfahrens lieber nicht dem Autopiloten anvertrauen, schon gar nicht am CAT I Minimum. Dafür sind diese Autopiloten einfach nicht präzis genug, d.h. zu langsam. Alle Senecas haben nämlich analoge Autopiloten (der 55X bei der V hat zwar ein digitales Display, aber der Regelkreis ist analog). Im AP Supplement zum POH der Seneca II steht zum Verhalten des Flugzeugs wörtlich: „CAUTION: AT AIRSPEEDS BELOW 96 KIAS, RAPID POWER APPLICATION MAY CAUSE A PRONOUNCED PITCH UP ATTITUDE OF 20° OR MORE.“ Eine rasche Erhöhung der Leistung (bei schwanzlastiger Trimmung) ist genau das, was man beim G/A macht, und wer die Seneca oder andere Light Twins fliegt, weiss, dass das Flugzeug bei 20° ANU nicht vernünftig fliegt. Ein kontinuierlicher Steigflug mit sinnvoller Steigrate ist meiner Meinung nach bei 20° ANU in einer Seneca nicht möglich, aber ausprobiert und dokumentiert habe ich es nicht. Die Anfluggeschwindigkeit im Endanflug gemäss Handbuch variiert ja nach Seriennummer, liegt aber im Bereich von 85 KIAS. Manche SOP schreiben bei 25° Klappen 90 KIAS vor. Jedenfalls immer weniger als die in der Warnung genannten 96 KIAS. Die Kontrolle der Fluglage ist also beim Durchstarten absolut zentral. Wenn sich das Flugzeug stark aufbäumt und der Pilot nicht unverzüglich korrigierend eingreift, kann das böse enden. Vielleicht ist genau das im vorliegenden Fall passiert.

 

Meine Schlussfolgerung (Spekulation): Der Pilot hat beim Durchstarten die Kontrolle über das Flugzeug verloren. Diese These ist weder überraschend noch besonders detailliert, aber letztlich sehe ich menschliches Versagen als Hauptursache für den Absturz. Entweder hat sich der Pilot geistig zu wenig mit der Möglichkeit eines Fehlanflugs auseinandergesetzt oder sein Trainingsstand war mangelhaft oder eine Kombination von beidem. Für technisches Versagen oder Eisbildung relevanten Ausmasses habe ich keine Anhaltspunkte.

 

Get-there-itis könnte durchaus eine Rolle gespielt haben. Der Heimatplatz der verunglückten Maschine war Basel, und der Pilot und langjährige Eigentümer wohnte auch in Basel.

 

Martin

[Urs Wildermuth]

Hallo Martin,

 

danke für Deinen sehr ausführlichen Beitrag.

 

 

Kalte Luft kann weniger Feuchtigkeit aufnehmen als warme, und die Zeit, die das Flugzeug in IMC verbrachte, war einfach zu kurz, als dass sich genügend Eis hätte ansammeln können, um ein Problem darzustellen. Bestimmt wird man Piloten, die kurz vorher gelandet sind, zu diesem Thema befragen; dann weiss man mehr. Wie beurteilen das die Meteorologen unter euch?

 

Operative Formulierung, um ein Problem darzustellen. Davon geh ich auch aus. Das etwas Eis angesetzt hat, erachte ich als möglich, nicht aber das es eine Rolle spielte.

 

 

 Der KFC 200, der in der Seneca II standardmässig verbaut ist

 

Bei uns mag das standardmässig sein, ich habe aber schon sehr viele Seneca II gesehen, die mit den alten Piper Teilen oder auch dem KFC/KAP150 ausgerüstet waren. Und die Piper Teile (flog ich auf der Seneca I) koppelten nicht wirklich sooo toll. Ein KFC 200 ist da ne andere Baustelle, ebenso wie der Stec 55x. beide koppeln bei solchen Windverhältnisse gut, wenn auch anders.

 

Weisst Du was die HB-LSD drin hatte?

 

 

die Unfallmaschine hatte am linken Gashebel einen G/A Knopf, mit dem der G/A geflogen werden konnte, ohne dass der Autopilot ausgeschaltet werden musste.

Du meinst das Muster mit KFC200 oder aber diese Maschine konkret?

 

 

Für technisches Versagen oder Eisbildung relevanten Ausmasses habe ich keine Anhaltspunkte

 

Die einzige Bemerkung die ich dazu habe wäre der Flugweg, der mir seit dem Unfall grosse Rätsel aufgibt.

 

Der Report der BA Crew gibt mir hier immer noch ein unlösbares Rätsel auf, wenn ich davon ausgehe, dass die Maschine am Minimum auf Kurs war. Die BA stand auf dem Rollweg facing opposite. Und die Aussage, die Maschine sei von rechts nach links "im rechten Winkel" VOR seinem Cockpitfenster vorbeigeflogen würde heissen, dass sie von einem Punkt herkam, der zwingend stark links vom LOC war.

 

Ich frage mich, ob unter Umständen eine Engine Failure beim Go Around zu einem solchen ungewöhnlichen Flugweg beigetragen haben könnte. Unvorbereitet kann ein Ausfall eines Motors heftige Auswirkungen auf die Flugrichtung haben, sollte das über den Approach Lights geschehen sein, wäre es eine mögliche Erklärung, wieso die Maschine so weit links war und dann mit heftigen Korrekturen versuchte, zurück zur Centerline zu kommen.

 

Während der Ausbildung seinerzeit hab ich unzählige Go Arounds geflogen und fand sie nie besonders fordernd, Mix und Prop wird bereits zuvor auf Max gestellt, das einzige worauf man achten musste war, beim Gas geben die Engines nicht zu overboosten. Einen heftigen Pitch Up hab ich nicht in Erinnerung mit Flaps 25. Den Automatischen GA hab ich nie geflogen und wusste auch nichts davon (KFC150). Aber es war nie etwas, das ich speziell in Erinnerung habe.

 

Nochmal danke für Deine Ausführungen.

[Brufi]

Martins Ausführungen decken sich mit meinen Ansichten.

 

Wenn das Flugzeug beim Erreichen der DA einigermassen präzise auf dem LOC und dem GS zentriert gewesen wäre, dann hätte der Pilot die APP Lights mit grosser Wahrscheinlichkeit sehen müssen.

Im Umkehrschluss folgere ich aus der Tatsache, dass er einen G/A einleitete, dass er eben nicht auf der ILS zentriert war.

Nimmt man mal an dies sei tatsächlich so gewesen, und er war irgendwie etwas neben dem Localizer als er das Minimum erreichte, dann stellt sich die Frage weshalb. Der Autopilot hätte bei den herrschenden Windverhältnissen ja der ILS ganz präzise folgen können sollen. Flog er nicht mit dem Autopiloten sondern von Hand? Weshalb?

 

 

 

Die Kontrolle der Fluglage ist also beim Durchstarten absolut zentral.

Allerdings! Allerdings! Mir scheint es plausibel, dass dies bzw. die Missachtung dieses Grundsatzes beim Unfall eine gewichtige Rolle gespielt haben könnte.

 

Als Instructor sieht man es immer wieder (VFR und IFR), dass die Leute einige Jahre nach ihrer Ausbildung bei einem Durchstart der Fluglage nicht die notwendige bzw. gar keine Beachtung schenken. Sie geben Gas und interessieren sich dann aber nicht dafür, wohin nun der Flugbahnvektor zeigt. Wie oft habe ich erlebt, dass mit Startleistung leicht sinkend weitergeflogen wird und dann die Prioritäten bei ATC, Klappen und Gear liegen, Aber Fluglage = scheissegal.

Das muss hier nicht so gewesen sein, aber eine gewisse Wahrscheinlichkeit besteht.

 

G/A in real IMC werden nach der Ausbildung nur selten trainiert und deshalb verfügen die Piloten - insbesondere die privaten - bezüglich G/A häufig über einen ungenügenden Trainingsstand. Weit mehr als 90% aller IFR Anflüge enden mit einer ganz normalen Landung weil die Meteo deutlich über dem Minimum ist. Es ist ein ausserordentlich seltenes Ereignis für einen privaten IFR Piloten, dass er am CAT I Minimum tatsächlich durchstarten muss weil er die notwendigen Sichtreferenzen nicht hat. Das wird zwar in der Ausbildung trainiert und einmal im Jahr beim prof check verlangt, aber dabei ist man meistens nicht wirklich im Nebel an der DA sondern hat im allerbesten Fall foggels auf oder der Instructor oder Examiner verdeckt einem die Sicht auf die Piste. In Realität, nachts und im Nebel ist vergleichsweise dazu eine deutlich anspruchsvollere Geschichte.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 12. Dezember 2016 von Brufi

[Lubeja]

Die einzige Bemerkung die ich dazu habe wäre der Flugweg, der mir seit dem Unfall grosse Rätsel aufgibt.

 

Der Report der BA Crew gibt mir hier immer noch ein unlösbares Rätsel auf, wenn ich davon ausgehe, dass die Maschine am Minimum auf Kurs war. Die BA stand auf dem Rollweg facing opposite. Und die Aussage, die Maschine sei von rechts nach links "im rechten Winkel" VOR seinem Cockpitfenster vorbeigeflogen würde heissen, dass sie von einem Punkt herkam, der zwingend stark links vom LOC war.

Urs, ich möchte mal noch eine andere Interpretation des BA-Funkspruchs vorschlagen:

 

"Speedbird 76GF, the go around aircraft came across in front of our flight deck, left, so at right angles." Danach nochmal fast der gleiche Spruch, ergänzt mit "from right to left".

Selbst wenn die BA noch parallel zur RWY stand, würde doch der scheinbare Flugweg der Seneca (zeichnen wir uns diesen mal in Gedanken mit Filzstift auf die Cockpitscheiben des A320) das Kriterium von rechts nach links immer noch erfüllen. Die Piper ist vorne aufgetaucht und im linken Fenster verschwunden, der Ohrfeige nach sozusagen. Könnte daher das "so at right angles" nicht auf das "across", sondern auf das "in front of our flightdeck" bezogen gewesen sein, als Angabe der (Artillerie-)Elevation? Sprich, im Sinne von "auf Augenhöhe durchgerauscht", als Gegenteil von "im Winkel ≠90° über/unter uns durch".

 

Es ist ja nicht auszuschliessen, dass sich der Kollege in der Hitze des Gefechts verhaspelt hat? Zu einer präzisierenden Wiederholung sah er sich ja schon genötigt.

Bearbeitet 12. Dezember 2016 von Lubeja

[Urs Wildermuth]

Urs, ich möchte mal noch eine andere Interpretation des BA-Funkspruchs vorschlagen:

 

 

Selbst wenn die BA noch parallel zur RWY stand, würde doch der scheinbare Flugweg der Seneca (zeichnen wir uns diesen mal in Gedanken mit Filzstift auf die Cockpitscheiben des A320) das Kriterium von rechts nach links immer noch erfüllen. Die Piper ist vorne aufgetaucht und im linken Fenster verschwunden, der Ohrfeige nach sozusagen. Könnte daher das "so at right angles" nicht auf das "across", sondern auf das "in front of our flightdeck" bezogen gewesen sein, als Angabe der (Artillerie-)Elevation? Sprich, im Sinne von "auf Augenhöhe durchgerauscht", als Gegenteil von "im Winkel ≠90° über/unter uns durch".

 

Es ist ja nicht auszuschliessen, dass sich der Kollege in der Hitze des Gefechts verhaspelt hat? Zu einer präzisierenden Wiederholung sah er sich ja schon genötigt.

Wäre möglich ja und würde diverses erklären. Der zweite Spruch kaum auf die Anfrage der Lotsin, die den ersten nicht verstanden hatte. Kein Wunder, hab auch fast ne Stunde gebraucht bis ich ein komplettes Transkript hatte.

[horst1]

Meine Schlussfolgerung (Spekulation): Der Pilot hat beim Durchstarten die Kontrolle über das Flugzeug verloren. Diese These ist weder überraschend noch besonders detailliert, aber letztlich sehe ich menschliches Versagen als Hauptursache für den Absturz. Entweder hat sich der Pilot geistig zu wenig mit der Möglichkeit eines Fehlanflugs auseinandergesetzt oder sein Trainingsstand war mangelhaft oder eine Kombination von beidem. Für technisches Versagen oder Eisbildung relevanten Ausmasses habe ich keine Anhaltspunkte.

 

Get-there-itis könnte durchaus eine Rolle gespielt haben. Der Heimatplatz der verunglückten Maschine war Basel, und der Pilot und langjährige Eigentümer wohnte auch in Basel.

 

Martin

Ich denke, ein Flugsimulator kann hier sehr gute Dienste leisten, weil der Simulatortrainer eben diese Grenzsituationen einstellen kann. Dann sollte vom Probanden alles abverlangt werden, was in ungünstigsten Moment dazu kommen kann.

In Prag hatte ich im Desorientierungstrainer räumliche disorientierung trainiert, also im Instrumentenflug bekam ich ein Drehschwindel, mein Körpergefühl deutete etwas anders als der Wendezeiger. Solche Sachen sollten blind beherrscht werden, die Aufmenksamkei sollte dann noch nicht überfordert sein.

Gibt es in Basel kein Flugsimulator auf der Seneca? Dann könnte man das Unfallszenarium solange durchlaufen, bis man zu einen Ergebnis kommt. Einen Überlebenden hat es gegeben, dieser könnte dazu befragt werden.

[G180]

...Einen Überlebenden hat es gegeben, dieser könnte dazu befragt werden.

? Das lese ich zum ersten Mal. Die Presse schrieb nur, dass der Pilot ein 61-Jähriger Arzt war. Wer soll diesen Brand überlebt haben ?

[DaMane]

? Das lese ich zum ersten Mal. Die Presse schrieb nur, dass der Pilot ein 61-Jähriger Arzt war. Wer soll diesen Brand überlebt haben ?

In der ersten Unfallmeldung war von 2 Insassen die Rede. Das wurde später korrigiert.

 

Gruß

Manfred