07.12.2016 | HB-LSD | PA34 | Basel | Verunfallt

[Urs Wildermuth]

Eine Piper Seneca ist heute im Euroairport um 17:40 LT verunglückt. Sie war auf einem ILS Anflug auf die Piste 15 und meldete zuletzt einen Go Around. Eine BA A320, die auf den Abflug wartete, meldete, das Flugzeug sei von rechts nach links rechtwinklig zur Piste vor ihrem Cockpit durchgeflogen. Sie schlug offenbar neben der Piste auf und geriet in Brand.

 

http://avherald.com/h?article=4a1c549a

 

LFSB 071700Z VRB02KT 0300 R15/0650N R33/0650N FZFG VV/// M01/M01 Q1035 NOSIG
LFSB 071630Z 35004KT 320V020 0350 R15/0900D R33/0800D FZFG VV/// M01/M01 Q1035 NOSIG

 

Offenbar waren 2 Insassen an Bord, die beide ums Leben kamen.

[Chipart]

Natürlich wissen wir nicht, was passiert ist. Aber für mich klingt das nach:

- Anflugversuch bei extrem schlechter (zu schlechter!) Sicht

- im Endteil leicht links vom Localizer

- zu späte Entscheidung zum go-Around

- plötzlich erscheint "formatfüllend" vor einem der A320

- Pilot reisst hoch und stalled den Flieger...

 

Das wären mindestens 3 Fehler und das ist dann leider meist mindestens einer zu viel....

 

Florian

[G180]

Mittlerweile geht man nur von einem Toten (Piloten ) aus.

Anflug im Nebel geht ja nur unter 3 Voraussetzungen ( Flughafen-Ausstattung , Flugzeug-Systeme und Pilot ausgeblildet für entsprechende CAT-Klasse ), Basel hat ja mit CAT III A/B die Ausstattung für minimalste Sicht. Ob die anderen beiden Voraussetzungen vorlagen, wird sich bei der Unfallermittlung zeigen. Oder ob es der Versuch überhaupt wert war, mit einem Kleinflugzeug im dichten Nebel so ein Risiko einzugehen ?

Leider Parallelen zum gleichartigen Absturz vor 6 Wochen in Saarbrücken, Link:http://www.bild.de/regional/saarland/flugzeugabsturz/pilot-stirbt-bei-absturz-am-flughafen-48481224.bild.html

[FalconJockey]

Die RVR war grösser als 550m, das war ein ganz normaler Anflug nach CAT I.

[Voni]

Die Presse: Im Tagi heisst es ein Privat Jet und bei Bluewin, die Maschine hat den Flughafen bei dichtem Nebel im Sichtflug angeflogen :(

[Volume]

Oder ob es der Versuch überhaupt wert war, mit einem Kleinflugzeug im dichten Nebel so ein Risiko einzugehen ?

Es ist nicht die Größe...

Wenn das Flugzeug entsprechend ausgerüstet und der Pilot entsprechend ausgebildet ist, kann so ein Anflug ähnlich sicher sein, wie einer bei gutem Wetter oder einer mit einem A380. Der Flughafen jedenfalls war wesentlich besser gewählt, als die auf denen normalerweise bei so einem Wetter die Flüge in der Unfallstatistik enden...

 

Sieht denn das Durchstartverfahren in Basel die Kurve nach links vor, oder war die eher die Folge eines Motorproblems oder ähnliches? Wenn Flugzeuge innerhalb der Platzgrenzen rechtwinklich zur Bahn fliegen, ist meist etwas fundamental schiefgegangen, und der Anflug nicht nur "leicht links vom Localizer" gewesen.

 

die Maschine hat den Flughafen bei dichtem Nebel im Sichtflug angeeflogen

Das allerdings würde die Diskussion bereits wieder beenden...

 

Der Fehler wäre dann wieder einmal (wie z.B. auch gerade in Kolumbien) bereits beim Starten der Triebwerke gemacht worden... Manchmal muss man einfach mal nein sagen!

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 8. Dezember 2016 von Volume

[AirBuss]

Die RVR war grösser als 550m, das war ein ganz normaler Anflug nach CAT I.

 

Sind es bei Single Crew nicht 790m?

[Tobias]

Gemäss Mediensprecherin des Flughafens war es ein Anflug unter Sichtflugregeln (so wird sie jedenfalls in den Medien zitiert).

Wenn das stimmt, dann müssen wir nicht mehr über den Unfall diskutieren bei diesem Meteo...

Wenn es nicht stimmt, dann müsste sie subito gekickt werden.

[Ueli Zwingli]

So sah es vom BA Flugzeug aus:

 

http://f2.blick.ch/img/incoming/origs5868484/4820147561-w980-h653/WhatsApp-Image-2016-12-08-at-07.jpg

 

Link zum Bild aus Blick

[G180]

So sah es vom BA Flugzeug aus:

 

http://f2.blick.ch/img/incoming/origs5868484/4820147561-w980-h653/WhatsApp-Image-2016-12-08-at-07.jpg

 

Link zum Bild aus Blick

Für mich Nebel

[Joel Vogt]

Sieht denn das Durchstartverfahren in Basel die Kurve nach links vor, oder war die eher die Folge eines Motorproblems oder ähnliches? Wenn Flugzeuge innerhalb der Platzgrenzen rechtwinklich zur Bahn fliegen, ist meist etwas fundamental schiefgegangen, und der Anflug nicht nur "leicht links vom Localizer" gewesen.

 

 

Missed APCH : Climb RWY axis up to 4000 (3136) MAX.

At  3.5  NM  BLM,  turn  right  MAG  275°  climbing  up

to 5500 (4636).

Except clairance otherwise instructed, intercept RDL 230°

BLM then 15 NM BLM course to ALTIK.

Climb  up  to  3800  (2936)  prior  to  level  acceleration.

 

Quelle: offizielle Charts der DGAC (hatte grad eine Version von 2014 zur Hand, dürfte aber grundsätzlich immer noch gleich gehandhabt werden)

 

***

Ich war vorgestern ein paar Stunden bei Tageslicht draussen (manche mögen sich an das AF A340 Bild erinnern) und habe so viele Go-Arounds gehört (und wegen dem Nebel kaum gesehen) wie noch selten zuvor. Mit dem kalten Wind aus Norden und Osten wurde laufend Feuchtigkeit aus der "Petite Camargue", einem Sumpfgebiet unmittelbar nebenan, an den Platz herangetragen, die sich dann als Rauhreif an der Vegetation festsetzte. Beim regelmässigen Blick auf den METAR war allerdings zu meinem Erstaunen nichts von FZFG (freezing fog) zu lesen.

 

Gruss

 

JOEL

[Touni]

Der ist gestern sicher nicht VFR angeflogen oder überhaupt in der Luft gewesen. Das ist doch absolut lächerlich...

[stefanhuber]

Wenn man im Archiv auf liveatc.net den Funk nachhört, geht für mich auch klar hervor, dass das IFR war.

 

Gruss

Stefan

[Urs Wildermuth]

Definitiv IFR, gar keine Frage nach den Radioaufzeichungen.

 

RVR wurde dem Piloten im Final mit 750m touchdown, 700m midpoint angegeben. War also klar CAT I.

 

 

- im Endteil leicht links vom Localizer

- zu späte Entscheidung zum go-Around

- plötzlich erscheint "formatfüllend" vor einem der A320

- Pilot reisst hoch und stalled den Flieger...

 

So wie es der BA Pilot schildert kam die Maschine aus seiner Sicht von rechts nach Links "at right angles" vor ihrem Cockpit durch. Heisst zwischen der Fedex und der BA sehr tief, wenn die beobachtet wurde bei dem Ceiling. Ich denke weniger an einen Stall beim Hochreissen als an ein auskippen in einer zu tief geflogenen Kurve in die Pistenrichtung. Ein GA war ja sogar gemeldet, die Lotsin gab dem Piloten bereits Anweisungen auf 5500 ft zu steigen in Runway Heading. Hat der die Runway plötzlich doch noch gesehen und wollte da noch zurück? Der Flugweg wird jedenfalls sehr interessant sein wenn er dann im Bericht publiziert wird.

[FalconJockey]

Es fehlen uns noch Informationen, um fachgerecht zu spekulieren, finde ich. Es kommen mehr und mehr Informationen zusammen, um das Bild zu vervollständigen, aber noch sind wir nicht da.

 

Wer von euch ist schon einmal bei tatsächlichen CAT I Bedingungen angeflogen, gerade bei hereinbrechender Nacht? Na? Ich kann euch verraten, dass man unter diesen Bedingungen, bei der die RVR zwar deutlich über CAT I liegt, aber die "Wolkenuntergrenze" nicht messbar ist, sehr leicht Opfer von Sinnestäuschungen werden kann. Wenn man sich da nicht höllisch konzentriert und nicht stark nach Instrumenten fliegt, obwohl man bereits bei 200ft AGL "Kontakt" hatte, gerät mehr SEHR leicht auf die schiefe Bahn und driftet ab. Es ist unter diesen Bedingungen sehr leicht, eine leichte Querlage einzunehmen, ohne dass man es bemerkt, weil einem die natürliche Horizontreferenz fehlt. Wenn das Wetter wirklich am CAT I Minimum ist, dann lasse ich den Autopiloten bis zum letzter erlaubten Moment an, um dann nur noch manuell abfangen zu müssen. Das geht alles wahnsinnig schnell und man muss sehr aufpassen. Vor etwas mehr als zwei Jahren hatte ich dies auf dem Rückweg aus den USA: Nach durchgemachter Nacht und leicht in den Seilen hängend kamen wir am Zielort an, wo RVR 700m und OVC002 gemeldet waren. Wir haben tatsächlich erst 1 oder 2 Sekunden vor dem Minimum Call die Lichter der Anflug- und Bahnbefeuerung gesehen und haben den Autopiloten bis knapp über der Minimalhöhe angeschaltet gelassen, um keine "Unruhe ins System" zu bringen.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[DaMane]

Die Bedingungenm waren zweifellos anspruchsvoll bzw. grenzwertig für single-hand-ifr auf einer Kolben-Twin. Dem Halter-Namen "Twin Flyer Club Basel" nach zu urteilen, war der Flieger am Unglücksort zu Hause, was evtl. für einen ungesund starken Drang, auf jeden Fall zu landen, ursächlich gewesen sein könnte. Ist aber reine Spekulation....

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

Ich bin 100% einverstanden mit Andreas! 100%! Cat I Wetter mit 300 m vis und 750 m RVR, nachts, keine erkennbare Wolkenuntergrenze, das ist sehr fordernd. Die Gefahr von Sinnestäuschungen ist gross und man muss sehr konzentriert auf den Instrumenten sein, sonst wird es blitzartig ganz gefährlich.

Der Pilot startete bei Tag in Nürnberg zu einen IFR Flug zurück zu seiner Homebase und sehr wahrscheinlich war er der Besitzer des Flugzeugs. Er flog enroute in VMC in die Nacht hinein, cruising auf FL120.

Erst während des letzten Teils des Endanflugs, wahrscheinlich erst deutlich unter 1000 ft AAL, kam er in IMC.

Das ist in etwa das anspruchvollste Szenario das es gibt. Man kommt im Dunkeln daher und von jetzt auf sofort ist - zack - plötzlich alles weiss um einen herum und die Strobelights machen auch noch einen netten Effekt in der Suppe drinn.

Entweder ist man zu diesem Zeitpunkt perfekt stabilisiert auf der Centerline und auf dem Glide, in Landing Configuration, on Speed oder das wird nix mit einer Landung.

Ob er sich bei Beginn des Anflugs so völlig darüber klar war, was sichtmässig auf ihn zukommen wird, scheint mir nicht so sicher. Am Funk spricht er jedenfalls total cool und tiefentspannt, obwohl er eine Minute später sterben wird.

 

Offenbar leitete er am Minimum einen g/a ein, Das ist aus der ATC zu entnehmen. So wie es sich darstellt, scheint es, dass bei diesem g/a die Flugbahn deutlich von der Pistenachse nach links abwich und  ausserdem weiterhin sinkend statt steigend verlief. Die Radarplotts werden hier Klarheit schaffen.

Es ist naheliegend anzunehmen, dass die räumliche Orientierung des Piloten in dieser initialen Phase des Durchstarts wo er von Hand flog, beeinträchtigt war und er nicht wahrnahm, dass er abwärts flog und leicht nach links abwich. Gut vorstellbar ist, dass die somatogravic illusion dabei eine Rolle gespielt hat.

Gruss

Philipp

[MarkusP210]

 

 

Das ist in etwa das anspruchvollste Szenario das es gibt

 

 

Entweder ist man zu diesem Zeitpunkt perfekt stabilisiert auf der Centerline und auf dem Glide, in Landing Configuration, on Speed oder das wird nix mit einer Landung.

 

Beide Male 100% einverstanden!

 

 

 

 Man kommt im Dunkeln daher und von jetzt auf sofort ist - zack - plötzlich alles weiss um einen herum und die Strobelights machen auch noch einen netten Effekt in der Suppe drinn.

 

Da muss ich bei allem gebotenen Respekt widersprechen resp. eine wichtige Ergänzung anbringen: 'Man kommt im Dunkeln daher, ist planungs- und gedankenmässig entsprechend vorbereitet und, völlig erwarteterweise, von jetzt auf sofort - zack - erfolgt das Eintauchen in die Nebelschicht'. Aufgrund der anspruchsvollen Situation (deren man sich vor Flugantritt bewusst war) weiss man spätestens bei Beginn des Anfluges das genau das passieren wird!

 

 

 

und nicht stark nach Instrumenten fliegt

 

Nach IFR unterwegs zu sein impliziert ausschliesslich das. Jeder Versuch nach visuellen Reizen von ausserhalb des Flugzeugs zu fliegen führt in IMC zwangsläufig ins Elend und jede und jeder mit einer IR-Lizenz kennt die Grenzen menschlichen Leistungsvermögens.

 

 

 

Ob er sich bei Beginn des Anflugs so völlig darüber klar war, was sichtmässig auf ihn zukommen wird, scheint mir nicht so sicher.

 

Ganz genau! Spekulation ein: Die fehlende Awareness bezüglich der zu erwartenden Ereignisse entlang des Anflugs war nach meiner bescheidenen Meinung Wegbereiter für das Verschiessen des Approachs nach links gefolgt von einem halbherzigen Go-Around Versuch welcher abgebrochen wurde als plötzlich rechts die Lichter der Pistenbefeuerung sichtbar wurden. Die im Folgenden eingeleitete Kurve mit hoher Querlage und wenig Speed in Landekonfiguration haben das bittere Ende besiegelt. Spekulation aus.

 

Markus

[Chipart]

Ich bin 100% einverstanden mit Andreas! 100%! Cat I Wetter mit 300 m vis und 750 m RVR, nachts, keine erkennbare Wolkenuntergrenze, das ist sehr fordernd. Die Gefahr von Sinnestäuschungen ist gross und man muss sehr konzentriert auf den Instrumenten sein, sonst wird es blitzartig ganz gefährlich.

Ich finde das nicht fordernd, sondern single pilot IFR in einem Kolbenflieger nicht machbar! Wenn man wirklich alleine ist, also nicht mal irgendwelche callouts hat, dann wird sich beim hochschauen am Minimum das Auge nicht schnell genug an die Umgebung adaptieren, um eine Entscheidung your Landung treffen zu können - selbst im optimalen Fall sieht man dann "irgendwas Helles" vor sich und ist sehr sicher schon durch das Minimum durchgerauscht, bevor man das positiv als Runway-Beleuchtung identifiziert hat.

Nebenbei Bemerkt könnte auch das Teil des Problems gewesen sein, dass der Pilot auf die Strobes des Airbus zugeflogen ist, weil er dachte, das wären die Runway-Lichter...

 

Florian

 

P.S.: Ich sage (auch zu Andreas Frage) offen, dass ich das noch nie selbst erlebt habe. Das niedrigste, dass ich bisher single pilot gemacht habe war eine RVR von 1200 bei einer ceiling von knapp 400ft. Ganz ehrlich: Das hat mir schon gelangt!

Bearbeitet 9. Dezember 2016 von Chipart

[CHskidder]

Nebenbei Bemerkt könnte auch das Teil des Problems gewesen sein, dass der Pilot auf die Strobes des Airbus zugeflogen ist, weil er dachte, das wären die Runway-Lichter...

 

 

 

Ein vor der Piste wartendes Flugzeug hat die Strobes eigentlich nicht eingeschaltet... Oder sollte sie zumindest nicht eingeschaltet haben;)

[Brufi]

Ich finde das nicht fordernd, sondern single pilot IFR in einem Kolbenflieger nicht machbar! Wenn man wirklich alleine ist, also nicht mal irgendwelche callouts hat, dann wird sich beim hochschauen am Minimum das Auge nicht schnell genug an die Umgebung adaptieren, um eine Entscheidung your Landung treffen zu können - selbst im optimalen Fall sieht man dann "irgendwas Helles" vor sich und ist sehr sicher schon durch das Minimum durchgerauscht, bevor man das positiv als Runway-Beleuchtung identifiziert hat.

RWY15 in LFSB hat CAT III APP Light System. Das ist eine grosse Hilfe - vorausgesetzt man kommt perfekt stabilisiert auf dem LOC und GS daher.

[Silberfuchs]

RWY15 in LFSB hat CAT III APP Light System. Das ist eine grosse Hilfe - vorausgesetzt man kommt perfekt stabilisiert auf dem LOC und GS daher.

 

Was aber nicht zwingend heißt das das Cat 2/3 Licht auch angeschaltet war.

Man kann darum bitten, aber ich höre im Funk nichts davon. Also gehen wir wegen dem Wetter mal von CAT 1 Licht aus. 

Weiterhin stand der Airbus im CAT2/3 Schutzbereich.

Ein weiterer Grund vom Cat 1 Licht auszugehen.

Dort, im Schutzbereich verbiegt solch ein großer Flieger natürlich den Localizer und auch den GS ganz erheblich.

Ich habe schon Vollausschläge beim LOC gesehen wenn am Bahnende ein Boing oder Airbus von der Bahn gerollt ist und dabei die halben Localizer Antenne abgeschattet hat.

Deshalb bleibt der Schutzbereich bei CAT2/3 frei und die Abstände der anfliegenden Flugzeuge ist gößer.

 

Ich habe die Seneca 3 und 5 Jahrelang gewerblich geflogen und das Flugzeug kommt ganz gut mit Eis zurecht. Sowohl die Triebwerke als auch die Flügel und Leitwerke. Besser als einige wesentlich größere Flugzeuge.

Das einzige was man bei der Seneca bemängeln aknn ist die Zuladung und Reichweite.

 

Dann wurde noch von jemandem gesagt das Singelhand bei diesem Wetter nicht machbar sei.

Das ist natürlich nicht richtig. 

Es hängt lediglich von der Erfahrung ab.

Aber an meiner Homebase, wo ich sämtliche Verfahren auswendig kenne und wo warscheinlich auch die überwiedende Anzahl der Checkflüge stattgefunden hat, sollte es kein Problem darstellen ein CAT 1 ILS bis zum Minimum zu fliegen.

Und da bei Checkflügen das Durchstarten immer mit simuliertem Triebwerksausfall statt findet sollte auch das kein Problem sein.

Zumal er ja leicht war. 

 

Silberfuchs

[Urs Wildermuth]

Nein. Weder die 757 noch die A320 dahinter standen im Schutzbereich. Die Fedex stand am CAT3 holding point die A320 dahinter

[Brufi]

In LFSB ist des nächtens auch bei VMC und 200 km Sicht die CAT III Beleuchtung eingeschaltet. Fliege genügend oft dort, VFR, NVFR und IFR.

Es wäre ja geradezu bescheuert nicht die ganze Beleuchtung einzuschalten bei 300 m visibility und 750 m RVR.

Und nochmals, diesmal tippe ich gaaanz langsam, damit alle nachkommen:

Er initiierte einen go around.

Er meldete dies am Funk.

Die TWR Controllerin gab ihm sogar eine clearance (Climb on RWY heading to 5000 ft)

Diese Clearence hat er sogar zurückgelesen.

Bis dahin schien noch alles normal - schien zumindest.

Aber anschliessend wurde offensichtlich, dass etwas richtig schief ging, nämlich das, was angeblich bei gewerblich fliegenden Seneca-Profis auch mit einem simulierten Triebwerksausfall "kein Problem" sein sollte, das führte zuerst mal zu einem low pass über das Cockpit oder einem Vorbeiflug vor dem Cockpit vorbei des wartenden British Airways A320, der notabene hinter (!) einer ebenfalls am CAT II holding point (ich schreibs nochmals ganz langsam: CAT II holding point) wartenden B757 von FedEx stand und das angeblich problemlose Manöver (zumindest für jahrelange Seneca Profis) endete mit einem Aufschlag links der Centerline in der Wiese zwischen der Piste und dem Taxiway.

 

So siehts aus.

Bearbeitet 9. Dezember 2016 von Brufi