29.11.2016 | CP2933 | Avro RJ85 | Absturz bei La Union ( Kolumbien)

[Danix]

 

 

Das ist das große Problem. Wenn du ausser Fahrtvariationen keine Möglichkeit hast, deinen Gleitpfad zu steuern, wenn du eben nicht nur den aktuellen Gleitpfad halten musst, sondern auch noch deine Gleitpfadposition plus dem Energieüberschuss an kinetischer Energie managen musst, wenn du deutlich steiler als ILS anfliegen musst,

 

ja, das scheint mir die grosse Schwierigkeit in dieser Situation gewesen zu sein.

 

Meiner Meinung ist es aber nicht ein Problem der Fähigkeiten, sondern einfach eine falsch angewandte Technik, also ein "Lapse" gegenüber einer "Incompetency" um es in CRM-Sprache zu formulieren. Die korrekte Technik in so einem Fall ist einfach beim FAF zu holden, bis man nicht mehr zu hoch ist (bzw. leicht zu hoch), um dann schön einzubiegen und zu landen.

 

Konkret geht das so: Du fliegst auf Rio Negro VOR zu  und bemerkst, dass du zu hoch bist, aber keinen Sprit mehr hast. Jetzt beginnst du ein Holding mit normalem besten Sinken (Green Dot, Vxclean). Sollte es nicht mehr zu einem ganzen Holding reichen, kannst du eine 360°-Kurve über dem VOR machen. Man kann aber auch ein 1-Minute-Holding verlängern.

 

Sobald die Höhe stimmt, auf Final Course einbiegen und heruntersegeln. Das Fahrwerk und (in einem anderen Fall) Klappen erst fahren wenn man es sich erlauben kann, und sicher ist, dass man die Piste erreicht.

 

Diese ganze Taktik ist nicht schwer zu erlernen. Das macht man einmal in seinem Leben und schon weiss man wie es geht.

 

Mir ist aber schon des öftern aufgefallen, dass sich viele Piloten dieser Taktik nicht bewusst sind. U.a. haben es deshalb auch viele der Kandidaten beim Nachfliegen vom Wunder von Hudson nicht auf die Piste geschafft (da war man allerdings eher zu tief).

 

Ich muss auch ehrlich sagen, dass mir kein Instruktor je diese Taktik beigebracht hätte. Ich habe sie mir selber angeeignet, und ich behaupte, dass ich sie in den unzähligen Stunden am PC-Simulator erarbeitet habe (von FS4 aufwärts bis Kampfflugsimulationen). Echt angewendet habe ich sie mal in einem A320-Simulator, und es ist ganz gut aufgegangen.

 

Dani

[Gulfstream]

Sobald die Höhe stimmt, auf Final Course einbiegen und heruntersegeln. Das Fahrwerk und (in einem anderen Fall) Klappen erst fahren wenn man es sich erlauben kann, und sicher ist, dass man die Piste erreicht.

 

dazwischen lag ja noch der Berg (10'000 ft oder so), welcher stärker war als die RJ. Bei einer guten Flugvorbereitung sollte man das im Hinterkopf haben.....

 

Markus

[Hans Tobolla]

Selbst einen  simulated flame out bei guten Bedingungen zu fliegen ist nach meiner Meinung  schon ein schwieriges Manöver, wie ich   vor einiger Zeit mit dem FS und einer 738 herausgefunden  habe. Meine Ergebnisse waren nicht berauschend, bis ich  ein  Profil erflogen habe um  Gates festzulegen,  die mit bestimmten Werten zu passieren sind. Solche Gates haben den Vorteil, dass man sich nicht so leicht in eine aus physikalischer Sicht ausweglose Lage manövriert.  

 

Genau so funktioniert auch das High Key – Low-Key-Verfahren.  Ein Militärpilot hat es mir das mal  genau auf das Muster  TF104 abgestimmte Verfahren  demonstriert.  Dieses High Key-Low Key-Verfahren hat den allerdings Nachteil,  dass man sich im Ernstfall wahrscheinlich  nicht in einer guten  Position befindet um es sicher anzuwenden.

 

 

Ich empfehle  jedem einfach die Sache mal selbst mit dem Simulator  auszuprobieren. In einer guten Höhe in der Nähe eines Platzes  Triebwerke auf Leerlauf   stellen um damit dann  sicher  zu landen. Viel Erfolg! 

 

Ich folge eher der Argumentation vom Ralf. Vielleicht liegt das daran, dass ich mal als Segelflieger angefangen habe.
 

Gruß!

Hans

Bearbeitet 9. Dezember 2016 von Hans Tobolla

[Volume]

Sobald die Höhe stimmt, auf Final Course einbiegen und heruntersegeln.

Wobei eine Avro "natürlicherweise" mindestens mit etwa 3.8° Gleitwinkel heruntersegelt, dein ILS Gleitpfad aber 3° (oder eine Gleitzahl von 19) hat. In Landekonfiguration im Segelflug beträgt der Gleitwinkel bereits etwa 9.4°, das ist mehr als 3 x so steil wie man normalerweise anfliegt. Die Gleitpfadanzeige kann normalerweise 0.7° zu hoch/tief anzeigen (ich vermute, bei modernen elektronischen Anzeige kann man das auch noch variieren), d.h. du machst 90% deines Anflugs mit dem Zeiger am unteren Anschlag, und mit viel Kopfrechnen, Höhenmesser und DME. Oder eben (falls man das gewohnt ist) komplett visuell.

 

In diesem Spezialfall waren sie für ihre Konfiguration schon verdammt tief, um noch "einfach herunterzusegeln". Aber dass das Fahrwerk auszufahren ein Fehler war, haben wir ja bereits geklärt.

 

Sind die Gleitwinkel für Segelflug eigentlich "Memory Items", oder müsstet ihr das erstmal nachschlagen?

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

 

 

Sobald die Höhe stimmt, auf Final Course einbiegen und heruntersegeln. Das Fahrwerk und (in einem anderen Fall) Klappen erst fahren wenn man es sich erlauben kann, und sicher ist, dass man die Piste erreicht.

 

Sobald die Höhe stimmt.... Genau das ist das Problem.  Diese Höhen  sind abhängig von den Track Miles und vom Typ des Flugzeugs.   Wenn der Pilot einige Gates (z. B. bei 10 NM  mit 210 Kts  5000ft über Grund) Im Kopf hat, wäre seine Chancen nach meiner Einschätzung ganz gut. 

 

Gruß!

Hans

[Danix]

das habe ich ein paar Seiten vorher schon einmal erklärt: Jeder Pilot kennt den Gleitflug seines Flugzeuges, weil man macht sehr häufig Sinkflüge ohne Schub (bzw. im Leerlauf, was etwa aufs gleiche drauf ankommt). Wenn man diese Sinkrate vergessen hat, kann man sie sich aktuell erfliegen, indem man mit Green dot/Vx sinkt und sich die ft/min merkt. Mit Graden rechnen wir nicht, dafür sind wir zu blöd. Wenn du 600-700 ft/min und 180kts fliegst, hast du einen 3°. Wenn du 900ft fliegst, einen 4° oder 3.8 oder weiss der Geier was. Das ist nicht mathematisch korrekt. Sully nannte es "Eyeballing", und die NTSB-Leute haben sich kaputt gelacht...

 

Du fliegst einfach leicht über der Gleitweganzeige, dann bist du sicher. Schön ist auch noch, wenn du ein bisschen Extraspeed hast.

 

Wenn du es nicht mehr schaffst das Fahrwerk und die Klappen zu fahren, weil du sonst zu tief kommst, dann lass es bleiben. Dann landest du halt auf dem Rumpf. Kostet dich ja nichts. Du stehst dann schneller. Du musst auf jeden Fall die Piste erreichen. Vor und nach der Piste aufzusetzen oder zu stoppen kann dich dein Leben kosten.

 

Ich gebe zu, nicht jeder Linienpilot kann das. Aber es ist wirklich nicht schwierig.

 

Dani

Bearbeitet 9. Dezember 2016 von Danix

[AdrianB]

Was mich erstaunt (aber nicht mehr wirklich überrascht bei diesem "Laden") ist, dass die Piloten offenbar nicht mit dem Stoppen der Motoren gerechnet haben....

 

Die Warnlampen (low fuel!) sind ja bestimmt früh genug angegangen, aber sie hatten ja den selben Flug schon einige Male erfolgreich bestritten...

 

Gruss

Adrian

[reverser]

Was mich erstaunt (aber nicht mehr wirklich überrascht bei diesem "Laden") ist, dass die Piloten offenbar nicht mit dem Stoppen der Motoren gerechnet haben....

 

Die Warnlampen (low fuel!) sind ja bestimmt früh genug angegangen, aber sie hatten ja den selben Flug schon einige Male erfolgreich bestritten...

 

Gruss

Adrian

Wo Du es sagst:

Wie lang kann ich weiterfliegen, wenn die "Low-Fuel" Warnlampe aufleuchtet?

Je nach Flugzeug Typ? Oder ist das einheitlich geregelt?

 

Beim Auto, wenn die "Achtung-Nur-Noch-Wenig-Benzin-Übrig" Lampe aufleuchtet, geht es ziemlich lange, bis Ende der Fahnenstange.

 

Ich hatte das mal (unfreiwillig) ausgetestet: Mit einem neuen Firmenwagen wurde ich losgeschickt. Der war mir noch nicht so geläufig.

Nun ja - ein flüchtiger Blick auf die Tank Anzeige genügte:  Randvoll!...so die Anzeige.   No Problem.

Somit bin ich losgefahren, und ca. 100km später auf der Autobahn,  begann der Motor zu stottern. "Was ist los??"

 

Ein etwas weniger flüchtiger "Instrumenten Scan" brachte mich (post-faktisch:-)) auf den Boden der Tatsachen zurück,  bzw. der Fakten:

Ich hatte verkehrt geguckt! Die Tank Anzeige falsch interpretiert. Nicht rand voll, bis zum Stehkragen,  war der Tank gewesen, bei der Abfahrt, sondern umgekehrt: "rand leer" war er!....und das hatte ich für voll genommen!

Wie  bodenlos dumm kann man sein?

 

Jedenfalls hatte ich Glück im Unglück: Die nächste Autobahn Ausfahrt war nicht mehr allzu weit, und dort gab es auch gleich eine Tankstelle um die Ecke.

Ruckelnd und zuckelnd bin ich dieser entgegen gefahren, und mit dem allerletzten Tropfen Diesel hatte ich sie erreicht.  "Driving on Fumes", sozusagen, um Iris zu zitieren.

 

Jedenfalls hat's in La Union nicht gereicht: das steht fest!

 

Gruß

Richard

[Silberfuchs]

Was mich erstaunt (aber nicht mehr wirklich überrascht bei diesem "Laden") ist, dass die Piloten offenbar nicht mit dem Stoppen der Motoren gerechnet haben....

 

Das ist wie mit anderen Verbrechern auch, die glauben immer alle sie werden nicht erwischt.

[DaMane]

.........

Du fliegst einfach leicht über der Gleitweganzeige, dann bist du sicher. Schön ist auch noch, wenn du ein bisschen Extraspeed hast.

.........................

Etwas Extraspeed kann sicher gut sein, aber nur, wenn es keine Rolle spielt, daß sie mit Höhe bezahlt wird. ;)

 

..........

Ich gebe zu, nicht jeder Linienpilot kann das. Aber es ist wirklich nicht schwierig.

 

 

Dani

Hmmm, wie soll man sich das jetzt erklären? :unsure:

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. Dezember 2016 von DaMane

[Danix]

Es liegt meiner Meinung daran, dass es nicht gelehrt wird. Low Altitude All Engine Flame Out ist in keinem Trainingssyllabus drin. Zu deutsch: Die Behörden, Hersteller und Betreiber gehen davon aus, dass die Wahrscheinlichkeit, es zu erfahren, verschwindend gering ist. Es kommt einfach zu selten vor.

 

Wenn schon Lehraufwand getätigt wird, dann sollte man vielleicht Flugplanung und Spritberechnungen vermehrt beibringen, vor allem in gewissen Südamerikanischen Ländern. Ein bisschen eine bessere Luftaufsicht wäre wohl auch noch praktisch...

 

Dani

[FalconJockey]

Weniger Korruption wäre sogar noch zuträglicher ;)

[Silberfuchs]

Es liegt meiner Meinung daran, dass es nicht gelehrt wird. Low Altitude All Engine Flame Out ist in keinem Trainingssyllabus drin. Zu deutsch: Die Behörden, Hersteller und Betreiber gehen davon aus, dass die Wahrscheinlichkeit, es zu erfahren, verschwindend gering ist. Es kommt einfach zu selten vor.

Dani

 

Da ich ja auch PC12 fliege kommt die Idee das man mal ohne Triebwerk da stehen könnte, natürlich öfter in meinen Gedanken vor.

Pilatus selber legt auch sehr viel Wert auf gutes Training.

Sowohl nach dem Start als auch den simulierten Triebwerksausfall im Reiseflug.

Nach dem Start kann die PC12 aus einer Höhe von 1200 ft über der Startbahn wieder umdrehen und landen. 

Das ist ein Verfahren was bei der normalen PPL Schulung strengstens verboten ist.

Daher stößt es hier in Deutschland auch auf Ablehnung und es gibt nur wenige Flugplätze auf denen man das trainieren darf.

 

Und man muss das FMS für den Fall einer Umkehrkurve in IMC vor dem Start entsprechend programmiert haben.

Ich habe noch keinen gesehen der das macht.

Und selbst meine Kollegen halten mich für bekloppt wenn ich das mache.

Die würden eine 2 Mot nie unterhalb von V1 oder Vmca in die Luft bringen wollen, aber bei einem Einmotorigen Flugzeug rauben sie sich selbst solche Möglichkeiten.

 

Weiter ist die Flugsicherung nicht mit den Leistungsdaten und Einschränkungen der einmotorigen Flugzeuge vertraut.

Bei der PC 12 NG z.b. funktioniert die gesamte Avionik incl. Autopilot auch noch nach einem Triebwerksausfall.

Das nutzt mir aber nichts wenn die Flugsicherung mich nach dem Take-off erst einmal nicht weiter steigen lässt und ich daher nach einem Triebwerksausfall nicht zurück kommen kann.

Auch die Flugplanung die ähnlich wie bei ETOPs, immer im Gleitbereich eines Flughafens liegen sollte ist in Europa nicht möglich.

Ich habe das probiert, geht aber nie.

 

Dann liefert Pilatus nur einen Grafen, der die gleitbare Entfernung in Relation zur Flughöhe darstellt.

Einmal als bestes Gleiten aus der Reiseflughöhe, und zusätzlich mit einem Notabstieg auf FL100 und danach mit bestem Gleiten.

 

Dabei bleibt aber leider der Wind völlig unberücksichtigt.

Und bei Windstärken von bis zu 100 Knoten oder mehr in Reiseflughöhe ist das schon ein entscheidender Faktor.

Denn mit einer best Glide Speed von 116 Knoten geht es dann nur noch senkrecht nach unten.

 

Daten incl. Wind, oder Näherungswerte und Faustformeln scheint es dafür nicht zu geben.

Jedenfalls liefert Pilatus diese nicht und auch im Internet findet man darüber gar nichts.

 

Ich habe versucht etwas in der Art zu erstellen.

Dabei kam aber ein so unübersichtliches Werk heraus, das man längst aufgeschlagen ist bis man die richtigen Werte herausgesucht hat.

 

Aber ich habe einige Werte erflogen.

Ein 3 Grad ILS kann die Pilatus mit stehendem Triebwerk nicht gleiten.

Was sie schafft sind knapp unter 4 Grad, ohne Wind.

 

Dann ist die Geschwindigkeit fürs beste Gleiten und maximalem Gewicht bei 116 Knoten.

Vref bei gleichen Bedingungen und vollen Klappen liegt etwa bei 80 knoten.

Das ist nicht viel Unterschied.

Wenn man die Landeklappen ausfährt, was für die ersten 15 Grad sehr langsam ist, und dann das Fahrwerk, dann baut man sehr schnell die überschüssige Fahrt ab und fliegt danach natürlich steiler als 4 Grad.

Also muss man den gesamten Anflug noch steiler planen, da netto eben mehr als 4 Grad heraus kommen.

Für sämtliche schädlichen Einflüsse incl. sehr starkem Gegenwind von bis zu 40 Knoten reicht ein Gleitwinkel von 6 Grad. (Bei der PC12)

 

Diesen Gleitwinkel von 6 Grad kann die PC12 mit ihrer guten Avionik ganz alleine mittels ihres Autopiloten und stehendem Triebwerk abfliegen.

Wenn man denn alles richtig programmiert hat.

Das habe ich ausprobiert, immer und immer wieder.

Damit traue ich mir eine Landung auch bei CAT 1 Wetter ohne Triebwerk zu.

Allerdings braucht man dazu etwas Zeit und genügend Höhe.

Und man muss sich damit beschäftigt haben.

 

 

Für die zweimotorigen Muster die ich geflogen habe kenn ich die Werte und Leistungsdaten ohne Triebwerke auch nicht.

Nur die Geschwindigkeit fürs beste Gleiten, aber alleine damit kommt man nicht weit.

 

Silberfuchs

Bearbeitet 10. Dezember 2016 von Silberfuchs

[Danix]

Interessant! Wobei eben die PC12 als Einmot-IFR-Typ schon ein Spezialfall ist. Übrigens liefern Hersteller von Airlinern auch keine Angaben dazu. Es gibt keine Tabellen und keine Zahlen.

 

Dass man einen 3°-G/S ohne Triebwerk nicht schaffen kann ist nur logisch, denn die ILS ist dafür gemacht, dass man mit ein wenig Leistung runterkommt. Sonst hat man keine Korrekturmöglichkeiten mehr und die Triebwerke laufen auf Leerlauf nicht optimal (man braucht zu viel Zeit für einen Durchstart, sie kühlen aus oder andere Probleme, je nach Typ). Deshalb muss man einen motorlosen Anflug immer steiler als 3° machen.

[HB-JNB]

Im SIM B777 erprobt:

 

Stellt man die 77W mit 250kts auf einen 12NM Final, kann der ILS auf dem 3° GP gefolgt werden. Konfiguration je nach Situation (Gear Down, Flaps 20). Wenn man die APU zum laufen bringt (das erfordert bekanntlich Fuel), kann die 77W ohne Motoren sogar einen Autoland machen.

 

Aber wie es Dani richtig gesagt hat: Daten gibt es vom Hersteller keine.

[Danix]

wobei das mit 250 kts und 12 NM eben nicht so sinnvoll ist, weil man dann eben völlig im Dunkeln bleibt, ob es reicht oder nicht. Ist man jedoch auf einem konstanten Sinkflug (schon bei 20 oder noch mehr NM), weiss man seine aktuelle Sinkgeschwindigkeit auf 100ft/min genau, und kann sehr viel besser abschätzen ob es reicht oder nicht. Gerade bei einem Widebody, bei dem die Performance einer sehr grossen Bandbreite ausgesetzt ist, je nachdem wie schwer sie ist (eine widebody kann locker 100t leichter oder schwerer sein, je nach Beladung). Abgesehen davon ist es nicht sinnvoll, 250kts zu fliegen, wenn man nicht sicher ist, ob man es schafft (denn die Geschwindigkeit für minimalstes Sinken ist meistens tiefer).

 

Besser man nimmt die Speed zurück auf Green dot, erfliegt sich sein optimales Sinken. Erfährt dann allsogleich ob es reicht oder nicht. Wenn es reicht: Korrekturen machen.

 

Dani

Bearbeitet 10. Dezember 2016 von Danix

[FalconJockey]

Jein, Dani. Meine Falcon gleitet im Leerlauf auf dem 3°-GS perfekt zwischen 160 und 180 Knoten (je nach Gewicht) herunter. Es sind die größeren Stufen der Landeklappen, die den Widerstand erzeugen, damit wir trotzdem ordentlich Leistung gesetzt haben und somit über Elastizität verfügen. Das dürfte doch im A330 nicht anders sein, das Ding gleitet ohne Ende.

[Danix]

ha! jetzt hast du mich aber erwischt. Die A330 ist tatsächlich ein guter "Segler", aber das letzte Mal, als ich geschaut habe, war es steiler als 3°. Möglich, dass ich da gerade eher leicht gewesen war. Mit einem hohen Gewicht segelt man weiter. Oder es hatte gerade viel Gegenwind. Deshalb sage ich ja: Man sollte es aktuell erfliegen, wenn man mit dem aktuellen Gewicht und Wetter motorlos irgendwo herumgondelt. Dann weiss man wie es an diesem Tag mit diesem Flugzeug wirklich ist.

 

Eine A330 oder ein anderer Widebody hat oft schon beim 3.5° ILS 28 in Zürich Probleme, die Sinkrate zu halten (also sie müsste mehr sinken, kann aber nicht), vor allem bei Rückenwind. Und das ist dann schon teilweise konfiguriert!

 

Dani

Bearbeitet 11. Dezember 2016 von Danix

[Manfred J.]

 

 

Eine A330 oder ein anderer Widebody hat oft schon beim 3.5° ILS 28 in Zürich Probleme, die Sinkrate zu halten (also sie müsste mehr sinken, kann aber nicht), vor allem bei Rückenwind. Und das ist dann schon teilweise konfiguriert!

 

Dani

 

Hi Dani,

 

Wie meinst du das konkret?

ILS und Probleme mit Widebody..... Sinkrate halten ect.

 

 Manfred

[Danix]

Eben, sie müssten mit 3.5° absinken, können aber nur mit 3° absinken oder so, weil sie zu gut segeln. Bei diesen Flugzeugen muss man viel früher abbremsen, konfigurieren (Landeklappen und Fahrwerk ausfahren) und Schub reduzieren, sonst ist man nicht mit der richtigen Geschwindigkeit, Konfiguration, Schubleistung für die Landung parat (bzw. man muss es schon bei 1000ft sein, man nennt das "established").

 

Sorry für die komplizierte Art es zu beschreiben. Wenn Fragen, einfach weiter fragen.

 

Dani

Bearbeitet 11. Dezember 2016 von Danix

[Manfred J.]

Nein nein, danke. Gut erklärt, blickt jetzt auch ein Laie  ;)  :lol:

[Hans Tobolla]

Mit der Green Dot Speed aufzusetzen halte ich für  zu gefährlich.  Also müssen die Klappen ausgefahren werden,und  wenn es geht auch das  Fahrwerk.   Wie sehr das den Gleitwinkel beeinflusst weiß ich nicht.  Vielleicht geht es dann  viel steiler runter, und man sollte  wissen bei welcher Höhe und Entfernung man damit beginnen sollte.

 

Mit  Klappen  Stufe 2 kann eine A 320 schon recht langsam fliegen.   Ich weiß nicht,  mit welchem Winkel  die Maschine dann gleitet,  aber so müsste man nur noch das Fahrwerk ausfahren.  Es wäre einfacher zu rechnen.
 

Dani, sehe ich das richtig?

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Beim Aufsetzen gilt es die Max Tyre (bzw tire für die Amis) Speed zu berücksichtigen. Die ist meistens höher als Green dot, denn man muss ja auch einen Anflug ohne Klappen erfolgreich machen können. Allerdings empfiehlt es sich (ohne Klappen aber mit Durchstartfähigen Triebwerken) etwas unter Green Dot zu gehen kurz vor dem Aufsetzen. Man erinnere sich an den Zwiespalt von Capt Crespigny auf seiner Qantas 32 (soll er schneller fliegen und Stall vermeiden?). Bekanntlich ist Green dot mit einem höheren Stall Margin versehen als Anflugsgeschwindigkeiten, und z.B. in einem Airbus kann man jederzeit langsamer als Green dot fliegen, selbst ohne Klappen, die langsamste Geschwindigkeit ist Vls (wie der Name sagt, lowest selectable). Im Notfall dürfte man aber sogar da drunter gehen.

 

Wenn du musst oder kannst, wirst du aber auch mit Green dot aufsetzen, bzw. mehr. Siehe Air Transat. Einfach auf den Asphalt draufknallen (nicht Abflachen!) und die Felgen verheizen. Ohne Rücksicht und Gnade. Wir befinden uns hier (also im Fall motorlosem Flug) so jenseits von allen Normen und Standards, dass es nicht mehr um Procedures geht und nicht um OM A (das "Gesetzbuch" der Piloten), sondern nur noch ums nackte Überleben.

 

Deshalb befinden wir uns ja hier ja auch auf so spekulationswürdigem Terrain, und deshalb ist euch wohl schon aufgefallen, dass nicht jeder der gleichen Meinung ist. Und deshalb wird das ja auch nicht geschult. Würde man in jeder Simulationssession üben, das OM A zu umgehen, würden wahrscheinlich ganz andere Effekte in den Hirnen der Piloten entstehen, die weit gefährlichere Konsequenzen hätten als wenn man einmal auf eine Mio Flüge mal seine Triebwerke verliert!

 

Dani

[JulianEDFM]

Mit einem hohen Gewicht segelt man weiter.

Hi Dani,

 

die Reichweite (=Gleitzahl) bleibt immer gleich, aber bei höherem Gewicht wird die Geschwindigkeit des besten Gleitens (=Green dort) größer! Aus diesem Grund tankt man im Segelflug ja auch möglichst viel Wasser, um seine Schnittgeschwindigkeit zu erhöhen.

 

Was sich verkürzt ist die Zeit in der Luft (eventuell meintest du das). Man muss immer schauen, worauf es ankommt.

 

Will ich möglichst lange in der Luft bleiben (z.B. Vorbereitung Notwasserung)? Geschwindigkeit des geringsten Sinkens.

Will ich möglichst weit kommen (z.B. Flughafen könnte noch erreichbar sein)? Geschwindigkeit des besten Gleitens.

 

Schönen dritten Advent!

 

Lg

 

Julian

[G180]

Segelfliegen mit Airbus gabs schon einmal  :) , zur Erinnerung:

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-30917654.html