29.11.2016 | CP2933 | Avro RJ85 | Absturz bei La Union ( Kolumbien)

[Manfred J.]

Michael, ein bisschen verstehe ich dich schon, auch als Laie  ;)

Die SIM - Piloten träumen halt zu viel. Und meinen dann - ich weiß es, ich weiß es besser....

Ich sag immer, Fragen stellen ja, etwas mitdiskutieren ja, aber sich nicht überschätzen und meinen

es besser zu wissen als die Profis. Das Schlaubergertum wird generell, auch in ganz anderen Themen

mehr und mehr  ;)

 

 

Also schüttel dich und bleib hier erhalten. Sonst gibt's hier, ein weiterer negativer Abwärztrend

 

 

Manfred

[DaMane]

Einigen wir uns doch darauf, dass ein "normaler" Pilot sowas wohl auch gut hinkriegen würde, ............

Ja was jetzt ? :unsure:

 

Gruß

Manfred

[G180]

Es kommt immer abgrundtiefer: der Laden war für die Wartung der 3 Avros bei der bolivianischen Luftwaffe schon zahlungsunfähig und hatte nur noch den einen, die anderen beiden waren wegen der Außenstände bereits konfisziert. Quelle;

 http://www.chicagotribune.com/sns-bc-lt--colombia-air-crash-20161206-story.html

[G180]

Erste Festnahmen bei LaMia, gegen Mitarbeiter der Flugsicherung wird auch ermittelt, Link:

http://www.n-tv.de/panorama/Chef-von-Ungluecksairline-LaMia-verhaftet-article19268571.html

[Gulfstream]

Michael, ein bisschen verstehe ich dich schon, auch als Laie  ;)

Die SIM - Piloten träumen halt zu viel. Und meinen dann - ich weiß es, ich weiß es besser....

 

....

 

Manfred

 

denke eher, dass man nicht weiss, was man nicht weiss, und irgendwann denkt man, man weiss jetzt alles und kann überall mitreden. Denke aber, dass dabei viel Enthusiasmus für das Thema mitschwingt, aber kein böser Wille....

 

Ist aber sicher nicht immer spassig damit umzugehen als 'echter' Pilot...

 

Markus

[MartinM]

Sehr gute Zusammenfassung auf portuguisisch

 

https://www.youtube.com/watch?v=WEWix8cClCk

[Volume]

Du bleibst die Erklärung schuldig warum das ein "Durchschnittspilot" nicht kann.

Weil er eben keine jahrelange Erfahrung im Drogenschmuggeln, im Landen bei Dunkelheit mit abgeschaltetem Motor auf einem unbeleuchteten Flugplatz hat.

 

Grundsätzlich ist das die falsche Strategie.

Zu dem Zeitpunkt liefen die Motoren ja noch, und er wollte so schnell wie irgendmöglich runter, bevor ihm der Sprit ausgeht. Von daher verständlich, schonmal das Fahrwerk auszufahren. Aber sicher nicht die beste Wahl, da die Avro ja noch die Bremsklappen am Heck hat, die auch sehr wirkungsvoll sind. Vielleicht wollter er auch schonmal vorsorglich das Fahrwerk ausfahren, solange er noch Hydraulik hatte...

 

Einigen wir uns doch darauf, dass ein "normaler" Pilot sowas wohl auch gut hinkriegen würde, ............

Sorry, ich bleibe dabei dass ein "normaler" Pilot damit völlig überfordert wäre, ein Flugzeug komplett ohne Hydraulik, ohne Motoren, ohne jede Möglichkeit der Gleitwinkelbeinflussung in so einer Gegend im Direktanflug in finsterer Nacht zu landen. Dies ist definitiv nicht mal ein Szenario, das man ihm im Simulator zumuten würde.

Die Situation ist grob vergleichbar mit der DC-10 in Sioux City oder dem A300 im Irak, die hatten praktisch keine Steuerung mehr, aber noch Triebwerke die sie kontrollieren konnten. Und die hatten jeweils strahlenden Sonnenschein und flaches Land.

Eine Notlandung auf einem Acker fällt in der Dunkelheit flach, eine Piste mitten in den Bergen ohne Möglichkeit der Gleitwinkelbeeinflussung (über die Variation der Geschwindigkeit hinaus) im Direktanflug treffen zu müssen (ohne den Queranflug zum Höhenmanagement nutzen zu können), und dann noch den ohne Klappen schnell angeflogenen Flieger ohne Spoiler nur mit der Parkbremse auf der Piste zum stehen zu bringen, ist die absolut hohe Schule des Fliegens.

 

Kann man eigentlich bei der Avro die Klappen noch mit einer Kurbel ausfahren, wie z.B. bei der BAe ATP? Hätte vermutlich aber zu lange gedauert.

 

Bin mal gespannt, zu welchen juristischen Konsequenzen es schlussendlich kommen wird. Erfahrungsgemäß passiert da im Luftfahrtgeschäft sehr wenig.

 

Gruß

Ralf

[Dierk]

Bin mal gespannt, zu welchen juristischen Konsequenzen es schlussendlich kommen wird. Erfahrungsgemäß passiert da im Luftfahrtgeschäft sehr wenig.

 

 

Gruß

Ralf

 

Die Angestellte, welche nach Nachfrage und unter Protest den Flugplan entgegennahm, wird wohl auf dem Altar der Sündenböcke geopfert werden. 

 

Sie hätte den Flugplan auch einfach ablehnen können. Ohne Flugplan kein Start, ohne Start kein Unglück...

[Johnny]

Ich bezweifle, dass Volume mit seinen Äußerungen irgendjemand oder gar eine ganze Gruppe zum Durchschnittspiloten degradieren will, der "weniger kann" als der Pilot auf den Azoren. Ich kann durchaus verstehen, dass einige Piloten das womöglich so auffassen, aber man sollte nicht jedes Wort auf die Goldwaage legen. Die Kernaussage war lediglich, dass dieser Pilot den Gleitflug u.a. so gut hinbekommen hat, weil er dies in seiner Vita schon häufiger gemacht hat, was eben nicht unbedingt zum Tagesgeschäft eines Airline Piloten gehört.

Damit sollte sicher nicht gemeint sein, dass dies ein Pilot ohne diese Vita nicht hinbekommen hätte.

Ich schätze mal mit dem Begriff Durchschnittspilot wollte er eher sagen, dass nächtliche Gleitflüge zum Drogenschmuggeln halt nicht jeder Airline Pilot im Erfahrungsschatz hat, um in einer vergleichbaren Situation auf diese Erfahrung zurückgreifen zu können. Das muss aber nicht bedeuten, dass man die Landung ohne diese Erfahrung generell nicht hinbekommen hätte, es war aber eben sicher zuträglich.

[G180]

Da man in der ATC Aufzeichnung bei einem Funkspruch hören kann dass der PF "gear down" kommandiert, ist davon auszugehen dass das Fahrwerk bereits ausgefahren wurde wie die Triebwerke noch liefen.

Das war dann wohl das letzte Loch im Schweizer Käse. Höhe weg kriegt man irgendwie schon hin. Aber mit (völlig unsinig) ausgefahrenem Fahrwerk und somit Cw einer Anbauwand mit offenen Türen fehlt dann auch das Quentchen Luft um übern Buckel zu kommen.

[G180]

 

 

Mich stört immer noch der Aspekt, dass sie keine Strom hatten. Wieso nicht?

Die Batterien werden manchmal auch an schlecht erreichbaren Positionen eingebaut (z.B. beim LJ35 ). Was bisher über den Laden herausgekommen ist legt den Schluß nahe, dass die Batterie dann wo sie einmal gebraucht wurde, sofort zusammengefallen ist ( vermute Zellenschluß ). Die hatten keinen Avionik-Shop, wo sich bei einem Check jemand hätte darum kümmern konnte. Und es war sowieso alles egal, Hauptsache von Tag zu Tag ( Rechnung zu Rechnung ) in den sonnigen Tag hineingelebt.

[Volume]

Sie hätte den Flugplan auch einfach ablehnen können. Ohne Flugplan kein Start, ohne Start kein Unglück...

Und für sie danach vermutlich auch kein Job mehr...

 

So musste die Dame nach Brasilien fliehen, und dort Asyl beantragen.

Ihre Vorgesetzten werden aber so bestimmt alle straffrei bleiben können, da ihre Flucht sicher als volles Schuldeingeständniss gewertet wird.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 7. Dezember 2016 von Volume

[G180]

 

 

So musste die Dame nach Brasilien fliehen, und dort Asyl beantragen.

 

 

 

 

Naja, da hätte ich etwas länger am Globus gedreht :wacko: , es gibt sicher noch andere Staaten in Südamerika, aber ausgerechnet dorthin, wo die Fußballmannschaft gekillt wurde :blush: ?  So alt wie Fidel wird die wohl dort nicht werden... :ph34r:

[Volume]

Mich stört immer noch der Aspekt, dass sie keine Strom hatten.

"keinen" Strom kann ja nicht sein, sonst hätten sie sich nicht im Funk darüber beschweren können...

 

Aus dem Elektrischen System werde ich nicht ganz schlau.

So wie Hier in einem Buch dargestellt und In diesem Photo sichtbar hat die Avro offenbar eine Batterie (einen Batterieschalter) über den ein "Emergency DC Bus", und über einen (ebenfalls schaltbaren) Inverter auch ein "Emergency AC Bus" versorgt werden kann. 

Nach diesem Bild gibt es aber wohl auch eine Version mit zwei Batterien (zwei Batterieschaltern), und nach diesem Bild sogar eine Version mit 3 Transformatoren/Gleichrichtern ???

Soweit ich das verstehe, gibt es eine Version mit einer Saft 23491 NiCd Batterie, und eine Umbauoption auf zwei Bleiakkus.

Note: Dual lead-acid battery installation was introduced by BAe Modification HCM40028B or D.

Für diese Variante gibt es auch eine AD:

Avro International Aerospace has advised that they have received reports indicating

that the two-way link between terminals `D8’ and `D9’ on terminal block `D’ may not

be installed on some aircraft with dual lead-acid battery installations, this condition

may allow premature battery discharge. This Directive ensures the aircraft wiring

configuration is correct and that battery charge is preserved to meet the requirement

for emergency electrical power.

Warum hat man das wohl geändert, und welche Version war wohl hier verbaut? Die NiCd Batterien muss man ja regelmäßig konditionieren, um den Memory-Effekt zu verhindern. Bei all den bisher bekannt gewordenen Details über die Airline, würde ich mich micht wundern, wenn man sich das auch gespart hat...

Dann gibt es offenbar noch einen Schalter, über den man die Bordküchen vom Netz nehmen kann (um Energie zu sparen), alles andere muss wohl über Sicherungen ziehen gemacht werden.

 

Laut einem Unfallbericht gilt:

In the BAe 146 electrical system, AC power is normally supplied through two separate busbars,

(AC BUS 1 and AC BUS 2), powered respectively by the Nos 1 and No 2 electrical generators. The

AC BUS 1 normally supplies the essential services on the ESS AC BUS (including the

commander's ADI and the Pressurisation controller). In the event of failure of supply to either

AC BUS 1 or AC BUS 2, the Bus-Tie Contactor (BTC) should close automatically and the

remaining generator will power both busbars. In addition, the Pressurisation controller has a backup

DC supply from the Emergency/Battery busbar, so crew training does not include pressurisation

problems coincident with electrical problems.

Also ist offensichtlich der Emergency DC-Bus gleichzeitig der Batterie-Bus, und versorgt wohl einiges (hier: die Kabinendruckkontrolle).

Wenn die Batterie also nicht mehr die beste war, kann sie relativ zügig schlappmachen. Nur hat der Funk ja wohl bis zum Schluss gearbeitet, also werden auch die Instrumente wohl noch weitestgehend funktioniert haben. Der Transponder wiederum hat wohl relativ früh schlapp gemacht, denn die Controllerin hatte keine Höheninformation mehr, und darüber mit den Piloten gesprochen.

 

Kennt sich jemand mit Batterien aus? Kann man aus dem Schrott Rückschlüsse über den Zustand ziehen? Oder muss man davon ausgehen, dass sie durch internen Kurzschluss nach dem Aufprall so oder so völlig im Eimer sind?

 

Gruß

Ralf

[MartinM]

Im Batteriebetrieb stehen folgende Services zur Verfügung

 

ILS1, VOR1, ADF1, VHF1, PA - AVAIL

Airbrake, Cabin Interphone is INOP

 

Batterie Lebensdauer reicht von 27 Min bis zu 105 Min. Abhängig von der verwendeten Last an der Batterie. CABIN EMER Light ON gibt 4Min extra.

 

Gruss

Martin

[Volume]

Batterie Lebensdauer reicht von 27 Min bis zu 105 Min

Für welche Variante? Eine Nikkel Cadmium (Saft) oder zwei Blei Gel (Hawker) ?

 

Hoffen wir mal, die Airline hat die Angabe

 

Depending on operation and use, the battery can be up to a 5 year fit and forget.

nicht zu wörtlich genommen...

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Im Batteriebetrieb stehen folgende Services zur Verfügung

 

ILS1, VOR1, ADF1, VHF1, PA - AVAIL

Airbrake, Cabin Interphone is INOP

 

Batterie Lebensdauer reicht von 27 Min bis zu 105 Min. Abhängig von der verwendeten Last an der Batterie. CABIN EMER Light ON gibt 4Min extra.

 

Ist das von einer offiziellen Quelle,oder vom bunten Bildchen auf pprune?

 

Danke

Alex

[Volume]

Interessant, was die Australier in 2005 an Klarstellung für notwendig gehalten haben:

In some cases, the original ELA may be lacking in certain information, for

instance, ‘time available on emergency battery’, and as such, it may be necessary to update

the ELA using the guidance material contained in this Advisory Circular.

In älteren Vorschriften war wohl nicht so klar geregelt, welche Annahmen für die Notstromversorgung per Batterie zu treffen sind, und wie es nachzuweisen ist. Offensichtlich fanden die Australier die Electric Load Analysis war da bisher oft lückenhaft ...

Heute ist das relativ klar:

AMC 25.1351(d)

Operation without Normal Electrical Power

1 Provision should be made to ensure adequate electrical supplies to those services, which are

necessary to complete the flight and make a safe landing in the event of a failure of all normal

generated electrical power. All components and wiring of the alternate supplies should be physically

and electrically segregated from the normal system and be such that no single failure, including the

effects of fire, the cutting of a cable bundle, the loss of a junction box or control panel, will affect both

normal and alternate supplies.

2 When ensuring the adequacy of electrical supplies relative to alternate power source duration

and integrity, special consideration should be given to aeroplanes such as those with fly -by-wire, for

which the total loss of electrical supplies could result in an immediate loss of control.

3 In considering the services which should remain available following the loss of the normal

generated electrical power systems, consideration should be given to the role and flight conditions of

the aeroplane and the possible duration of flight time to reach an airfield and make a safe landing.

4 The services required by CS 25.1351(d)(1) may differ between aeroplane types and roles and

should be agreed with the Agency. These should normally include –

a. Attitude information;

b. Radio communication and intercommunication;

c. Navigation;

d. Cockpit and instrument lighting;

e. Heading, airspeed and altitude, including appropriate pitot head heating;

f. Adequate flight controls;

g. Adequate engine control; and

Restart capability with critical type fuel (from the standpoint of flame-out and restart capability) and

with the aeroplane initially at the maximum certificated altitude;

h. Adequate engine instrumentation;

i. Such warning, cautions and indications as are required for continued safe flight and landing;

j. Any other services required for continued safe flight and landing.

 

 

6 Alternate Power Source Duration and Integrity

6.1 Time Limited. Where an alternate power source provided to comply with CS 25.1351(d) is

time limited (e.g. battery), the required duration will depend on the t ype and role of the aeroplane.

Unless it can be shown that a lesser time is adequate, such a power source should have an

endurance of at least 60 minutes, at least 30 minutes of which is available under IMC. An endurance

of less than 30 minutes under IMC would not normally be acceptable. The endurances, with any

associated procedures, should be specified in the Flight Manual. The endurance time should be

determined by calculation or test, due to allowance being made for

a. Delays in flight crew recognition of failures and completion of the appropriate drill where flight

crew action is necessary. This should be assumed to be 5 minutes provided that the failure warning

system has clear and unambiguous attention-getting characteristics and where such a delay is

acceptable and compatible with the crew’s primary attention being given to other vital actions.

b. The minimum voltage acceptable for the required loads, the battery state of charge, the

minimum capacity permitted during service life and the battery eff iciency at the discharge rates and

temperatures likely to be experienced. Unless otherwise agreed, for the purpose of this calculation, a

battery capacity at normal ambient conditions of 80% of the nameplate rated capacity, at the one -

hour rate, and a 90% state of charge, may be assumed (i.e. 72% of nominal demonstrated rated

capacity at +20°C). The allowance for battery endurance presumes that adequate requirements for

periodic battery maintenance have been agreed.

Die "27 bis 105 Minuten" wären also heute nicht mehr zulassungsfähig...

Gut möglich, dass das der Grund für die Änderung zum Doppelbatteriesystem war.

 

So oder so, alles hängt daran, dass die Batterie adequat gewartet wird, auf diesbezügliche Unterlagen bei der Airline bin ich gespannt. Vielleicht sieht das dan auch aus, wie bei der Endurance im Flugplan, benötigtes Minimum und vorhandenes sind identisch...

 

Gruß

Ralf

[MartinM]

 

EMERGENCY POWER:

The battery powers the most vital busbars in the following manner:

- The battery (BATT) powers the battery busbar (BATT BUS).

- The battery busbar powers the emergency DC busbar (EMERG DC).

- The emergency DC busbar powers the essential DC busbar (ESS DC)

- Via the standby inverter (STBY INV) the emergency DC busbar powers the emergency AC bus bar (EMERG AC). The standby inverter converts DC power to AC power and as such is oppo site to the transformer rectifier (TR) in function. However, unlike the transformer rectifier, the standby inverter has to be turned on for it to work! On the overhead panel you have to set the STBY INV switch to ARM, much like the STBY GEN switch. When armed, the standby inverter will automatically turn ON when essential AC power is lost.

 

Emergency busbars (EMERG AC/DC)

These busbars provide the most vital systems with power. These parts are the most essential during an emergency. Think of systems like the altimeter, ADI and fuel quantity indicators.

 

Essential busbars (ESS AC/DC)

These provide essential aircraft systems with power. Essential systems are system that are very important, but are not absolutely vital during an emergency. Think of systems and gauges like the taxi lights and the transponder, which are not vital to flying the plane.

 

 

Der Sim war leider belegt, gestern, konnte nicht spontan rein um all dies zu validieren ;)

Bearbeitet 8. Dezember 2016 von MartinM

[Gast]

Vielleicht könnte man erwähnen,dass diese Daten von einem Computerspiel stammen...

 

Alex

[MartinM]

Vielleicht könnte man erwähnen,dass diese Daten von einem Computerspiel stammen...

 

Alex

 

CAE (Reflectone) macht meiner Meinung nach sehr zuverlässige "Computerspiele", sogar mit JAR Zertifikat ;) Sollte für einen Test ausreichend sein.

Bearbeitet 8. Dezember 2016 von MartinM

[Volume]

Emergency busbars (EMERG AC/DC)

These busbars provide the most vital systems with power. These parts are the most essential during an emergency. Think of systems like the altimeter, ADI and fuel quantity indicators.

Die Liste der in der Luftfahrt völlig unnötigen Dinge (Landebahn hinter einem, Luft über einem...) zählt wohl auch die Tankanzeige nach Ausfall aller Triebwerke wegen Spritmangel...

 

Simulatoren sind für das gebaut (Und JAA zerifiziert ;) ) was man damit machen soll. Sie sind nicht als Informationsquelle für die Batteriekapazität gemacht. Sie wurden diesbezüglich mit Herstellerangaben gefüttert, die man (wie die Australische Luftfahrtbehörde) durchaus anzweifeln kann, da auch die nur auf Modellannahmen und Abschätzungen beruhen (dürfen).

Wir fangen gerade erst an, "Computerspiele" auch für Upset-Recovery oder Post-Stall halbwegs realistisch zu machen. Bei Systemen wird nur die Logik und das nominelle Verhalten abgebildet, nicht die tatsächliche Performance, schon gar nicht die von schlecht gewarteten Systemen.

Flieg mal den BA 777 LHR Crash im Simulator nach, es wird nicht simuliert werden, dass Eis einen Filter verstopft und die Triebwerke lahm legt. Du wirst damit einfach planmäßig landen.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Hallo Ralf,

 

ich muss sagen, dass ich Deine Antwort auf meinen Beitrag nicht gut fand. Du darfst natürlich jede Meinung haben, die Du haben magst, aber ich bleibe dabei, dass die Mehrheit von uns Berufskutschern sehr wohl ganz gute Chancen hätte, ein Flugzeug im Gleitflug kontrolliert aufzusetzen und sogar noch zu zielen. Gerade beim Jumbolino hat man ja direkte Kontrolle über Quer- und Höhenruder, daran sollte es nicht scheitern. Auch eine 737 kann man "locker" mit ausgefallener Hydraulik lenken, dafür sind ja die Fußstützen im Cockpit da, damit man sich abdrücken kann. Selbstverständlich ist es bei dunkler Nacht deutlich schwerer, aber man sollte doch davon ausgehen, dass man dank "situational awareness" immer oder zumindest meistens weiss wo der Flugplatz liegt, wenn man gerade im Holding des Anflugverfahrens hängt. Und ja, ich bin mit Dir einig, dass ein geübter Cowboypilot das vielleicht sogar besser kann, wenn er in seinem vorherigen Leben immer wieder mit seiner Drogenmaschine auf illegalen Pisten gestartet und gelandet ist, ohne Lichter etc.. Aber ich bleibe dabei, dass die Mehrheit doch noch genug Fähigkeiten und Instinkte hat, um das auch zu schaffen.

 

Die Typen in diesem Fall waren einfach unprofessionelle Wurschtler, die sich und die ihnen anvertrauten Passagiere und Kollegen umgebracht haben, nur weil es ums Überleben der Airline, um die Kohle ging. Das sind die, die man wirklich aus der Luftfahrt entfernen muss. Siehe den Fall mit Go2Sky in Norwegen.

[Volume]

Die Typen in diesem Fall waren einfach unprofessionelle Wurschtler,

Da sind wir uns wohl völlig einig.

 

und sogar noch zu zielen

Das ist das große Problem. Wenn du ausser Fahrtvariationen keine Möglichkeit hast, deinen Gleitpfad zu steuern, wenn du eben nicht nur den aktuellen Gleitpfad halten musst, sondern auch noch deine Gleitpfadposition plus dem Energieüberschuss an kinetischer Energie managen musst, wenn du deutlich steiler als ILS anfliegen musst, und daher eben nicht nur "Zeiger auf Strich" sondern "Zeiger kommt von unten langsam auf Strich und erreicht ihn genau an der Schwelle" managen musst, wenn du keinerlei Optionen mehr hast deinen Flugweg so zu wählen, dass du damit deine Energie los wirst, dann ist das sehr viel mehr, als ein normaler Berufspilot so macht.

Wenn man dann noch sieht, was so manche anstellen (z.B. Asiana 777 in SFO), darf man glaube ich mit Recht daran zweifeln, dass sowas jeder Pilot beim ersten Anlauf hinbekommt.

 

Ich traue jedem Piloten zu, das hinzubekommen was wir in der Motorflugausbildung ja standardmäßig machen, über dem Platz Gas raus und dann mit allen Systemen funktionstüchtig eine Ziellandung komplett ohne Motorleistung hinzirkeln.

 

Ich traue einer Mehrheit der Piloten zu, in so einer Situation immerhin einen Überlebbaren Crash (mit Runway overrun oder so) hinzubekommen, aber eine Landung die ohne Schaden erfolgreich auf der Piste endet, das traue ich nur einer Minderheit der "normalen" Piloten (also z.B. ohne Erfahrung beim Militär oder auf Segelflugzeugen) zu.

 

Wie viele der Berufspiloten hier haben denn so eine Situation wenigstens mal im Simulator geflogen?

 

Ich traue mir zu, ein Segelflugzeug ohne Bremsklappen zu landen, aber nur weil ich das (freiwillig) jahrelang geübt habe, Ziellandung nur mit Slip. Frag mal Kunstfluglehrer, was die größte Herausforderung bei den meisten modernen Schülern ist: Die Lo-100 (die keine Bremsklappen hat) zielzulanden. Viele können heute gar nicht mehr vernünftig slippen, die haben es einmal in der Schulung gemacht, und dann den Rest ihres Fliegerlebens nie wieder. Selbst diese Option (Die ja z.B. die Jungs in Gimli genutzt haben, sonst wären sie auch gecrasht) hatten die Wurschtler in Kolumbien nicht mehr, da das Seitenruder hydraulisch ist.

Mir ist kein einziger Fall bekannt, in dem es Piloten gelungen wäre ein deratig eingeschränkt funktionstüchtiges Verkehrsflugzeug erfolgreich zu landen.

 

In dieser Präsentation werden meiner Meinung nach völlig zu Recht Fälle angeführt, die ohne Ratte (somit unter den Randbedingungen der Wurschtler in Kolumbien) Leben gekostet hätten.

Würden wir im Vergleich jetzt von der selben Situation in einem sagen wir mal A320 sprechen, kein Sprit mehr aber dank Ratte rudimentäre elektrische und hydralische Systeme verfügbar (damit eingeschränkt Klappen und Spoiler, eingeschränkt Bremsen, volle Kontrolle über Quer- Höhen und Seitenruder), dann würde ich natürlich einer Mehrheit der Piloten eine Notlandung zutrauen.

Die meisten dürften sowas ja sogar schon mal im Simulator geflogen haben.

 

So oder so, die Fehler wurden zum Großteil 4:22 vor dem Crash gemacht, von daher ist es müßig eine Situation zu diskutieren, in die man nie hätte kommen müssen, und die man jederzeit hätte komplett vermeiden können.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 9. Dezember 2016 von Volume

[MartinM]

Hie eine prima Analyse des Falles

http://www.satcom.guru/2016/12/lmi2933-lamia-avro-rj85-medellin.html