29.11.2016 | CP2933 | Avro RJ85 | Absturz bei La Union ( Kolumbien)

[Danix]

Bei der BAe sind ja Quer- und Höhenruder vollmechanisch, funktionieren also auch ohne Elektrik/Hydraulik. Das Fahrwerk kann man auch mit Schwerkraft ausfahren.

Wie sieht es mit den Hilfsmitteln zur Gleitpfadsteuerung aus? Klappen, Bremsklappen?

Slippen geht nicht ohne Seitenruder (das ist hydraulisch). Das hätte noch eine Herausforderung werden können, nur mit Fahrt und Fahrwerk den Gleitpfad hinbasteln...

 

Ein Avro funktioniert ohne Benzin und ohne Triebwerke. Die Triebwerke liefen jedoch ziemlich sicher, auch wenn kein Kerosin mehr vorhanden ist: Der Luftstrom treibt den Kompressor an, an den sind die Generatoren und die Hydraulikpumpen angeflanscht. Die Fadecs sind total unabhängig. Erinnert euch: Die Elektrikprobleme kamen vom anderen Flugzeug! 

 

[Edit: Elektrikprobleme waren von der Avro, aber gleichzeitig kamen die VivaColombia und die Avianca mit Problemen rein].

 

Auch Gleitpfadanzeige (nicht -Steuerung), Klappen und Bremsklappen (letztere braucht es eher nicht bei totalem Triebwerksausfall) funktionieren. 

 

Das einzige (und sehr wichtige) das fehlt ist der Schub, deshalb geht es im gleichmässigen Sinkflug nach unten...

 

Dani

Bearbeitet 2. Dezember 2016 von Danix

[Wisi]

Dani, reicht der Luftstrom die Hydraulikpumpe am laufen zu halten? Oder hat die Avro noch elektrische Pumpen als backup?

[MartinM]

Ich gehe mal davon aus, dass der Avro RJ85 keine RAT hat, richtig?

[Volume]

Die Avro hat zwei hydraulische Systeme, gelb wird von einer Pumpe an Triebwerk 2, grün von einer Pumpe an Triebwerk 3 versorgt. Fällt Triebwek 3 aus, kann grün von einer PTU aus gelb versorgt werden, Fällt Triebwek 2 aus, kann gelb auch von einer AC Pumpe versorgt werden, eine Ratte gibt es nicht. AC kann man aus einem Hydraulikmotor/Generator vom grünen System generieren.

 

Soweit ich weiss, wird die Ar***bremse ausschließlich hydraulisch betätigt (Zylinder), Klappen ebenfalls (Welle und Hydralikmotor). Die Flügelspoiler sind auch hydraulisch (soweit ich weiss elektrisch angesteuerte Hydraulikaktuatoren).

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 2. Dezember 2016 von Volume

[Danix]

im Normalfall reicht Leerlauf aus, um Hydraulik und Generator am Laufen zu halten, bei jedem Flugzeugtyp (wir erinnern uns an das Wunder auf dem Hudson). Sonst hätte man ja keine Hydraulik am Boden oder müsste die Elopumpen einschalten. Das ist per Design. Wenn ihr wollt, kann ich das mit Avropiloten abklären (ich habe Familienanschluss  ;) )

 

Dani

[Volume]

Normalerweise werden alle Nebenaggregate vom Hochdruckteil angetrieben, im Leerlauf am Boden treibt also die Hochdruckturbine die Hydraulikpumpen.

Beim Windmillen dreht im wesentlichen der Fan, und der Hochdruckteil steht praktisch still.

Ist aber gut möglich, dass das Design beim Geared Turbofan etwas anders ist (gemäß der Logik, wenn ich sowieso ein Getriebe im Niederdruckteil habe, dann kann ich da auch all meine "Spielzeuge" anflanschen). Wäre nett, das mal fundiert zu erfahren.

 

Gruß

Ralf

[Alexh]

Ist aber gut möglich, dass das Design beim Geared Turbofan etwas anders ist (gemäß der Logik, wenn ich sowieso ein Getriebe im Niederdruckteil habe, dann kann ich da auch all meine "Spielzeuge" anflanschen). Wäre nett, das mal fundiert zu erfahren.

 

Blöde Frage meinerseits. Der Avro hat ein Geared Turbofan Triebwerk? Oder habe ich deine Aussage missverstanden?

 

Gruß Alex

Bearbeitet 2. Dezember 2016 von Alexh

[AnkH]

Jup, hat er: https://en.wikipedia.org/wiki/Honeywell_LF_507

[Danix]

die Honeywell mal vier vom Jumbolino ist das gleiche Triebwerk wie das im Boeing Chinook (Tandemhelikopter).

[FalconJockey]

Aber kein geared turbofan.

[Lubeja]

Aber kein geared turbofan.

 

Nur um das etwas klarer auszudrücken: ich nehme an, du beziehst dich auf den Chinook, der natürlich kein GTF hat, sondern ein Wellenleistungstriebwerk. Die ALF 502 / LF 507-Heizlüfter sind hingegen definitiv Getriebefans. Ein paar bessere Links, als der etwas sparsame Wiki-Artikel:

 

https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1993/1993%20-%202096.PDF

https://books.google.ch/books?id=kWJBDAAAQBAJ&pg=PA470&lpg=PA470&dq=Lycoming+ALF+507&source=bl&ots=4rekh3E99O&sig=6EHND0RXUKDqP_4w-aA5T8cUwEc&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwib1KGgnNbQAhXLuBQKHYa8C6U4FBDoAQgtMAY#v=onepage&q=Lycoming%20ALF%20507&f=false

http://www.aviaport.ru/sites/ru/ok/ok-t/studopedia/baza2/1880179259924.files/image141.jpg

 

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Edit: Ralf's Frage nach dem Angriffspunkt der Nebenbetriebe lässt sich aus dem Cutaway im dritten Link leider auch nicht genau beantworten. Es ist nicht deutlich ersichtlich, auf welcher Welle das betreffende Kegelrad sitzt. Allerdings ist es sehr wohl ein eigenständiges System und nicht in das Untersetzungsgetriebe des Fans integriert.

Bearbeitet 2. Dezember 2016 von Lubeja

[Danix]

also die Avro-Piloten, die ich inzwischen gefragt habe, sagen auch, dass bei einem Totalausfall der Triebwerke das ganze schon noch fliegbar ist, aber ohne Hydraulik. Das heisst, sämtliche Steuerflächen gehen noch, da mechanisch, Fahrwerk mit Notfreifall. Klappen und Spoiler gehen nicht, da nur hydraulisch. Strom kommt aus der Batterie.

 

Ich gebe allerdings zu bedenken, dass man das bei einem Airbus auch immer sagt, der Fall Cactus 1549 zeigte aber, dass man mit praktisch totalem Ausfall beider Triebwerke sogar  noch im Normal Law sein kann (was dann wesentliche Auswirkungen auf den Ausgang gehabt haben dürfte). Allerdings hatte man da noch Sprit an Bord, und die Triebwerke liefen wahrscheinlich noch in einer Art Leerlauf, betrieben allerdings von Kerosin. Wenn kein Kerosin an Bord ist, brennt auch nichts mehr im Triebwerk.

 

Der Fall wird regelmässig im Simulator geübt. Leider ist er aber von bestimmten Annahmen abhängig, und deshalb ist die Situation immer ein klein wenig anders.

 

Dani

Bearbeitet 3. Dezember 2016 von Danix

[Wisi]

also die Avro-Piloten, die ich inzwischen gefragt habe, sagen auch, dass bei einem Totalausfall der Triebwerke das ganze schon noch fliegbar ist, aber ohne Hydraulik. Das heisst, sämtliche Steuerflächen gehen noch, da mechanisch, Fahrwerk mit Notfreifall. Klappen und Spoiler gehen nicht, da nur hydraulisch. Strom kommt aus der Batterie.

 

 

Dani

Danke Dani

 

Genau so dachte ich es mir. Wir haben im Falcon eine elektrische Hydraulikpumpe für solche Fälle. Hätt ich mir im Avro auch vorstellen können, weiss es aber nun dank Dir

[Danix]

also ob sie keine Hydraulikpumpe haben, das habe ich nicht gefragt (werde ich aber noch tun). Das Design ist aber darauf ausgelegt, dass man mit Batterien mindestens 30 Minuten weiterfliegen kann. Die Pumpe würde zu viel Energie verbrauchen.

 

Dani

[Wisi]

Ein Hoch auf ein APU (wobei das einem ohne Treibstoff auch nicht mehr viel helfen könnte)

Bearbeitet 3. Dezember 2016 von Wisi

[Hans Tobolla]

Es ist schon merkwürdig, dass es immer wieder Leute auf den linken Sitz eines Verkehrsflugzeugs schaffen, die aufgrund ihrer Persönlichkeitsmerkmale besser als Stuntman geeignet wären.

 

Eigentlich sollte allein schon die Vorstellung von Treibstoffmangel und den möglichen Folgen ein so starkes Unwohlsein auslösen,  dass sofort Gegenmaßnahmen ergriffen werden.

 

Gruß!

Hans

[JulianEDFM]

Es ist schon merkwürdig, dass es immer wieder Leute auf den linken Sitz eines Verkehrsflugzeugs schaffen, die aufgrund ihrer Persönlichkeitsmerkmale besser als Stuntman geeignet wären.

 

 

 

Hallo Hans,

 

du kannst dir sicher sein, dass es solche Leute in einem seriösen Flugbetrieb nicht einmal auf den rechten Sitz schaffen.

 

Liebe Grüße

 

Julian

[FalconJockey]

Hallo Julian,

 

willkommen im Traumland! Natürlich hat JEDE größere Firma (>20 Piloten, geschätzt) mindestens eine Dumpfbacke auf der rechten oder linken Seite sitzen. Die Typen sind echt gewieft und verstellen sich exzellent bei Interview, Training und Checkflug. Nur weil sie so dumm (=hoch risikant) handeln, heisst das nicht, dass sie doof sind.

 

Ich habe die Typen bei der Crossair gesehen, ich sehe die bei meiner Firma, meine Freunde sehen sie bei Lufthansa, Emirates etc.. In 99.9% der Fälle können sie ihr Ding nicht durchziehen, weil der zweite Pilot im Cockpit ausreichend stark ist und ihnen was erzählen würde bzw. erzählt, wenn sie mal wieder mit ihren Sperenzchen anfangen oder anfangen wollen. Nennt sich "peer pressure". Darum ist es so essentiell wichtig, die Leute entsprechend auszuwählen, damit man es als Firma aushalten kann, beim Interview auch mal einen Fehler zu machen und Leute reinzulassen, die überhaupt nicht für den Job oder die Firma geeignet sind. Weiterhin hat sich in den letzten Jahren viel getan, weil FDM (Flight Data Monitoring) eingeführt wurde und man nicht mehr so einfach Cowboyanflüge durchführen kann, ohne richtig fett Ärger zu kriegen. Hätte LaMia entsprechend ihre Leute angestellt, wäre der Kopilot dem Kapitän so fest auf die Zehen gestiegen, dass es dieses "Unglück" nicht gegeben hätte. Lieber den Job verlieren als das Leben.

 

Fazit: Es gibt die Typen in nahezu jedem Flugbetrieb, aber in der Regel werden sie durch gegenseitige Kontrolle im Zaum gehalten. Auch darum sind wir mindestens zu zweit im Cockpit.

 

 

Nun noch zu der Frage wie grenzenlos dumm man sein muss, solche Flüge in den Tod durchzuführen: Der Mensch, bzw. das Gehirn, will es sich einfach machen und blendet unangenehme Tatsachen aus, wenn sie einen von der Erfüllung des Plans abhalten. Die allermeisten haben gelernt, dies zu übersteuern und rational zu handeln, nicht dem Affen in uns die Kontrolle zu überlassen. Nachdem diese Firma angeblich massive finanzielle Probleme hatte, unter Umgehung diverser Regeln an ihr AOC gekommen war, den Linienbetrieb nicht aufnehmen konnte oder wieder einstellen musste, stand sie unter massivem Druck. Gerade als Miteigentümer von LaMia stand dieser Kapitän unter Erfolgszwang und wollte die Zwischenlandung als unangenehme Tatsache ausblenden, denn es hatte ja die paar Male vorher auch immer perfekt gepasst. Ich kenne nicht den Hintergrund dieses Typen, vielleicht kam er aus der General Cowboy Aviation Südamerikas, wo man eher für solche Stunts eher gelobt als bestraft wird. Das wird dann der Unfallbericht klären, ich bin auf die psychologische Komponente sehr gespannt. Wir haben hier Kollegen, die aus der Sicht der Psychologie bestimmt noch deutlich bessere Erklärungen abgeben können als ich Laie.

[Wisi]

 Hätte LaMia entsprechend ihre Leute angestellt, wäre der Kopilot dem Kapitän so fest auf die Zehen gestiegen, dass es dieses "Unglück" nicht gegeben hätte. Lieber den Job verlieren als das Leben.

 

 

Unbestätigten Quellen zufolge hatte die Copilotin ihren ersten kommerziellen Einsatz (nach dem Linetraining??). Da ist es schwer(er) den Mund aufzumachen und Gegensteuer zu geben sowieso. Was nicht heissen soll, dass man/frau es nicht machen MUSS

[FalconJockey]

Wieder ein Stück des Puzzles mehr!

[Lubeja]

Unbestätigten Quellen zufolge hatte die Copilotin ihren ersten kommerziellen Einsatz (nach dem Linetraining??).

dem Affen in uns

Eine äusserst giftige Mischung - meiner eigenen Erfahrung nach, ist die Schnittmenge von Cowboy-Mentalität und Machismo relativ gross. Unter solchen Umständen sinkt dann bei diesem Charaktertypus die Denkleistung unter die eines Affen, bzw. sinkt sie generell, auch räumlich gesehen. Nun stehen die Folgen biochemisch induzierter Fehlbedienung gefährlicher Gegenstände meist im krassen Gegesatz zum verursachenden Fortpflanzungstrieb. Ob es sich dabei um ein Flugzeug handelt, ein 600 PS AMG-Mercedes, ein Kernkraftwerk oder ein frisiertes Mofa, spielt dabei eine untergeordnete Rolle.

 

Dies muss im vorliegenden Fall nicht zwingend ein Faktor gewesen haben, kann aber. Wie Andreas schon erwähnte, wird die psychologische Beleuchtung dieses Falls ziemlich sicher spanned.

[Trini_Tom]

(removed) doppel post

Bearbeitet 4. Dezember 2016 von Tom Luthi

[DaMane]

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Eigentlich sollte allein schon die Vorstellung von Treibstoffmangel und den möglichen Folgen ein so starkes Unwohlsein auslösen,  dass sofort Gegenmaßnahmen ergriffen werden.

 

Gruß!

Hans

Volle Zustimmung! So ist es.

 

 

Es ist schon merkwürdig, dass es immer wieder Leute auf den linken Sitz eines Verkehrsflugzeugs schaffen, die aufgrund ihrer Persönlichkeitsmerkmale besser als Stuntman geeignet wären.

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Gruß!

Hans

Da möchte ich doch an dieser Stelle eine Lanze für die Stuntmen (und -women) brechen. Dieser Capitano hätte auch nicht zum Stuntman getaugt. Die machen zwar riskante Sachen, gehen aber i.d. Regel kein unkalkulierbares Risiko ein.

Ein Stunt-Pilot hätte es vielleicht auch hinkriegen können, eine antriebslose AVRO im Gleitflug zu landen. Die Gleitzahl dieses Fliegers wird clean bestimmt nicht schlechter als 1:15 sein. Da wären sie eigentlich nahe genug gewesen, wenn ich das richtig überblicke. Aber wenn das Bild stimmt, das wir uns derzeit von diesem Captain machen, dann war er bestimmt kein Segelflieger, und hat vermutlich nach seiner PPL-Ausbildung nie wieder eine simulated power-off landing trainiert, weil sowas bei Airlinern ja nie vorkommt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Dezember 2016 von DaMane

[Hans Tobolla]

 

Ein Stunt-Pilot hätte es vielleicht auch hinkriegen können, eine antriebslose AVRO im Gleitflug zu landen. Die Gleitzahl dieses Fliegers wird clean bestimmt nicht schlechter als 1:15 sein. Da wären sie eigentlich nahe genug gewesen, wenn ich das richtig überblicke. Aber wenn das Bild stimmt, das wir uns derzeit von diesem Captain machen, dann war er bestimmt kein Segelflieger, und hat vermutlich nach seiner PPL-Ausbildung nie wieder eine simulated power-off landing trainiert, weil sowas bei Airlinern ja nie vorkommt.

 

 

 

Aber nur sehr vielleicht, wenn man von einem  Triebwerksstillstand überrascht wird.  Es reicht ja nicht nur die Bahn zu treffen, sondern man muss diese auf den Punkt mit der richtigen Konfiguration und Geschwindigkeit treffen, und das nicht bei gutem VMC nach der high key low key  Methode,  sondern bei nicht so guter Sicht aus irgendeiner anderen Position.   Ich halte das für sehr  schwierig und nur mit viel Übung einigermaßen erfolgversprechend machbar.

 

Gruß!

Hans

[AdrianB]

Betreffend Co-Pilotin: Es handelte sich um Sisy Arias (Tochter eines reichen Kolumbianers), sie war Privapilotin und Model. So wie ich es verstanden hatte, war sie als "Beobachterin" im Cockpit. Daneben gab es aber offenbar einen "echten" Co-Pilot. Wie bereits erwähnt, hat die CRM aufgrund der Struktur der Firma nicht funktioniert, ja konnte gar nicht funktionieren.

 

https://www.youtube.com/watch?v=BZJ3YwPO3E8

 

Letztlich bestätigt sich immer mehr das Bild eines gänzlich unseriösen Betriebs.... (z.B. arbeitet der Vater eines der Eigentümer von LaMia bei der Bolivianische Flugaufsicht....). Der "Dispatcher", der den Flugplan eingereicht hat, ist auch unter der Opfer.....

 

Gruss

Adrian