29.11.2016 | CP2933 | Avro RJ85 | Absturz bei La Union ( Kolumbien)

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Crash: LAMIA Bolivia RJ85 near Medellin on Nov 28th 2016, electrical problems, no fuel, impact with terrain

By Simon Hradecky, created Tuesday, Nov 29th 2016 06:15Z, last updated Wednesday, Nov 30th 2016 22:44ZA LAMIA Bolivia Avro RJ-85, registration CP-2933 performing flight LMI-2933 from Santa Cruz (Bolivia) to Medellin (Colombia) with 68 passengers and 9 crew, was descending towards Medellin about 15-20nm southeast of Medellin in the area of La Ceja (Colombia) at 21:56L (02:56Z Nov 29th) when the aircraft disappeared from radar screens. The Airport of Medellin reported a search was initiated and the crash site has been located in the municipality of La Ceja at the slopes of Cerro Gordo (main wreckage location N5.9789 W75.4189 190m southsouthwest of the VOR RNG on the north slope of a hilltop, point of first impact at N5.9779 W75.4183 on the southern edge of the hilltop about 290m south of the VOR RNG). Authorities confirmed 6 survivors (3 players, one flight attendant, one mechanics and one journalist) and 71 fatalities.

 

Search, Rescue and Recovery

 

Colombia's Air Force have deployed search and rescue forces, the crash site located between La Ceja and Medellin was only accessible by land, helicopters can not operate due to low visibility due to fog.

 

National Police reported 6 survivors.

 

Emergency services reported the aircraft did not catch fire increasing the chances of survivors. There may be up to 10 survivors.

 

Two players were already in hospital care in La Ceja.

 

Colombian Authorities reported the search and rescue was suspended over night, 5 survivors and 25 fatalities have been recovered so far. One of the initial 6 survivors died in hospital. No further survivors have been located, 76 occupants lost their lives in the crash.

 

Late Nov 29th 2016 Colombian Authorities, the government of Antioquia, corrected the passenger manifest reporting, that only 77 people were on board, not 81 as initially indicated. According to the boarding list 4 people listed on the passenger manifest did not travel. Six people survived, 71 people died in the crash, a seventh survivor later succumbed to his injuries. All 71 bodies have been recovered, the bodies are now being identified, it is estimated that the identification carried out by 12 teams is completed by Friday. Preparations have begun in consultation with Brazilian officials to return the victims home to Brazil.

 

Investigation

 

Colombia's Civil Aviation Authority (CCAA) confirmed flight LMI-2933 arriving from Bolivia crashed in the municipality of El Ceja. CAA staff including the director of the CAA have been dispatched to Medellin's Rio Negro Airport and have established a command post to address the situation. The aircraft had requested a priority landing, subsequently contact with the aircraft was lost.

 

In the early morning hours of Nov 29th 2016 the CCAA reported, that an investigation has been opened into the crash, data and information are being collected. The head of investigation stated: "No existe evidencia de combustible en la aeronave" (there is no evidence of fuel in the aircraft).

 

On Nov 29th 2016 the British AAIB reported that CCAA requested the assistance by the AAIB and BAe for the investigation into the crash, that occurred about 13nm south of Medellin Airport. The AAIB is dispatching three investigators specialised in operations, engineering and flight data recorders to Colombia, the investigators will be assisted by representatives from the UK manufacturer. The team is estimated to reach Colombia on Nov 30th.

 

In the afternoon of Nov 29th 2016 the CCAA reported that both cockpit voice and flight data recorder have been recovered describing both boxes in "perfect condition".

 

Statements and Data

 

In a press release the Airport of Medellin reported further, that the aircraft had declared emergency with Medellin's Control Tower at 22:00L reporting electrical problems.

 

The last transponder data were received from the aircraft at 02:56Z as the aircraft descended through FL155 about 11nm southsoutheast of Medellin's Rio Negro Airport.

 

According to ATC recordings the crew reported about their predicament: "Señorita Lamia 933 está en falla total, falla eléctrica total, sin combustible", translated, "Ma'am, Lamia 933, total failure, total electrical failure, no fuel".

 

A VivaColombia Airbus A320-200 registration HK-5051 performing flight FC-8170 from Bogota to San Andres Island (Colombia) was enroute at FL360 about 150nm northwest of Medellin at 02:11Z when the crew initiated a diversion to Medellin, turned around and descended to FL160 on the way to Medellin. The aircraft reached the Final Approach Fix for the approach to runway 01 at 02:45Z and touched down safely at 02:51Z.

 

CP-2933 was enroute at FL300 and started the descent towards Medellin about 80nm south of Medellin at 02:34Z. The aircraft descended to FL210 and entered a holding pattern south of La Ceja at 02:48Z, joined the approach at 02:54Z descending through FL190 and disappeared from radar at 02:56Z descending through FL155.

 

On Nov 30th 2016 the crew of Avianva Airbus A320-200 registration N411AV performing flight AV-9771 from Cartagena (Colombia) to Medellin reported they were arriving at Medellin at about the same time the VivaColombia Airbus A320 diverted to Medellin with priority due to a suspected fuel leak and the LAMIA aircraft arrived at Medellin. They (Avianca) and the LAMIA were sent into holds while the VivaColombia received priority to land in Medellin. The LAMIA crew, told to be number 3 for the approach, queried about the estimated delay, then transmitted they were commencing the approach due to problems with the fuel, then declared Mayday due to electrical failure and contact was lost.

 

General

 

The aircraft was carrying the Brazilian soccer team of Chapecoense to play the finals of Copa Sudamericana 2016 in Medellin. The finals were cancelled as result of the crash. The opponent's team Atletico Nacional Medellin suggested the title should be awarded to Chapecoense.

 

Rionegro Airport is at an elevation of 2141 meters/7025 feet. The VOR Rio Negro RNG is located on top of Cerro Gordo at an elevation of 2642 meters/8669 feet.

Link zum Aviation Herold http://avherald.com/h?article=4a16583c&opt=0

[Michael F]

ausser es hätte massiv Rückenwind, aber das ist unwahrscheinlich (denn über den Tropen gibt es nie viel Wind).

Naja, selbst mit massiver TWC welche die Planung irgendwie halbwegs legal macht, so los zu fliegen erscheint mir auf den ersten Blick wirklich nur abstrus.

So eine weite Distanz, keine Möglichkeiten durch geschickte Abkürzungen Sprit zu sparen, nur eine Bahn an der Destination... Ich hoffe, das war nicht wirklich ernst gemeintes Kalkül, sondern ein leider schrecklich fataler Rechenfehler. Wirklich unglaublich, wie weiter oben schon gesagt, dass diese Art von Unfall doch immer wieder vor kommt.

 

[FalconJockey]

Das war ganz klar absichtlich so geplant, das waren Wiederholungstäter. Wurschtler und Cowboys.

[Baeriken]

Frage an die Piloten:

Gibt es eine Instanz bei den Fluggesellschaften oder Behörden, die das Unterschreiten der Mindestreserve bei Linienflügen oder Charterflügen überprüft bzw. werden solche Unterschreitungen nur durch Selbstanzeige der betroffenen Crewmitglieder publik?

[G180]

Egal, wie man das nennt, ob nun Cowboys oder besser Gauchos ...

( Zur Erläuterung: In Brasilien hat man es mit einem noch heute üblichen Wort gaudério(ländlicher Wegelagerer, Bandit, Nichtstuer auf dem Land) in Zusammenhang gebracht,...schließlich hält man auch eine Vermischung der araukanischen Wörter gachu (Freund, Gefährte, Kamerad) und kauchu (listiger Mensch) für möglich. Die spanischen Kolonisatoren bezeichneten Vagabunden als gauchos ...),

wären nur kolumbianische Landarbeiter Passagiere gewesen, dann hätte es die restliche Welt interessiert wie ein umgefallener Reissack in China.

So hat es eine bekannte Fußballmannschaft ausgelöscht und man kann nicht pauschal meinen die hätten einfach ,,billig gechartert", dazu war das Internet-Auftreten der LAMIA zu vertrauenserweckend.

Bearbeitet 1. Dezember 2016 von G180

[FalconJockey]

Doch, das kann mab so sagen. Wenn man solch eine Reise organisiert, dann hat man sich ordentlich zu informieren und das endet nicht bei einer Bling-Bling-Website. Natürlich braucht es dafür Profis, die etwas von solchen Charterflügen verstehen und seriöse Firmen kennen. Kostet selbstversteendlich ein paar Reais mehr.

 

According to the Bolivian newspaper El Deber, from Santa Cruz de la Sierra, the original flight plan filed by Lamia did not include a stop for refueling. While reviewing the flight plan, Celia Castedo Monasterio, operator for Aasana Viru Viru at the SLVR airport, raised 5 written "remarks" to Lamia's dispatcher Álex Quispe and, in particular, two: 1) the insufficient fuel range of the aircraft to cover the distance to Medellin without one stop, and 2) the fact that the flight plan did not include an alternate airport. Quispe insisted that the fuel would be enough to cover the entire flight and that they would reach the destination in less time than the 4 hours and 22 minutes filed in the flight plan. Despite those remarks, Celia Castedo ended up forwarding the document to the SLVR controllers.

 

Apparently she was later removed from the office for failing to notify the Bolivian Aviation Authorities about such remarks, although she had herself no veto authority to stop the ill-fated Lamia flight.

Noch Fragen?

[SR292]

Wenn der Laden aber mit Sicherheit ( Seguridad ) wirbt ?

http://www.lamiacorp.com/

 

 

Ist jetzt offtopic, aber bei kaum einer Airline der Welt steht nicht auf der Homepage, dass ihnen Sicherheit das allerwichtigste ist.

[Michael F]

Frage an die Piloten:

Gibt es eine Instanz bei den Fluggesellschaften oder Behörden, die das Unterschreiten der Mindestreserve bei Linienflügen oder Charterflügen überprüft bzw. werden solche Unterschreitungen nur durch Selbstanzeige der betroffenen Crewmitglieder publik?

Bei meiner Airline würde es ein so genanntes FODA Event generieren. Das bedeutet, wenn man unter der Final Reserve landet, würde bei unserer Flightsafety Abteilung eine Meldung eingehen, dass eben dieser Wert außer Limit war. (Sämtliche Überschreitungen verschiedenster Art poppen dort auf, allerdings alles anonymisiert).

Von der Planung her ist es bei uns nahezu ausgeschlossen, da Dispatch dir einen fertigen Flugplan vorlegt, welcher alle notwendigen Treibstoffmengen bis zum Planned Takeoff Fuel enthält. D.h. Was man selbst noch drauf tanken muss ist lediglich Taxi Fuel und Extra Fuel soweit nötig. Zusätzlich haben wir in unserer Before Start Checklist flottenübergreifend einen Fuel Check ("Fuel Quantity?" - "5000, minimum 4000."). Bei seriösen Fluggesellschaften gibt es also sowohl Instanzen welche eine Unterschreitung registrieren, als auch eine gezielte Unterschreitung schon bei der Planung verhindern, letzte Auffanglinie ist die Checkliste.

Dass so etwas bei Airlines, welche dem improvisieren etwas näher sind als man sich das als normales europäisches Lineschwein vorstellen kann, anders ist mag natürlich sein - da haben meine weitgereisten Kollegen hier im Forum sicherlich deutlich mehr Erfahrung als ich.

[Altocumuli]

Sorry. Kann nicht anders.

 

-Mani Matter "Dr Alpeflug"-

Bearbeitet 1. Dezember 2016 von Altocumuli

[shortfinal25]

Man beachte EET und Endurance im Flugplan :  http://image.slidesharecdn.com/hojaderuta-161201155615/95/informe-de-aasana-y-foto-de-la-hoja-de-ruta-de-lamia-1-1024.jpg?cb=1480607837

[Michael F]

Heftig. Da rechts ist aber auch ein fetter Stempel der das abgesegnet hat. Üble Geschichte.
Ist der Flieger denn wirklich noch ins Holding gegangen? Das unter diesen vorsätzlichen Vorraussetzungen auch noch zu akzeptieren... meine Güte...

[MartinM]

Heftig. Da rechts ist aber auch ein fetter Stempel der das abgesegnet hat. Üble Geschichte.

Ist der Flieger denn wirklich noch ins Holding gegangen? Das unter diesen vorsätzlichen Vorraussetzungen auch noch zu akzeptieren... meine Güte...

Eigentlich gehört derjenige der den Stempel gesetzt und unterschrieben hat wegen fahrlässiger Tötung angeklagt ;)

[FalconJockey]

Letztendlich sind der PIC dran und der Dispatcher, der den Flug so freigegeben hat. Der PIC hat es bereits hinter sich, der Dispatcher noch vor sich. Clowns, Wurschtler und Cowboys. Mir fallen noch schlimmere Worte ein, aber ich will ja nicht schon wieder jemanden beleidigen :)

 

A brazilian tv reported that a fueling company made a complain to Bolivian authorities about LaMia fueling practices a week ago, stating that the aircraft was always with no reserves after each flight.

[G180]

Doch, das kann mab so sagen. Wenn man solch eine Reise organisiert, dann hat man sich ordentlich zu informieren und das endet nicht bei einer Bling-Bling-Website. Natürlich braucht es dafür Profis, die etwas von solchen Charterflügen verstehen und seriöse Firmen kennen. Kostet selbstversteendlich ein paar Reais mehr.

 

Noch Fragen?

Nun, da der Laden dicht ist, kommt immer mehr ans Tageslicht. LaMia sollte in Merida Linienflug beginnen, das hat nicht geklappt. Später in Porlamar ( Isla Margarita ) ging auch nichts. Nach einem Jahr Flugbetrieb dann in Bolivien nun das Aus, was aufgrund nicht legaler Flugpraxis schon vor dem Absturz von den Behörden erteilt werden müsste. Auf der Website 3 Avros, aber tatsächlich wohl vor dem Absturz 4 ( 2 fliegende und 2 Teilespender ). Also einjähriges Bestehen als Wurschtler ( mit Geldknappheit ? ), und trotzdem saß z.B. auch schon Argentiniens Fußballnationalmannschaft in dem Flieger drin. War es der Preis oder gab es zu wenig Alternativen ? Äußerst tragisch für solche jungen Männer, die noch viel im Leben vor sich hatten.

[Pioneer300]

Andere Frage: Wenn man so nach 2/3 der Strecke feststellt, dass es wirklich verflixt knapp wird mit dem Sprit (evtl. etwas mehr Gegenwind oder so), wuerde es nicht Sinn machen, 2 Triebwerke abzustellen? Der Jumbolino hat ja mehr als genug davon...

 

 

Chris

[G180]

Andere Frage: Wenn man so nach 2/3 der Strecke feststellt, dass es wirklich verflixt knapp wird mit dem Sprit (evtl. etwas mehr Gegenwind oder so), wuerde es nicht Sinn machen, 2 Triebwerke abzustellen? Der Jumbolino hat ja mehr als genug davon...

 

 

Chris

Definitiv nein, höchstens weniger Leistung zum Spritsparen setzen. Das war Fliegen - Auf Teufel komm raus, dann kam er...

[B777 Fan]

Hallo Heike,

 

ich glaube, Du liest einfach zu viele Unfallberichte ;)

 

Gruß

Manfred

 

PS: der Eindruck drängt sich einem auf, weil deine posts immer zu solchen Anlässen kommen. Aber nix für ungut......

 

Nein das tue ich nicht!

Das sagt mir einfach der gesunde Menschenverstand! ;)

 

Evtl denkt eine Frau auch emotionaler als ein Mann... das könnte auch ein Grund sein.   

Und ich kann leider nichts Technisches hierzu beitragen. Da beleuchte ich eben diese Seite.

 

Aber nix für ungut... :)

 

Grüsse Heike

Bearbeitet 2. Dezember 2016 von B777 Fan

[MartinM]

Nun, der reale Flugplan sie dann so aus

 

[Hans Tobolla]

Andere Frage: Wenn man so nach 2/3 der Strecke feststellt, dass es wirklich verflixt knapp wird mit dem Sprit (evtl. etwas mehr Gegenwind oder so), wuerde es nicht Sinn machen, 2 Triebwerke abzustellen? Der Jumbolino hat ja mehr als genug davon...

 

 

 

 

Dann erzeugen die Stirnflächen der abgestellten Triebwerke einen erheblichen Luftwiderstand, der durch mehr Schub ausgeglichen werden muss.   Weniger Leistung zum Spritsparen zu setzen ist sicher auch kein Patentrezept.  Ich sehe nur diese allerletzte  Möglichkeit wenn anderes nicht mehr  drin ist:

Flughöhe und Geschwindigkeit bei Berücksichtigung der Windkomponenten  so wählen, dass man  am wenigsten Sprit pro NM  benötigt.   Für den Sinkflug  dann die Geschwindigkeit für den besten Gleitwinkel, auch unter  Beachtung der Windkomponenten, fliegen.  Aber das während des Fluges  genügend  genau zu berechnen, halte ich für wirklichkeitsfremd, es sei denn, der Computer macht es.

 

Kein Mensch  fliegt Holdings,  wenn der Sprit gerade noch für den Endanflug reicht. Deshalb nehme ich an, dass der Kapitän keine Ahnung hatte, wie viel  ausfliegbaren  Treibstoff er noch hat.

 

Gruß!

Hans

[Pallianer]

 

"Kein Mensch  fliegt Holdings,  wenn der Sprit gerade noch für den Endanflug reicht. Deshalb nehme ich an, dass der Kapitän keine Ahnung hatte, wie viel  ausfliegbaren  Treibstoff er noch hat."

 

Das glaub ich nun mal nicht.

Hätte er dass Holding abgelehnt, hätte er es begründen und damit wohl Mayday sagen müssen.

Wenn er das macht weis er daß es eine Untersuchung geben wird und daß des Erbebnis einer solchen Untersuchung auf ein Flugverbot und damit das Ende der Fluggesellschaft (an der er beteiligt ist) hinausläuft.

Außerdem würde herauskommen daß dieses Verhalten nicht das erste Mal war.

 

Ich denke deshalb er hat genau das gemacht, was er zum Begin, während des Fluges und schon einige Mal vorher gemacht hat: Wird schon noch reichen !

 

Als er seine Fehler bemerkt hat, war es dann leider zu spät.

Es muß schon sehr seltsam in diesem Cockpit zugegangen sein, denn was hat der Copilot gemacht ?

So wie es aussieht hat er wohl aus Angst (Jobverlust) nicht eingegriffen.

 

Thomas

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Berni2]

Ging es nicht zuerst um Elektronikprobleme...

Könnte es sein, dass die Spritanzeige nicht ok war, oder er hat der Anzeige nicht vertraut?

 

LG

 

Berni2

[G180]

Es gibt auch noch einen Filmclip vom Abflug mit Interview des Cpt. und lustiger Stimmung in der Kabine:

[Wingman340]

Der Flug war schon beim Briefing vorbei!!!

Bei dieser Planung, bei diesem "sich über alle geltenden Gesetze" hinwegsetzenden Gemüt der Besatzung bringen weder 2 Triebwerke abschalten noch Interpretationen einer falschen Fuelanzeige etwas

 

Leute: ein Gedankenspiel.

Ihr plant mit Eurem Auto 500 Kilometer durch die Wüste zu fahren. Der Spritverbrauch beträgt nach Eurer Erfahrung 10 Liter / 100 Kilometer. Fährt ihr dann los, wenn 50 Liter im Tank sind????

Ich denke eher nicht.

 

Hier war es aber genauso.

 

Kurz gesagt: die Besatzung im Cockpit hat Mist gebaut. Mist, der zu so vielen Todesopfern und Schwerverletzzten geführt hat.

 

Patrick

Bearbeitet 2. Dezember 2016 von Wingman340

[Volume]

Ging es nicht zuerst um Elektronikprobleme...

Nur Sekundenbruchteile vorher, im selben Satz. Der Pilot hätte es auch anderstherum sagen können.

 

Was mich gerade zunehmend wundert, der Pilot hat verzweifelt nach Vectoren gefragt (Also nach einem Steuerkurs zum Flughafen), das Wrack liegt doch exakt auf der Pistenachse (direkt neben dem VOR RIONEGRO). Welche Information hat der Pilot so verzweifelt vom Controller gewollt? Er muss doch sehr, sehr genau gewusst haben wo er war, im Holding das ihn exakt auf die Piste führt. Und den notwendigen Kurs von 6° hatte er bereits im Holding geflogen, das er exakt auf Kurs verlassen hat. Er hätte doch nur geradeaus weiterfliegen brauchen. Deshalb hat ihm die Controllerin auch nur den Abstand angesagt. Die noch verbleibenden 18km hätte er mit noch verfügbaren 2500 Metern doch auch im Segelflug easy nur mit Schnapskompass machen können, Sicht war gut, nur vereinzelt Wolken, das muss doch rein nach Sicht gehen? Wenn er jetzt irgendwo querab zwischen den Bergen gehangen hätte, aber so war das doch die optimale Ausgangslage für einen Totalausfall.

Karte bei AvHerald

 

Kannte der Pilot den Flughafen?

 

Bei der BAe sind ja Quer- und Höhenruder vollmechanisch, funktionieren also auch ohne Elektrik/Hydraulik. Das Fahrwerk kann man auch mit Schwerkraft ausfahren.

Wie sieht es mit den Hilfsmitteln zur Gleitpfadsteuerung aus? Klappen, Bremsklappen?

Slippen geht nicht ohne Seitenruder (das ist hydraulisch). Das hätte noch eine Herausforderung werden können, nur mit Fahrt und Fahrwerk den Gleitpfad hinbasteln...

 

Leute: ein Gedankenspiel.

Ihr plant mit Eurem Auto 500 Kilometer durch die Wüste zu fahren. Der Spritverbrauch beträgt nach Eurer Erfahrung 10 Liter / 100 Kilometer. Fährt ihr dann los, wenn 50 Liter im Tank sind????

Natürlich, mit 5 Litern Reservekanister im Kofferraum.

Und dann macht man das 5 mal, und jedesmal passt es, nie braucht man den Reservekanister.

Beim sechsten mal hast du keinen Reservekanister, wagst du es nochmal ohne (du hast ihn ja nie gebraucht)?

Das ist das Szenario, über das wir hier reden.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 2. Dezember 2016 von Volume

[MartinM]

Der Flug war schon beim Briefing vorbei!!!

Bei dieser Planung, bei diesem "sich über alle geltenden Gesetze" hinwegsetzenden Gemüt der Besatzung bringen weder 2 Triebwerke abschalten noch Interpretationen einer falschen Fuelanzeige etwas

 

Definitv.

 

 

Subject: Notification about received FPL LMI2399

 

I inform that in date 2111162010 [note: ddmmyyhhmm] Mr. Alex Quispe (+), Lamia's Dispatcher, presented himself to the OF. ARO-AIS/SLVR presenting the Flight Plan FM/SLVR TO/SKRG (Rio Negro, Colombia).

 

I stated 5 observations about the FPL (NO ERRORS IN THE FLIGHT PLAN):

 

1. SID - Not provided.

ANSWER: DISPATCHER: Please, Mrs., add NOMAJ DCT VIR. (Didn't do that, asking to request at TWR).

 

2. ALTN AD: I pointed several times and asked to add another one (there's just one ALTN, SKBO)

ANSWER: DISPATCHER: This is what the Captain told me. Please leave it as is, Mrs. Celia

 

3. AUTONOMY: (EET same as Autonomy)

ANSWER: DISPATCHER: This is it, this is what they and Captain told me.

ANSWER: ESP. ARO-AIS: This is not right, please check it throughly and update the flight plan.

ANSWER: DISPATCHER: These are the data, Mrs. Celia, these are the data that I was given for the FPL.

ANSWER: ESP. ARO-AIS: But the EET and Autonomy are just the same, you have mistaken it and you don't want to change it

ANSWER: DISPATCHER: No, Mrs. Celia. This is the autonomy that I was given, it is good enough.

ANSWER: ESP. ARO-AIS: No, because this the same as EET.

ANSWER: DISPATCHER: Yes, this is it as we filed, we will fly in less time, don't worry. This is it. Keep calm, this is fine. Leave it the way it is.

ANSWER: ESP. ARO-AIS: No longer insists, given the dispatcher's obstinacy.

 

4 - Dispatcher's name (just the signature)

ANSWER: DISPATCHER: Ah, yea, but here is my licence number.

 

- After these and other observations, the dispatcher was gone, pointing that, yes; there were due changes in the FPL, specially these 2 OBS (ALTN and AUT) and bring me another FPL when coming back to check the AIS MET and NOTAM information

- He was back after aprox. 30 minutes collecting the flight information (MET-ARO AIS) and sustained that everything was just the same and there was no other changes in the FPL.

Given that answer, I expressed my discomfort stating that several times the dispatchers does not takes our observations seriously.

 

NOTE:

FYI, there were at work:

MET Circuitry: Mr. Javier Gunter

COM Circuitry: Mr. Roger Roca.

 

Celia Castedo Monasterio